Eivind Aamble: Historien om FjordWing

Av sivilingeniør Eivind Amble

Vest-Agder-museet i Kristiansand har som en av sine intensjoner å ta vare på historien om norske "plastbåter".

            Lørdag 25. august gikk årets "Museumsregatta" av stabelen i Kristiansand. Der rundet et tyve-talls "historiske" fartøy merkebøyene og viste seg frem for et entusiastisk publikum. Men det var ikke noe mål i seg selv å kjøre fortest eller smartest. Det dreide seg snarere om å presentere gode representanter fra de norske plastbåtenes barndom.

En båt i superstand

I år ble arrangementet piffet opp ved at en nyrestaurert FjordWing med Nr. 143 på sidene, tilbakela løypa med kledelig brøl. En båt i superstand, riktignok med den opprinnelige Volvo Penta racing-sekseren erstattet av yngre hester. Men med god-lyden i behold. Det varmer i hjertet å registrere at det finnes entusiaster som vet å ta vare på klenodiene. Og det er imponerende å se at en 43 år gammel farkost som gjennom livet har gått mange tøffe løp i skandinaviske konkurranser, fortsatt er i topp stand - demonstrert ved nok engang å gjennomføre både Roslagsloppet og Tvedestrandsregattaen.

            "Nr. 143" bringer uunngåelig tankene tilbake til eventyrlige år som jeg opplevde som medarbeider i A/S Fjord Plast - en periode som ga meg anledning til å eksperimentere og å vinne gehør for nye idéer både når det gjaldt skroggeometri, formgiving av overbygg og eksperimentering med nye arrangementsløsninger. FjordWing var ett av mange eksempler.

Fjord Plast var sultne

A/S Fjord Plast hadde hatt stor suksess med sin 17 fots Fjordling - familiebåten som gjorde rent bord på konkurransebanene både i Norge og i Sverige.  I 1962 ble prototypen satt på sjøen med tradisjonell frontskjerm, men båtens "hard-top", som så dagens lys like etter, ble et begrep som raskt dannet en ny designskole.

            A/S Fjord Plast ville spise mer av dette spesielle markedet. Men etter hvert skulle båter i kategorien gjerne kunne utrustes med hekkaggregater som alternativ til utenbordsmotorer. Volvo-Penta presenterte sine tidlige modeller av slagsen, noe som skapte nye ønsker fra markedet. Men når aggregatet med betegnelsen AQ115A/100 basert på en firetakts bilmotor skulle plasseres på hekken, krevde det mer bæreevne i akterskipet enn hva Fjordling'en kunne by på.

            Samtidig var det et klart krav fra Fjord's direksjon at den nye båtmodellen måtte ha skroggeometri som ga tilstrekkelig stabilitet uten fordyrende ballastarrangement.

            Vi er tilbake til våren 1968. Jeg var godt forankret som "prosjektleder" ved Båtservice Verft A/S i Mandal der jeg fikk i oppgave å stelle med både militære fartøy, lastefartøy, fiskefartøy og - all den stund A/S Fjord Plast var blitt medlem av Båtservicegruppen - også med fritidsbåter.

Veien videre fra Fjordlingen

Jeg fikk blant annet i oppgave å tenke ut nye veier å gå for å opprettholde markedsposisjonen som Fjordlingen hadde erobret. Fjord hadde nå behov for et skrog som målte mellom 18 og 19 fot, som både kunne oppføre seg bra med en moderat utenbordsmotor, og som samtidig ville tåle vekten av og kraften fra datidens firesylindrede motorer med hekkaggregat.               

            Men da jeg kom frem med utspillene som til slutt ledet til FjordWing-skroget, satte direksjonen bremsene på. Dette ble for mye sjansespill. Men etter forhandlinger fikk jeg lov til å bygge to prototyper i tre: Den ene med ordinær V-bunn som en slik bunn måtte være for å tilfredsstille kravene, den andre med det litt underlige konseptet med pontonger langs sidene. Over vannlinjen var skrogene fullstendig like.

            Prototypene fikk dekk og benkseter, og ble utrustet med identiske motorer. Selskapets båtkyndige med noen direktører i spissen, møttes til et arrangement som strakk seg over en god og lang helg. Her var det tale om produktutvikling i fullskala. Og atskillig uvøren kjøring. Ingen av "prøvekjørerne" fikk varige skader, men nyrer og rygger verket nok i uker etterpå.       

            Etter diskusjoner og "en helhetsvurdering", som det heter på moderne politikerspråk, gikk nykomlingen av med seieren. Og FjordWing-skroget ble vedtatt satt i produksjon.

FjordWingens hemmelighet

I Båtmagasinets januarnummer 2010 skrev jeg om Fjord Racing Team anno 1969. Her fortalte jeg litt om Fjordwing'ens tilblivelse og egenskaper, og om hvordan båten gjorde lykke i to-timers løpet i Tvedest.rands havnebasseng - ikke fordi den var den raskeste, men først og fremst fordi den var lettere å holde styring på enn båtene med typisk "dyp V" som gjerne hadde leie tendenser til å vagge fra side til side når hastigheten gikk i været. Steglister, som var blitt gjengs etter at C. Raymond Hunt og Renato Levi hadde demonstrert bunngeometriens store fortrinn i litt kupert terreng, kunne løfte båtene så høyt i vannet at delen av bæreflaten som måtte være i kontakt med vannet, ble så smal at det gikk ut over den "dynamiske sidestabiliteten". Dette betød at skipperen måtte styre mot babord når båten vippet mot styrbord - og omvendt - for å rette opp plutselig krengning. En slitsom og uvant øvelse gjennom to timer med tett trafikk.

