Om å treske langhalm

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

I en alder av 14 fikk han jobb som "pensegutt" ved Dalen Portland Cementfabrikk. Det var i begynnelsen av 1940-årene, og det var harde tider. I 1968 ble Brevik-fabrikken slått sammen med to andre aktører i Norge og havnet under NORCEM-hatten. Fra å dirigere kalksteinvognene på skinnegangen slik at steinene endte på rett sted, avanserte Olaf Brubakken gradvis til stillingen som verksdirektør i selskapet. En sterk karriere. På veien opp markerte Brubakken seg ikke bare som en dyktig bedriftsleder, men også som en fagforeningsmann av rang. Så anerkjent var han at han i statsråd ble oppnevnt til å lede 1980-årenes utvikling av bedriftsdemokrati-lovverket.

            Av én eller annen grunn ville NORCEM's hovedkontor prøve lykken som båtprodusent. Satsningen var ikke spesielt vellykket, og etter et forunderlig, politisk spill befant til sist konglomeratet A/S Fjord Plast seg i fanget på sementgiganten. I denne situasjonen ba NORCEM's konserndirektør Per M. Backe sin venn Brubakken om å ordne opp.

            Jeg satt på denne tiden med ansvaret for alt av design og produktutvikling ved A/S Fjord Plast. Det var naturlig at jeg fikk mye med Brubakken å gjøre. En omfattende skole.

En handlingens mann

Brubakken var en handlingens mann. Iført sin blå anorakk tilbakela han tusenvis av kilometer på veiene mellom steder som Arendal, Grimstad, Horten, Rjukan og Oslo i sin slitne Volkswagen boble.

            Brubakken møtte mange utfordringer både i sementindustrien og i båtindustrien. I sin jakt på konstruktive resultater var han titt og ofte i forhandlinger med byråkrater i myndighetsapparatet. Og han irriterte seg over beslutningsvegring. Han var dørgende lei av folk som "tresket langhalm" som kan kalte det. Folk som diskuterte og diskuterte og som aldri kom frem til konklusjoner og resultater. Som fortsatte å treske selv om det ikke var et korn igjen. 

Hvorfor denne lange innledningen? Jo, når jeg leser kapittelet om hastighetsbegrensninger i Sjøfartsdirektoratets "Rapport om sikkerhet ved bruk av fritidbåt" som kom ved månedsskiftet mars-april, fornemmer jeg et slags eksempel på "tresking av langhalm". For vi skal ikke å gå lenger enn til 5. mai 2003 - altså  mindre enn ni år tilbake i tid - for å se at det denne datoen ble fastsatt en norsk "Forskrift om hastighetsbegrensninger langs kysten, i elver og innsjøer (Sjøhastighetsforskriften)" som omtales slik i den nye rapporten: "Forskriften trådte i kraft 1. juni 2003, men ble opphevet allerede 19. juni 2003 etter massiv kritikk fra blant annet fiskerinæringen og annen nyttetrafikk". De som fremførte den massive kritikken - med en fiskeriminister i spissen som tydeligvis var redd for at fiskefartøy på vei til mottaket med fangst, ikke kunne holde nødvendig hastighet for å få levert fangsten i tide, hadde neppe tatt seg bryet med å forstå innholdet forskriften. Der sa nemlig § 3 at de alminnelige hastighetsbestemelsene ikke gjelder "i områder der det er gitt lokale hastighetsbegrensninger med annen hastighet enn 5 knop", mens § 4 sa like klart at "Kystdirektoratet kan gi lokale forskrifter om hastighet etter havne- og farvannsloven § 6 annet ledd, og kan endre eller oppheve hastighetsforskrifter gitt etter nevnte bestemmelser." Og videre: "Kystdirektoratet kan treffe enkeltvedtak (…) herunder gi dispensasjon når særlige grunner taler for det og det er sikkerhetsmessig og miljømessig forsvarlig."  Med andre ord ga forskriften alle muligheter for lokale unntak fra den generelle bestemmelsen om at fartøy ikke skal ha høyere hastighet enn 5 knop innenfor en avstand på 50 meter fra land.

Omfattende prøver

Før denne forskriften ble konkludert og vedtatt, var det blitt nedlagt en betydelig innsats. En arbeidsgruppe oppnevnt av Kystdirektøren i oktober 2001, var gitt som hovedoppgave å fremkomme med forslag til regelforenkling. Behovet for slik forenkling var påpekt i Regjeringens handlingsplan mot ulykker med fritidsbåter som ble lansert i april 1999.

            Mandatet for arbeidsgruppen av 2001 sa blant annet at man skulle "vurdere risikonivå og hvordan hastighet påvirker dette.  Ved utarbeidelsen av nye forskrifter, skal det legges stor vekt på hensynet til sikkerhet."

