Eivind Aamble: Vaktbikkjene

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

På side 38 i denne utgaven av Båtmagasinet gis det noen førsteinntrykk etter prøvekjøring av en båt som nylig er introdusert på det norske markedet. Av produsentskiltet som er montert i "Hammermarine C7" går det frem at båten kan utrustes med en utenbordsmotor på ikke mindre enn 300 hestekrefter (220,6 kW), at båten kan bære 1060 kg. last (8 personer pluss utstyr), og at den er i "Konstruksjonskategori C" (som altså betyr at den er beregnet for bruk "langs kysten" og i farvann der "vindstyrken kan komme opp i 6 på Beaufort-skalaen og den signifikante bølgehøyden kan komme opp i 2 meter" som det står i forskriften). Av produsentskiltet fremgår at teknisk kontrollorgan nr. 1463 (Poliski Rejestr Statków S.A., Gdansk) har vært involvert i vurderingen av båttypen. I følge samsvarserklæringen (DoC), er det bare båtens stabilitet og flyteegenskaper som er gjennomgått av "tredjepart".

En underlighet

            Båten er vurdert i henhold til Modul Aa, som betyr at det er verftet selv som kontrollerer at skuta tilfredsstiller regelkravene - populært betegnet som "selv-sertifisering" - en prosedyre som forskriften nærmest oppmuntrer til. Det er jo en underlighet i seg selv at den som har forestått konstruksjon og produksjon av båten, også kan være den som kontrollerer at jobben er korrekt utført. Det er altså ingen uavhengig "tredjepart" som har bekreftet at kravene i alle standardene som er listet opp i DoC, virkelig er tilfredsstilt.

            Så hvordan skal en tillitsfull båtkjøper kunne forsikre seg om at produktet som står på ønskelisten, er i hehold til gjeldende krav?

            Ved den raske, første prøvekjøringen som Båtmagasinet har foretatt, byr det seg ikke anledning til å gjøre annet enn en helt overfladisk vurdering basert på umiddelbare synsinntrykk. Og her er enkelte forhold litt merkelige. Som når administrerende direktør for produsenten Sea Marin sp.z.o.o. i DoC erklærer at alle de vesentlige kravene i forskriften er tilfredsstilt. Dette er direkte usant ettersom båten eksempelvis har påmontert navigasjonslys som alle kan se er i strid med regelkravene. Forskriften presiserer nemlig at når navigasjonslys er installert, skal samme navigasjonslys være i samsvar med COLREG (eller med CEVNI-reglene) når en relevant harmonisert standard ikke foreligger. (I Norge har som kjent Sjøfartsdirektoratet akseptert et lovlig unntak fra kravet som gjelder vertikal avstand mellom side- og topplanterner for mindre farkoster så lenge båtene befinner seg i norske farvann.) Den aktuelle prøvebåtens lanterneplassering er klart lovstridig.

En merkverdighet

            En annen merkverdighet styrker skepsisen: Som nevnt, sier altså produsentskiltet at største motoreffekt er 220,6 kW og maksimum last er 1060 kg. I rapporten fra teknisk kontrollorgan som har godkjent stabilitetsegenskapene, angis imidlertid 147,1 kW som maksimum motoreffekt, og største last er her 970 kg, altså vesentlig mindre effekt, og en god del mindre last enn hva som står i produsentskiltet. Hva er riktig? Vitsen er at mens produsentskiltet er lett synlig om bord i båten, må vi trolig lete i bokhyllene hjemme for å finne hva som står skrevet i båtens tekniske dokumentasjon. Derfor kan vi ikke fortenke noen i å montere en motor på 300 hk på akterspeilet som produsentskiltet sier. Dét kan ende skikkelig galt hvis det refererte dokumentet er riktig.

            Hva som leveres som "brukerhåndbok" for farkosten, har lite med ISO 12240 å gjøre. Dette er nok et eksempel på at dokumentasjonen ikke er i henhold til forskriften.

            Båtens høye karm rundt cockpit'en kan sikkert gi følelsen av trygghet for ombordværende, men selv om det er arrangert dreneringsåpninger på hver side av cockpit akter, er jeg redd for at disse ikke har kapasitet nok til å lense unna overvann tilstrekkelig raskt for å unngå at fri-overflate-effekt skal ta overhånd dersom båten skulle få grønn sjø om bord. To meter signifikant bølgehøyde skal skuta tåle, og dét betyr at bølger på mer enn 3,5 meters maksimumhøyde i verste fall kan oppleves. Det er vanskelig å se at de ikke er duket for farlig ansamling av vann om bord. Og foruten risikoen for tap av stabilitet på grunn av fri overflate, er det tvilsomt om luker og terskeler er konstruert og dimensjonert for å hindre vann i å trenge inn i båtens indre.  En vanntett, hurtigdrenerende cockpit etter krav som spesifisert i ISO 11812, kunne ha gjort susen. Men en slik variant er neppe mulig i praksis.   