            Til sammenligning støttet FjordWing-skroget seg på sidepontongene, var langt mindre "vaggete", og gjorde jobben enklere for styrmannen som kunne gå i mål i god form og med "style".

            Mens én av idéene med skrogkonseptet var å holde skuta på stabil kurs når det begynte å gå fort, var en annen hensikt å få vannet til å oppfatte bunnen som smalere enn hva den totale bredden skulle tilsi. En kort og bred planende bunn er tilbøyelig til å lede til "galloppering", eller "porpoising" på fagspråket, når tyngdepunktet rykkes akterover for å redusere våt flate og øke hastigheten. Vi opplevde da også at vi hadde rett: I høyt tempo klatret FjordWing'en opp på de to pontongene og dro fordel av en bunn med gunstig lengde/bredde-forhold uten å miste balansen.

Tverrstep gjorde susen

            Men da vi rigget skrogene for konkurransekjøring, gjorde vi grep for å unngå at båten gikk for flatt i vannet: Vi innførte lokale tverrstep i chine-flaten. Dét gjorde susen. Riktignok tok vi av litt mye i begynnelsen og klarte å få båten til å galloppere. Men trimmen ble finjustert med en liten kile mot akterspeilet, og dermed var saken kurert.

            I prøveprogrammet med protypen inngikk justeringer som skulle lede til så nær optimal krengning i sving som mulig. Vi rigget oss til med fintfølende inklinometer, og snekret på pontongene til krengningen ved heftig sving ga minimum sidekrefter. I en flymaskin er det pilotens - eller autopilotens - oppgave å sørge for balansert krengning i sving slik at G-kreftene virker nedover i setet og ikke sideveis. Vi tok mål av oss til å gi skroget tilsvarende egenskaper. Altså balansert krengning i sving. Som ikke er enkelt å få til når hastigheten varierer.

            Beslutningen om det endelige skrogvalget ble fattet i supertidlige morgentimer, noe som ble feiret med makrelldorging som neppe var i henhold til skikk og bruk for profesjonelle fiskervenner der de forberedte dagens leveranse til fiskemottaket. Den derpå følgende fiskefrokosten bar bud om at prototypen dugde til mange gjøremål.

            FjordWing var født, og skrogkonseptet ble benyttet på mange båttyper i ettertid. Fra Fjord's 30 fots Weekender til den første båten som fikk betegnelsen "Skjærgårdsjeep". (Burde navnet vært beskyttet?) 

            Historien om FjordWing er typisk for en norsk bransje som surfet på suksessbølgen. Kreativiteten fikk lov til å boble. Og de fleste konkurrentene hadde enda ikke våknet. I disse dager kan vi unne oss å være litt nostalgiske.      

:

Skisser av spantriss:

            Skissene "A" og "B" viser spantrissene til de to prototypskrogene som ble bygd for utprøving sommeren 1968. Skrogene har identiske linjer hva gjelder båtenes over- og undervannsprofil. Geometrien fra chinen (knekklinjen mellom sider og bunn) til dekkslinjen er også identisk, det samme gjelder deplasement og oppdriftstyngdepunktets beliggenhet. Avviket er i spantformen mellom chine og kjøl.   

            Skissen "A" ser selvsagt kjedelig ut, og reflekterer hvordan kravet til god stabilitet og nødvendig bæring akterover kunne etterkommes.

            Ved hjelp av sidepontongene kunne "B" gis vesentlig mer bunnreis og en skarpere bunn å møte vannet med. Spørsmål ble selvsagt reist om hvordan båten ville manøvrere. Før prosjektmøtet ble pontongene fintrimmet for balansert krengning i sving. Likevel, uansett steglister både i kjølpartiet og utenfor pontongene, kunne vi ikke avverge at bølgeslag under den brede "chinen" til tider var godt følbare.     

Hvis mulig: Et fotografi av SSP - den gule båten i vedlagte brosjyre (krise med bretten).

            FjordWing SSP (SuperSPort) fremstår fortsatt ganske snerten og elegant. Men den mangler selvsagt dagens avrundede former og integrerte badeplattform. for 44 år siden var vi enda ikke dét sporet - og godt var kanskje dét.

Fotografi av NR. 145 som sendt til Amund pr. E-post 14. september (ikke glem å nevne fotografen):

            Fremdeles er NR.145 i god form etter nitid vedlikeholdsarbeid. Vest-Agder-museet gjør en beundringsverdig jobb ved å invitere til sammenkomster blant ildsjeler som holder sine "historiske plasbåter" i topp stand. 

Skisse av en underlig racerfarkost datert august 1967 (hvis plass og hensikt):

            Hos A/S Fjord Plast ga det seg muligheter for å la tankene fly. Her er én av mange, mange skisser inspirert av planene om at vi skulle gjøre en innsats på konkurransebanene. Men også denne havnet naturligvis i papirkurven.