Når sikkerhet betyr alt

Når sikkerhet betyr alt

Tekst og foto: Jon S. Fredriksen
Under vårt besøk i Arendal testet Båtmagasinet et av bedriftens mestselgende produkter, nemlig ”Fast Rescue Boat” eller ”Mann Over Bord Båt” som det heter på norsk. Denne hurtiggående åpne båttypen er ikke en del av evakueringsmidlene ombord i moderfartøyet, men de skal berge folk som faller over bord eller bistå andre skip i havsnød. Det første man tenker på når man kjører en slik båt på åpent hav i ”rufsevær” er hvor trygg man føler seg. Det blir bare en ønskedrøm, men det er umulig å la være å tenke på hvorfor ikke flere ”sivile/konvensjonelle” åpne båter kunne vært bygget etter det samme prinsippet. Å kjøre disse ekstreme og spesielle båtene er noe enhver båtentusiast skulle vært forunt.

Arbeidsbåt

”Fast Rescue” båtene til Norsafe er skikkelige arbeidsbåter hvor sikkerhet, sjøegenskaper og førermiljø er satt i høysetet. Med disse båtene kan man kjøre full fart i nesten all slags vær, og fortsatt ønske at det hadde vært litt mer sjø og at man hadde litt flere hestekrefter. Full fart vil på båtene vi testet, en Mako 655 Combat Jet og en Magnum 750 Jet, si cirka 35 knop. Magnumen har en ekstrem v-bunn som gjør at den tar sjøene på en meget behagelig og kontrollert måte. Makoen har ikke den samme v-bunnen, men også denne overbeviser. Begge båtene kan foreta en såkalt ”crash-stop” på halvannen båtlengde. Det vil si full stopp fra full fart. Manøvreringsegenskapene er slik de bare kan bli når et velformet skrog blir kombinert med vannjet. Man kan gjøre absolutt hva man vil for å provosere båten, men overraskelsene uteblir. Setekomforten er upåklagelig. Båtene er utstyrt med ”saler” som gjør at man både sitter og står trygt og komfortabelt. I tillegg er seteanordningene utstyrt med fotstropper som gjør at man ikke skal bli sendt på ”luftetur” mellom bølgesvevene.
Disse to båtene har forskjellige systemer for å bli snudd på rett kjøl ved en eventuell kantring. Makoen har en spesiell ”veltebøyle” som snur båten, mens Magnumen har et oppblåsbart system på ”targabøylen”. Alle redningsbåtene er fylt med flyteskum og kan ikke synke. Som eksempel nevnes at i den typen båter vi testet går det med 2.000 til 3.000 liter polyuretanskum. Båttypen er utstyrt med spesialkroker for både sjøsetting og tauing. Krokene styres av besetningen, og kan utløses selv med full belastning. ”Fast Rescue” båtene som leveres av Norsafe kan leveres komplett med et eget davitsystem som sjøsetter en fullt lastet båt raskt og enkelt. Daviten har både et sjokkdemping og et strekksystem som demper slag og gir slakk ved sjøsetting i grov sjø. Systemet styrer seg selv avhengig av bølgehøyden slik at sjøsettingen kan foregå så sikkert som mulig for besetningen ombord i båten som skal sjøsettes.

Combat-versjon

Norsafe har bygget flere spesialbestilte båter basert på ”Fast Rescue Boat” prinsippet. De har levert båter til blant annet den svenske Kustbevakningen, Kystvakt Nord og det danske Farvandsvesenet. Årsaken til båtenes popularitet hos profesjonelle brukere er båttypens særdeles gode sjøegenskaper, fartsegenskaper og robusthet. Den siste spesialversjonen som er blitt levert er en combat-versjon (stridsutgave) av Mako 655 til Agder Heimeverndistrikt. Den skal brukes til å drive overvåking og kontroll av skipstrafikk og patruljering i indre farvann. Båten er helt svart matt, og vil være nesten usynlig i skumring og mørke. Besetningen vil i tillegg til båtens radarutrustning bli utstyrt med nattbriller. Foruten rent militære oppgaver er båten også skreddersydd for å kunne bistå det sivile samfunn ved katastrofer og ulykker på sjøen.
Norsafe leverer motor etter kjøpers ønske, men anbefaler den østerrikske motoren Steyr. I combat-versjonen sitter en Steyr med et meget spesielt kjølesystem. Bedriften har et nært samarbeid med Univa som er importør av disse motortypene. Teknisk ansvarlig ved Univa, John Rosland, forklarer hvorfor Steyr er å foretrekke.
-Hovedargumentene er at den er lett, stillegående og prisgunstig. Motoren veier cirka 130 kilo mindre enn en tilsvarende turbodiesel av et annet fabrikat. I tillegg er det et viktig sikkerhetsargument. Den har et kjølesystem som er selvdrenerende. Dette er det største problemet på redningsbåter i kaldt klima. I andre motorer fryser impelleren ofte fast, og hvis man da kjører motoren, går den i stykker. I de tilfellene Steyr-motorene kombineres med vannjet tar vi kjølevann fra jeten, og vi trenger derfor ingen vannpumpe heller, forklarer Rosland. Mange har argumentert med at dette er en dårlig løsning fordi motoren da ikke får kjøling når jeten ikke går, men Rosland kan berolige tvilerne med at motoren tåler slike påkjenninger over lengre perioder enn det er aktuelt å la motoren gå uten å bruke vannjeten.
-Steyrmotoren er en monoblokkmotor, og den tåler derfor høyere temperaturer fordi man ikke trenger å være redd for at noen toppakning skal gå, sier han.

