Bakveggbåter i småformat

Av sivilingeniør Eivind Amble

Mye tyder på at den typiske "Vestlandsbåten" - den litt røffe fritidsbåten der styreposisjonen kan atskilles fra uteaktivitetene i cockpit med et akterskott eller en "bakvegg" - etter hvert er i ferd med å skape en slags skole også for mindre fakoster enn hva som har vært gjengs til nå. Hvis en slik utvikling skal bli bra, må det gjerne gjøres noen smarte grep. Dreier det seg om planende skrog som kanskje har en lengde på rundt 25 fot eller mindre, og som samtidig skal bære et forholdsvis høyt overbygg plassert langt fremme, kan det bli en utfordring å sikre at både statisk og dynamisk stabilitet holder mål.

            I typiske varianter av denne båtkategorien tilgodeses sikten fra styreposisjonen med store glassarealer. Dét er bra for sikkerheten - forutsatt at vinduene er tilstrekkelig solide og har vindusviskere som virker. Men litt betenkelig kan det bli hvis mannskap og passasjerer oppfatter skipperens kommandostasjon langt fremme i båten som et hyggelig sted å samle seg - beskyttet som det er mot fartsvind og sjøsprut - kanskje til overmål med en lunk fra et varmeapparat som ekstra luksus? Det kan nemlig være betenkelig hvis konseptet leder til at både faste og variable vekter havner lenger frem i båten enn hva som er bra for skutas opppførsel og egenskaper.

Noen spørsmålstegn

Så er det kanskje på sin plass med noen spørsmålstegn?

Hvis altså folket om bord fristes til å flokke seg rundt styreposisjonen langt forut, er det vesentlig at skroget har tilstrekkelig oppdrift i forskipet til at fartøyet flyter med

forsvarlig langskips trim med slik plassering av lasten. Dette har med sjødyktighet å gjøre, og gjelder enten båten ligger stille eller eksempelvis kjører med lav hastighet i motsjø. Og av hensyn til egenskapene underveis, må forskipet også gi plenty dynamisk løft slik at ikke skuta dukker for dypt med baugen i grov medsjø. Dette betyr at det tilpassede skroget kanskje må gis mer oppdrift og dynamisk løft enn hva som er vanlig i båter med mer tradisjonell plassering av styreposisjon og dekkssalong.

Hård gange

Det er vel kjent at stor bunnbredde i forskipet kombinert med beskjedent bunnreis, har en tendens til å gi hård gange i sjøen når båten møter bølger som kommer forfra eller litt ifra siden. Slag fra møtende sjø er mest følbare forut - der sjøen treffer bunnen. Jo lengre forover styreposisjonen plasseres, dess heftigere vil skipperen oppleve effekten av bølgene.       

            Dette poenget bringer meg nok en gang tilbake noen år i historien - til en periode da A/S Fjord Plast skulle utvikle en helt ny generasjon båter. I nært samarbeid med bestemmende prosjektleder, tegnet jeg skroget til Fjord 28 CC.  Dette skulle være en planende båt som skulle gjøre bruk av det meste av innredningen fra den litt underlige Fjord 28 CS - motorseileren med masten i cockpiten ("bakvendtbåten").

            Som en konsekvens av rasjonaliseringsidéen, skulle 28 CC ha styreposisjonen i forkant av dekkssalongen. Hva dette hadde å si for skipperens komfort under rask kjøring i motsjø, kom som en overraskelse på prosjektleder da det var dags for prototyp-prøving. Det ble skikkelig spetakkel, for båten ble opplevd som uakseptabelt hard i sjøen. Man tenkte ikke på at inntrykkene ble sammenlignet med erfaringer fra kjøring med mer "vanlige" modeller, som den gangen hadde styreposisjonen i forkant av cockpit - og altså aktenfor salongen - og derfor opptil flere meter lenger akterover enn i 28 CC - uten at tyngdepunktsbeliggenheten var vesentlig annerledes.     

            For å motvirke plagsomme bølgeslag i motsjø, og for å unngå at bevegelsene skal være for brutale for fører og for passasjerer som sitter eller står langt fremme, kan det være fristende å redusere vannlinjebredden i forskipet og å gjøre bunnvinkelen skarpere. Men dette gir sjelden sjøverdige løsninger. Det er en grense for hvor mye bunnreiset kan økes for å myke opp bevegelsene. Og det er en grense for hvor smalt og "tynt" forskipet kan gjøres med samme formål.

Kan gå ut over stabilitet

Hvis forlig last resulterer i kraftig trim på nesen, kan det gå alvorlig ut over båtens stabilitet: Med økte vekter forut vil den brede og grunne akterdelen av undervannsskroget løftes opp - og  kanskje komme delvis ut av vannet, mens det smalere forskipet dukker dypere ned for å balansere. Men når forskipet med sine smalere vannlinjer havner dypere i sjøen, kan dét gi alvorlig reduksjon av stabiliteten. Når det gjelder stabilitet, er det nemlig ingen erstatning for vannlinjebredde. Dette er en typisk utfordring.

