Dobbelinstallasjon – en smart trend?

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

En imponerende båtbyggerhistorie ligger bak: Verftet Jeanneau, som gjennom mange år utviklet seg til en imponerende seilbåtprodusent, er i dag - sammen med moderbedriften Bénéteau og andre søstervirksomheter i "Group Bénétau", en dominerende båtbransjeaktør i verdensmålestokk. Gruppen dekker et omfattende produktprogram som kan ta pusten ifra noen hver.

            I en alder av 20 år overtok Annette Bénéteau Roux sammen med broren André, ledelsen av familiebedriften som hadde vokst frem fra et fiskebåtverft grunnlagt i 1884 av Benjamin Bénéteau. I 1964, da barnebarna overtok virksomheten etter Benjamins sønn, grep båtbyggeriet anledningen til å utnytte "plastrevolusjonen": Verftet introduserte en serie båter produsert i GRP (glassfiberarmert polyester). I en alder av 69 år sitter Annette Roux fortsatt ved roret i virksomheten. Motorbåter produseres på løpende bånd ved det store anlegget i Ostroda i Polen.         

Selv om grunnlegger Benjamin i 1910 sjøsatte et maskindrevet fartøy (til sterke protester fra dem som fryktet at støyen fra motor og propell skulle skremme fisk), kom bedriften først og fremst til å bygge båter med seil. I dag opererer tusenvis av franskutviklede seilbåter levert av Bénéteau og Jeanneau på de syv hav. Og den som har vært på jakt etter en charterbåt egnet for seileferie nærmest uansett hvor i verden det måtte være, har neppe kunnet unngå å støte på de franske båtene.

Ville videre

Men Bénéteau-gruppen ville videre. Og hva var mer nærliggende for Madame Roux enn å kaste øynene på motorbåtsektoren? I de senere årene har derfor gruppen utviklet et heftig motorbåtprogram. Merry Fisher 855 fra Jeanneau er et godt eksempel. Grundige markedsstudier har tydeligvis konkludert med at det er spennende fremtidsutsikter for båter med litt nordiske trekk. Og det kan ikke være tvil om at den norske "bakveggbåten" har stått modell for Merry Fisher serien. "The spirit of the North" reklameres det med.

            Jo da, norske båtidéer har inspirert flere ambisiøse, internasjonale båtprodusenter gjennom tidene…

            Versjonen av Merry Fisher 855 som Båtmagasinet rapporterer om, er interessant ikke minst fordi testbåten med en lengde på nær 29 fot, er utstyrt med to store utenbordsmotorer ("store" sett med norske øyne): Twin Yamaha F150. Altså motorer som til sammen yter 300 hk og som til sammen veier 450 kg. Dette er mye vekt å henge aktenfor akterspeilet. Og det er grunn til å undre seg over hvorfor man her ikke velger en enkel motor med samme effekten, når Yamaha F300 med 300 hk er nær 200 kg. lettere!

            For temmelig nøyaktig tjueto år siden - i Båtmagasinets juni-nummer 1991 - reflekterte jeg litt over argumentene som kan føres i marken når en enkel og en dobbelt motorinstallasjon skal veies mot hverandre. Den gangen var brennstoff-prisene noe annerledes enn i dag, og båtfolket hadde ikke miljøbevisstheten så langt fremme i tankene. I dag er det klart at brennstofforbruk og utslipp er elementer som det må tas behørig hensyn til.

            I 1991 siterte jeg båtvante folk som av erfaring hadde funnet ut at det er nok trøbbel med én motor om man ikke skal ha to av dem - og at det ikke var spesielt aktuelt å ha dobbelt opp med ting som kan gå galt. Men det er klart at rent sikkerhetsmessig vil mange føle det tryggere å ha en "back-up" dersom én av to (eller av flere) motorer skulle klikke. De fleste vil jo kunne halte seg til land med én motor hvis det skulle knipe.

Tryggere med to?

I en verden som stadig forsynes med regler som skal ivareta hver enkelt borgers sikkerhet, finnes det overordnede myndigheter "der ute" som simpelthen vil kreve redundans (som det heter litt fint når det forklares at det skal finnes flere enn én mulighet for å berge seg). I et slikt tilfelle vil dobbeltinstallasjon være arrangementet å ty til - hvis da ikke skuta skulle ha seil for alternativ fremdrift.

            Selv om dagens avanserte motorkonstruksjoner - og selv om dagens kunnskap om installasjoner og navigering - reduserer risikoen for problemer med motor og drivverk til så å si ikkeno', er det klart at dersom uhellet skulle være ute mens båten er i en trengt posisjon nær land og truende brott, kan en tomotorsversjon redde dagen. Vi må se i øynene at det ikke er mulig å gardere seg fullstendig mot problemer på grunn av at eksempelvis tau eller fiskeredskap som er på avveier, havner i propellen.

            Nei, vi kommer ikke utenom sikkerhetselementet denne gangen heller.

            Når det gjelder manøvreringsegenskaper, er det også klart at dobbelinstallasjonen har en fordel. Med riktig bruk av håndtakene, kan båten enkelt svinges om sin egen akse. Og nymotens finurlige systemer med joy-stick og individuelt styrbare motorer/drev, tilbyr skipperen verktøy som uten å kreve spesialutdannelse, kan hjelpe med å bringe skuta sidelengs til og fra kai.