Spennende utvikling

Bedriften har vunnet flere designpriser de siste årene, og teknisk båtsjef Bjarte Skaala kan love mye spennende i tiden som kommer.
-Vi holder på med en alternativ måte å evakuere folk fra skip på, sier han uten at han vil gå i detalj. Skaala røper imidlertid at dette vil være en revolusjon på verdensbasis. Systemet kan være ferdig for presentasjon allerede til høsten. Norsafe har som prinsipp at redningsutstyr godt kan se bra ut i tillegg til at det skal fungere. Gjengen som møter Båtmagasinet gir raskt et bilde av seg selv i en retning, nemlig at de liker det de driver med og at de legger ”sjela si” i jobben de gjør.
-Vi jobber med noe som er ekstremt og spesielt. Det er nye utfordringer hele tiden, og det er ingen arbeidsdag som er kjedelig. Det er en mening i det arbeidet vi gjør, og det er det som er drivkraften, forklarer Skaala alvorlig. Han forteller at det har vært stort press på industrien etter de mange fergeulykkene, men at dagens regelverk er for dårlig.
-Vi kan lage mye bedre redningsbåter og systemer, men det blir for dyrt. Rederne forholder seg bare til regelverket, og da er det ingen vits at vi lager bedre båter. Når det er sagt, skal det også sies at alle våre båter overstiger alle krav i regelverket, sier Skaala.
Selv om temaet er alvorlig, er stemningen langt muntrere under vårt helgebesøk. Historiene sitter løst, slik de ofte gjør hos båtfolk. Kontraktsjef Jan Hushovd kan fortelle om kunder som ikke har peiling på det de kjøper.
- Vi får mange spørsmål fra kundene i ettertid. For en tid siden leverte vi en ”Fast Rescue Boat” til Korea. Kort tid etter levering fikk jeg telefon om at propellen manglet. Båten var levert med vannjet! En annen kar fra India henvendte seg til oss fordi han var så imponert over finishen. Han kunne ikke skjønne hvordan man kunne få treverket slik det var på våre båter. Det er jo over et halvt århundre siden det ble laget redningsbåter i tre, ler Hushovd.

Redningsbåter

Båtene som produseres ved Norsafe er produsert etter SOLAS konvensjonen (Safety Of Life At Sea). Dette er en internasjonal standard som ble etablert i 1948. Regelverk er bygget opp av FN, og gjelder for cirka 160 medlemsland.
Redningsbåter kan deles inn i to hovedtyper med flere undertyper. Den ene er båttypen som er beskrevet ovenfor, altså ”Rescue Boats”. Disse båtene skal være mellom 3,8 meter og 8,5 meter lange, og er ikke en del av evakueringssystemet ombord. Det finnes ”Rigid Rescue Boats”, ”Rigid Inflatable Rescue Boats” og ”Inflatable Rescue Boats”. ”Fast Rescue Boats” er en undergruppe av disse. Den andre hovedtypen i SOLAS-regelverket er i motsetning til den første en del av evakueringssystemet. Båttypen er overbygget, og kan være enten en frittfall livbåt eller en konvensjonell livbåt som blir låret ned ved hjelp av en davit.