Lite betryggende

            Det rapporterte førsteinntrykket som får meg til å skrive disse linjene, er ikke akkurat betryggende. Og det er verd å spørre seg hva enkelte bransjeaktører egentlig driver med. Etter at vi den 16. juni 1998 måtte gi endelig avkall på Nordisk Båt Standard og bøye oss for kravene i, og byråkratiet omkring, EU's fritidsbåtdirektiv - og dermed hva som skrevet står i den norske Fritidsbåtforskriften, er jeg redd for at markedet og kjøperne lett kan la seg villede av et skinnende "CE-merke" som skal borge for at alt er i den beste orden. Men de enkle forholdene som jeg har pekt på foran, forteller nok engang at CE-merket i seg selv ikke er mye verd hvis det ikke understøttes av et system for kontroll av at regelverket faktisk er fulgt. Standardene som spesifiserer sikkerhetsnivået, og kravene som er så rundt formulert i forskriften, er gode nok. Men de må forstås, respekteres og etterleves.

            Det var i 1960-årene at fritidsbåtlivet for alvor begynte å utvikle seg her til lands. Dette medførte tragiske drukningsulykker fra båt, og statistikk som viste påtagelig økningen av tragediene, ga foruroliggende signaler. Noe måtte gjøres. I 1970 ble derfor Det Norske Veritas (DNV) anmodet av Forbrukerrådet og Sjøfartsdirektoratet om å utvikle et regelverk for fritidsbåter i et forsøk på å bekjempe de mange ulykkene som kastet mørke skygger over den økende fritidsbåtbruken. Krav til båtenes konstruksjon og utrustning så dagens lys, og i samarbeid med sjøfartsmyndighetene i de øvrige nordiske landene, ledet DNV's innsats videre til hva som i 1983 var den første utgaven av "Nordisk Båt Standard for fritids- og yrkesfartøy med lengde mindre enn 15 meter."

            Det ble imidlertid aldri lovfestet noe krav om at båter skulle være i henhold til Nordisk Båt Standard (NBS). Men alle byggere og produsenter som ønsket å oppnå DNV-godkjennelsen som et bevis på at båtene de lagde holdt mål, kunne få konstruksjonene sertifisert - med eventuelle justeringer - etter at tegninger og ferdige båter var gjennomgått, inspisert og prøvekjørt - og funnet i orden av DNV. Det velkjente "blå skiltet" ble plassert om bord, og ulykkesstatistikken utviklet seg raskt i riktig retning.

            NBS var basert på nær kommunikasjon mellom DNV og norske båtprodusenter, både hva gjaldt beregninger, utarbeidet dokumentasjon, produksjonsopplegg og kvalitetssikring. Det er ingen tvil om at NBS bidro sterkt til å redusere tap av menneskeliv, både fordi båtene ble bedre og sikrere, og fordi det blå skiltet trolig gjorde båtbrukerne mer sikkerhetsbevisste.

            Så står vi her i dag med et europeisk system som skal sørge for at båtene våre er tilstrekkelig sikre når de brukes i norske farvann. Regelverket er på plass, selv om det er komplisert og vanskelig å ha med å gjøre. Men hva som er dramatisk, er mangelen på kontroll av at regelverket overholdes. Førsteinntrykket etter prøvekjøringen av "Hammermarine C7" forteller at en tredjeparts vurdering av både dokumentasjon og fysisk båt, burde vært på sin plass. Men hvordan få det til?

            I realiteten står vi overfor spørsmålet om CE-merket som vises i den prøvede båtens produsentskilt, er riktig påført som tegn på at produktet er i overensstemmelse med gjeldende regler, og at båten faktisk tilfredsstiller kravene som er gitt i direktiv og forskrift.

            §8 (5) i fritidsbåtforskriften sier klart ifra at "Dersom CE-merket er uriktig påført, skal produsenten eller produsentens representant straks sørge for at produktet blir brakt i samsvar med forskriftens bestemmelser om CE-merking og eventuelle pålegg gitt av tilsynsmyndigheten." 

Tilsynsmyndighetens rolle          

            Så er vi ved sakens kjerne: Hvordan kan berettiget mistanke om uriktig CE-merking prøves? Hvilken rolle kan og skal i sammenhengen tilsynsmyndigheten spille?

            En entusiast som uten spesiell innsikt i regelverket kjøper en båt som er befengt med forskriftsmessige mangler, altså en båt som enten ikke er CE-merket i utgangspunktet, eller som er uriktig CE-merket, risikerer å ikke få solgt båten i andrehåndsmarkedet - og i så fall å bli sittende som eier av en båt hvis verdi i realiteten er redusert til null. 

            Båtpressen er oppmerksom på problematikken, og båtfolket må forstå betydningen av at kunnskapsrike journalister setter søkelyset på konsekvensene hvis båter som er i strid med forskriften søkes plassert i markedet. I en verden da brudd på lover og regler kan få dramatiske følger for den som rammes, har båttidsskriftene en alvorlig rolle å spille som markedets vaktbikkjer.       På denne bakgrunnen er det merkverdig at ingen representant for båtpressen fikk plass i arbeidsgruppen som ble satt ned da Sjøfartsdirektoratets "Rapport om sikkerhet ved bruk av fritidsbåt" skulle utarbeides. Blant båtjournalistene finnes det mange som gjennom årtier har vært om bord i et utall forskjellige båter for å vurdere farkostenes egenskaper og sikkerhetsnivå. Det er mange båtjournalister "der ute" som representerer uovertruffen kompetanse når det gjelder båthåndtering og som er svært kvalifiserte for å vurdere sikkerhetsnivå og båtegenskaper.

            De seriøse båtjournalistene har stor innsikt i regler og regelverk, og bør være kjærkomne som "vaktbikkjer" på jakt etter lovløsheter og omgåelse av livsviktige regelverk. Dét kan være et tankekors for myndighetsapparatet.