            Derfor: Dersom hensynet til sikkerhet og manøvreringsevne vektlegges tungt, er det gode grunner for å velge to motorer.

            Men selvsagt er det motargumenter: To motorer koster mer i innkjøp selv om det totale antallet hestekrefter (i dette tilfellet 2x150) ikke er høyere enn hva den enslige trehundre-hesteren yter. Selve installasjonen blir litt mer komplisert med to motorer, og selvsagt er - som nevnt innledningsvis for de aktuelle motorene - to motorer med utstyr vesentlig tyngre enn én motor - selv om altså antallet hestekrefter (som her) er det samme. En tilleggsvekt på mer enn to velvoksne personer (192 kg.) aktenfor speilet, må merkes både på trimvinkel og brennstoff-forbruk. Det er da også notert i rapporten at båten går høyt med forskipet selv med motorene trimmet inn maksimalt. Høy nese er ikke spesielt heldig for sikten fra førerplassen, og heller ikke gunstig for båtens gange i motsjø.

Vanskelig å finne idealpropellen

Men et viktig element i vurderingen av én eller to motorer, er at utenbordsmotorer ikke gir særlig spillerom for valg av propelldiameter. Og dermed kan det bli vanskelig å finne idéal-propellen når den dobbelte motoreffekten skal omdannes til skyvekraft. Med én motor med dobbel effekt og omtrent samme hastighetsområde, vil det som regel være riktig med større propell (og lavere omdreiningstall). Men her støter vi på begrensninger: Den vanlige oppskriften som altså gjerne foreskriver økning av propelldiameteren, lar seg ikke enkelt gjennomføre. Det er simpelthen ikke plass til en større propelldiameter enn standard. Med utenbordsmotorer er vi låst.

Og når én propell alene i stedet for to skal overføre dobbel så mye motoreffekt, øker belastningen på propellbladene. Dette kan gå ut over både virkningsgrad og slitasje.

            Denne problemstillingen var nok én av flere gode grunner til at Volvo Penta's Duoprop i sin tid fikk sitt gjennombrudd. Noe av vitsen med Duoprop var å fordele propellkreftene på flere blader med begrenset diameter, og dermed over større bladareal. På den måten kan den spesifikke belastningen på hvert enkelt propellblad reduseres for samme skyvekraft. For er det noe som kan ta knekken på en propell, er det overbelastning som bringer undertrykket på propellens sugeside ned på et nivå som gir kronisk kavitasjon.

            Duoprop-løsningen var for smart til at Volvo Penta kunne holde på den for seg selv, uansett hvor dyktig bedriften er til å patentbeskytte sine smarte løsninger. Og i dag finnes det andre drev med kontra-roterende propeller som på Duoprop'ens vis gjør det mulig å øke skyvekraften innenfor en begrenset propelldiameter.

            Men motroterende propeller har, sikkert av mange grunner - hvorav kostnader er én - hittil ikke funnet veien til utenbordsmotorene. Skal båten ha "påhengs", kan ikke skyvekraften fordeles på mer enn tre (eller kanskje fire) propellblader innenfor en gitt, maksimal sirkel. Plassforhold som begrenser propelldiameteren, er en god grunn til at vi ser både to og fire utenbordsmotorer montert på speilet på muskelbåter med fartspotensiale. 

Roterer hver sin vei

Nå er det klart at én enkel motor med en stor propell plassert i senterlinjen, kan skape problemer hvis båten med forholdsvis dyp V-bunn, moderat bredde og begrenset dynamisk stabilitet, skal gå skikkelig fort. Propellen påfører skroget et krengende moment som må møtes med et tilsvarende rettende moment. For å få skuta til å stå på beina, kan trimplan være nødvendig medisin. Med to motorer (eller Duoprop) er dette problemet vanligvis ryddet av veien.

            Men for at to motorer skal gi sidestabiliteten som vi ønsker, er det nødvendig at propellene roterer hver sin vei. Hvis propellenes dreieretning er den samme i en flermotorinstallasjonn (begge/alle høyregående eller begge venstregående), vil padlehjuleffekten kreve konstant styrekraft som gjerne betyr krengning. Igjen kan det være nødvendig å kompensere med trimplan. Kontraroterende propeller fikser imidlertid denne saken også.

            Hvis vi skal vurdere alternativene én eller to motorer mot hverandre, er det klart at det kan være et avgjørende argument for en dobbelinstallasjon hvis plassforholdene betyr alvorlig begrensning av propelldiameteren (bestemt eksempelvis av et utenbordsmotordrev). Hvis valget står mellom én eller to motorer for en båt som Merry Fisher 855, er det derfor andre forhold enn ønsket om maksimal propulsjonsvirkningsgrad - gitt ved enkel-installasjon og stor propell - som kan spille inn. Her er det om å gjøre å få overført plenty motoreffekt til skyvekraft med begrenset propelldiameter.

            Men hvis dobbelinstallasjon velges, må undervannshusene stå dypt nok til å sikre vanninnstrømningen til propellene også ved krappe svinger. Men dyp motor betyr økt motstand fra drevet (større frontareal) og dermed redusert topphastighet. Her som så mange ganger ellers, blir det spørsmål om kompromiss.