            Skal det forlige styrehuset ha akseptabel høyde for å gi romslighet og forskriftsmessig sikt, er resultatet gjerne mye vindfang - både langt fremme, og i høyden. Et overbygg med stort vindfang forut, gir fort litt trøbbel når båten kjøres i sidevind.

            Og her er vi ved en annen typisk utfordring: I sidevind vil vindkreftene forsøke å få båten til å endre kurs - til å dreie mot le. Skal kursen holdes rett og steady, må vindens sidekrefter møtes med styrekrefter i motsatt retning - altså mot lo. Men gir vi båten ror mot lo for at den skal holde rett kurs, vil farkosten på grunn av styrekreftene, enten båten har ror eller drev, krenge mot lo. Dét er en erfaring som vi fort gjør oss allerede første blåsende dagen vi er på fjorden med en planende båt med litt overbygg.                 

            Tilgi litt mer mimring: Da jeg på slutten av 1960-tallet tok initiativet til det som resulterte i "weekenderfamilien" i A/S Fjord Plasts modellprogram, var et av målene nettopp å redusere båtenes tendens til å legge seg mot været når de kjørte i sidevind. Kravet var imidlertid at dette i så fall måtte skje uten å resultere i brede og flatbunnede dunkebøtter.

Tenk på sidevindskreftene

            På samme måte som de nye generasjonene "farkoster i småformat" har sine dekkshus langt fremme, hadde cabinbåtene "i gamle dager" gjerne ganske markerte overbygg som holdt stor høyde i hele cabinens lengde. Sidevindkreftene, som er den underliggende årsaken til krengning mot været (uansett hvor merkelig det kan synes), tar tak i fronten av overbygget. Og for å holde båten på rett kurs, må det følgelig styres mot vinden. Kommer vinden inn fra babord, vil vindpresset altså søke å dreie båten mot styrbord. Det må gis ror mot lo - altså babord ror. Det betyr at båten krenger mot babord, og møtende bølger treffer babord side av bunnen - som nå, på  grunn av krengningen, utgjør en flate med redusert vinkel mot vannet.  Harde slag er resultatet.

            På "weekender-tiden" var montering av trimplan en uforholdsmessig stor kostnad å legge på en mindre båt. Det var derfor ikke god latin å ty til elektro-hydrauliske finurligheter for å motvirke sidevindseffekten.  Vi måtte forsøke å fikse saken på annen måte.

            Virkningen av båtenes vindfang ble vurdert med søkelyset på skutas "seilaral" - gitt ved overvannsprofilen av skrog og overbygg. Hvordan kunne dette "seilarealet" reduseres og samtidig rykkes akterover uten at det gikk for mye ut over de innvendige plassforholdene? Etter lange diskusjoner ble det gitt grønt lys for gi båtene et lavt overbygg forover sammen med en linjeføring som førte til at det aerodynamiske trykksenteret havnet lengre akterut enn hva som var tilfellet med den mer konvensjonelle cabin-løsningen.    

            Når sant skal sies, ble nok de minste weekenderne likevel ganske kilene stabilitetsmessig. Og båtene ble av mange også kritisert for den lave takhøyden over sittegruppen nedenunder. Men tendensen til krengning mot vinden var merkbart mindre enn hva vi hadde erfart med sammenlignbare båter med mer tradisjonell formgiving. Det er ikke tvil om at det lave overbygget forut hadde positiv virkning på kjøreegenskapene.

   Det er oppmuntrende at båtprodusenter går nye og spreke veier for å gjøre båtlivet tilgjengelig for stadig flere. Og beskjedne båtstørrelser som arrangeres med litt fremmeartede, lukkede styrehus plassert langt fremme for å gi maksimal utnyttelse av en beskjeden båtlengde, må ønskes velkommen.

            Men mens "bakveggbåtene" fra Vestlandet som vi har lært dem å kjenne, har røtter i bruksområder der det fokuseres sterkt på sjøgående kvaliteter, må det sikkert aksepteres at de nye generasjonene av små, planende skrog med styrehus langt fremme, kan ha noen bruksmessige begrensninger.

            Ingen må være overrasket over at komforten om bord henger sammen med båtstørrelsen. Men så lenge båtbrukeren er inneforstått med at motorpådrag og hastighet - som alltid - skal og må avpasses etter forholdene, kan bakveggbåter i småformat sikkert åpne veier til et frydfullt sjøliv for mange som har søkt etter en farkost som ikke må koste skjorta.      

Dreier det seg om planende skrog som kanskje har en lengde på rundt 25 fot eller mindre, og som samtidig skal bære et forholdsvis høyt overbygg plassert langt fremme, kan det bli en utfordring å sikre at både statisk og dynamisk stabilitet holder mål.

Jo lengre forover styreposisjonen plasseres, dess heftigere vil skipperen oppleve effekten av bølg