            Konklusjonenene som ble fattet som resultat av Kystverkets prosjekt, var ikke bare tuftet på synsing om risiko og konsekvenser for kystmiljøet. Det ble faktisk gjennomført omfattende prøver som jeg tror at jeg ga utførlig utgreiing om i Båtmagasinets utgaver i mars 2002 og mars 2003. Der beskrev jeg både bakgrunnen for tiltaket og gjennomføringen av prosjektet. Jeg fortalte i Båtmagasinet om eksempelvis bølgemålinger som  ble utført i Mossesundet der ulike båter ble kjørt forbi både en registreringsbøye og en oppankret båt ved hastigheter på henholdsvis 5, 7,5 og 10 knop.  Landets ypperste ekspertise var engasjert. Marinteknisk Forskningsinstitutt kom fra Trondheim med sine måleinstrumenter og sin kompetanse.  Moss Motorbåtforening fremskaffet både båter, mannskaper og observatører. Det var et skikkelig teamarbeid basert på mye entusiasme.

            Så ble det altså kastet vrak på hele prosjektet bare et par uker etter presentasjonen av forskriften!

            Og nå er vi der igjen: For i den nye rapporten av 30. mars 2012 står det å lese at "..arbeidsgruppen er av den oppfatning at fartsregelverket er uoversiktlig, vanskelig å orientere seg i, og at det er store forskjeller fra kommune til kommune."  Var det ikke akkurat dét som var grunnlaget for Kystdirektoratets prosjekt i 2001-2003? Nå tas det altså til orde for å "igangsette tiltak for et mest mulig ensartet regelverk, og at informasjon om reglene gjøres tilgjengelig på en brukervennelig og tidsriktig måte."  Og videre: "Når lovgiver skal vurdere hvilke fartsgrenser som bør gjelde, er det heller ikke kun en reduksjon av dødsulykker som må tas i betraktning. Hensynet til materielle skader, forurensning, støy, og bruken av sjøområdene må også ivaretas."

            Det er dette som får meg til å tenke på Brubakken og hans aversjon imot å "treske langhalm". Må treskemaskinen fyres opp på nytt? Med en ny komité, nye budsjetter, nye møter, og nye diskusjoner - for å få frem enda en forskrift om det samme temaet?      

”Kan ikke se grenser under vann”

Harald Heide-Steens elskelige U-båt kaptein hadde et godt poeng da han uttalte med fynd og klem at "Vi kan jo ikke se den grense under vann!" Og heller ikke over vann er det enkelt å identifisere skillet mellom kommuner som kan ha ulike båthastighetsbestemmelser.

            For noen år tilbake var jeg vitne til et søksmål der en erfaren båtfører skulle dømmes for ikke å ha justert seg etter lokale bestemmelser - som var ulike på de to sidene av kommunegrensen. Selv sjøens politi kan ha en utfordring her.

            Målet med Kystdirektoratets prosjekt i 2001-03 var å komme frem til et lettfattelig regelverk som det var mulig å håndheve - en målsetning som var grunnlag for hele prosessen. Men også i dag står vi overfor to alvorlige utfordringer:

1.         Hvordan vite hva båthastigheten er når småbåten hverken har fartslogg eller GPS? 

2.         Hvordan sørge for at et regelverk for hastighetsrestriksjoner blir etterlevet?

Det er vesentlig å finne svar på disse spørsmålene før vedtak om og implementering av et eventuelt nytt lovverk.

            Høy hastighet kan generelt sett innebære risiko for såvel ulykker som miljøtrusler uten å være knyttet opp til båtens størrelse. En rask jolle som freser mellom skjærene med en sjåfør som hverken viser hensyn til andre brukere av farvannet eller til kystens beboere, kan være til like stor sjenanse og fare for omgivelsene som en større skute. Og risikoen for uhell med konsekvenser er neppe proporsjonal med båtens størrelse. Derfor må regelverket være konstruert slik at enhver båtfører må forstå når hastighetsgrensen overskrides uansett om fartsmålere er på plass eller ikke.

            Generelle fartsgrenser kan ikke forutsette at alle båter skal ha instrumenter som viser korrekt hastighet over bunnen. Dét var noe av vitsen da det ble etablert en så lav skranke som 5 knop. For er hastigheten lavere enn dette, er bølgene som båten genererer, uskyldige stort sett uansett båtstørrelse. Men 5 knop er langt langsommere enn hva folk ofte tror. Men selv om vi kan drømme om at "alle" skal kkunne vite hva som er over og under 5 knop, tjener det liten hensikt å ha lover og regler uten at det er reell risiko for at overtredelser blir avdekket. Såfremt sjøpolitiet ikke gis ressurser til å overvåke, sitter vi igjen med en papir-tiger. Dét er vi lite tjent med.

            I hastighetskapittelet fokuserer den nye rapporten på sikkerhet. Det påpekes at det "ikke kan påvises en sammenheng mellom fartsbegrensninger og antall ulykker."  Det kan nok være korrekt. Men utfordringen er å få båtbrukere uten særlig erfaring til å gi akt på elementært sjøvett og hva som er hensynsfull oppførsel langs kysten. Så har da også rapporten viet mye plass og oppmerksomhet til spørsmål omkring "holdningsskapende arbeid". Vel og bra.

            Tenk om det kunne sementeres noen holdninger til hensynsfull og sikker båtbruk som gjorde alt maset om besværlige hastighetsrestriksjoner overflødig! Dét er nok dessverre en drøm som ikke vil gå i oppfyllelse. Derfor håper jeg at man snart får mannet seg opp til å vedta et regelverk som er både fornuftig og realistisk, slik byråkratene ikke må treske enda mer langhalm.