Krav

”Fast Rescue Boats”, som er åpne selvlensende båter, skal blant annet ha disse egenskapene:
*Minimum hastighet med besetning på tre: 20 knop
*Minimum hastighet fullastet: 8 knop (fra 6-15 personer)
*Tåle en sideveis pendelhastighet uten nevneverdige skader på 3,5 m/sek. I praksis vil det si at båten henger fullastet i en kran, at den dras sideveis ut fra en betongkai og slippes slik at den krasjer sideveis inn i kaia. (Videoopptak viser at de største båtene viser en innbøying av skroget på en halv meter!)
*Tåle et fritt fall på minimum 3 m fra underkant av kjøl til vannflate fullastet uten nevneverdige skader.
*Være selvrettende, eller kunne rettes ved hjelp av maksimalt 2 personer. Motor skal kunne startes, og båten skal være klar til fullgod operasjon etter kantringen.
*Ha positiv stabilitet ved vannfylling og fullt lastet.
*Kunne sjøsettes fra moderskipet i vær som er minimum Beaufort 6/signifikant bølgehøyde på 3 m.

Konvensjonell livbåt skal blant annet ha disse egenskapene:
*Maksimal kapasitet på 150 personer.
*Minimum hastighet fullastet på 6 knop.
*Drivstoff for 24 timer (6 knop)
*Tåle en sideveis pendelhastighet uten nevneverdige skader på 3,5 m/sek. I praksis vil det si at båten henger fullastet i en kran, at den dras sideveis ut fra en betongkai og slippes slik at den krasjer sideveis inn i kaia.
*Tåle et fritt fall på minimum 3 m fra underkant av kjøl til vannflate fullastet uten nevneverdige skader.
*Dersom båten er helt innelukket skal den være selvrettende også når den er fylt med fylt med vann. (Norsafe løser dette ved å fylle overbygget med flyteskum slik at båten aldri kan bli liggende opp ned.)
*Tåle å være helt omsluttet av flammer i 10 minutter med akseptabel temperatur og luftkvalitet inne i båten.

Frittfall livbåt skal blant annet ha disse egenskapene:
*Maksimal kapasitet på 150 personer.
*Minimum hastighet fullastet på 6 knop.
*Drivstoff for 24 timer (6 knop).
*Tåle å være helt omsluttet av flammer i 10 minutter med akseptabel temperatur og luftkvalitet inne i båten.

Frittfall livbåter vil etter omfattende testing få en sertifisert frittfall høyde. Disse testene omfatter blant annet G-målinger som er viktig å få testet med hensyn til personer som sitter i individuelle stoler. Disse målingene vil bestemme hvor høyt båten kan slippes ut i fritt fall. Etter at en frittfall høyde er bestemt skal båten slippes fra en høyde som er 30 prosent høyere enn dette. Dette gjøres som en styrketest for å se om selve båten tåler denne ekstra sikkerhetsmarginen. Båtene står på en sklibane som er 35 grader i forhold til horisontalplanet. Den strøste båten (15 m) er sertifisert for høyder inntil 35 meter. Baugen på disse båtene kan gå 15 meter under havflaten før de ”skvetter” opp igjen og fungerer som en vanlig livbåt. Passasjerene sitter fastspent i spesialseter med ryggen mot fallretningen.

Fakta Norsafe AS

Norsafe - Jørgensen & Vik AS ble etablert i 1903. Firmaet begynte bygging av livbåter i Grimstad. De første båtene var i tre, fulgt av aluminiumsbåter frem til 1958 da glassfiber tok helt over. I begynnelsen produserte de bare åpne livbåter. Helt overbygde livbåter ble introdusert på 1970-tallet, og selskapet startet på 1980-tallet med utvikling av frittfall båter og ”Mann Over Bord Båter” med daviter. I 1990 skiftet bedriften navn til Norsafe AS og flyttet til Arendal. Bedriften består av tre fabrikker, en i Risør og to i Arendal, som produserer i overkant av 300 båter i året. Bedriften har cirka 30 modeller i produktspekteret. Den minste er på 5 meter mens den største er på 15 meter. I tillegg til fabrikkene i Norge har Norsafe en fabrikk i Kina som leverer båter til det asiatiske markedet. Bedriften har 150 ansatte i Norge og 100 i Kina.

Branntest

Norsafe gjennomførte en branntest i samarbeid med SINTEF for en del år tilbake. En livbåt ble satt i en oljelense fylt med 4000 liter parafin som ble liggende som et 10 cm tykt lag på sjøen. Parafinen ble antent med bensin slik at livbåten ble helt omsluttet av flammer i 10 minutter. SINTEF målte opp mot 1200 °C 10 cm fra skrogsiden. Innvendig ble temperaturen målt direkte på panelet som danner overbygget av båten. Temperaturen ble da målt til 27 °C. Testen varte i 11,5 minutter, og luftkvaliteten inne i båten var bra under hele testen. For at båten skal klare slike påkjenninger er motoren utstyrt med en sprinkelpumpe som overrisler hele båten med vann. Luftflasker med komprimert luft leverer luft til motoren i 10 minutter.