Norske klassikere: Båtene på Skagerrakkysten

Norske klassikere

Båtene på Skagerrakkysten

Del 2

AV JARLE BJØRKLUND

Vi fortsetter bestrebelsene på å løfte sjekta opp til en vel fortjent posisjon blant de øvrige norske klassikere. Hvis man antar at den lille færingen som ble funnet under utgravningen av Gokstadskipet er bygget på stedet eller i alle fall på Skagerrakkysten, ser man at sjekta er den av de norske båter som avviker mest fra sitt opphav. Tilpasning til et utenlandsk marked og til endrede hjemlige driftsformer i kystlivet, ga den båten vi ser konturene av på slutten av 1700-tallet og i detaljer allerede tidlig i forrige århundre.
Vi tok utgangspunkt i lillebåten fra Søgne, utstilt i Norsk Sjøfartsmuseums båthall. Den er bygget i eik på eik spant. Eik hud på furu spant var ellers en vanlig kombinasjon som ble avløst av furu hud på eik spant. I kjøl og stevner var eik det vanligste.
Gokstadfæringen ble bygget i eik hud med unntak av øverste bordgang som var i furu. Bruken av furu kan ha hatt byggetekniske fordeler, men det blir gjetninger. Det interessante her er bruken av jern som søm. I de eldre sjektene med eik hud ble tydeligvis tresøm foretrukket. Teknikken er enkel. Man dreier en bolt med kjegleformet hode med et redskap av størrelse med en høvel, hvor skjærebladet står mot et hull der emnet føres inn. I andre enden av trenaglen sages et vertikalt spor. Naglen slås inn i hullet mellom bordgangene. En kile (åbit) drives inn i sporet fra andre siden. Dermed står naglen fast.

Trenagler av einer

Så kan man lure på årsaken til dette kunnskapsmessige forfall fra jernalderen, men forklaringen er enkel: Tre var billigere enn jern. I eik var tre også mer holdbart enn jern fordi eik innneholder garvesyre som tærer på jernet. Det beste emnet for trenagler skal ha vært einer. Bruk av trenagler er velkjent også på Hvaler og nedover Bohuslänkysten. Fra dette området kommer også den nå så utbredte skikken med å senke og proppe hodene på sømmen. Det ser pent ut og forenkler båtpussen med dagens bruk av slipemaskiner. Hvor utbredt trenaglene har vært, er usikkert, men de har opp mot vår tid også vært brukt i Baltikum.
Hr. Storaker, Eilert Sundts kilde, forteller dessuten om en kar i Søgne som av en 90 år gammel prambygger hadde hørt som ung at enda eldre folk sa at båtbyggere bandt bordene sammen med teger (rottrevler) av einer. Hvor langt ned i fortiden vi da kommer, er usikkert, men tradisjonene knyttes til samisk båtbyggertradisjon i historisk tid, og mot en felles nordeuropeisk utvikling av den klinkbygde båten.
Med furu hud ble jern, og med tiden den mer holdbare, men dyrere kobbersømmen, foretrukket. Lenge, og ved Lista helt opp i 1960-årene, ble trenagler brukt i sammenføyning av spant og hud på motorsjekter, men det er en løsning med et vidt bruksområde i både klink- og kravellbygging. Når trenagler brukes mellom spant og hud, er spantene gjerne kraftigere og står lengre fra hverandre. Med tynnere og tettere spant oppnås samme styrke med kobbersøm, men det gir igjen et noe mer plundrete innvendig vedlikehold.

Båtbyggerdistriktene

Søgne ble omtalt i forrige artikkel. Her og nå vil vi fokusere på det området som har produsert de fleste sjektene gjennom tre århundrer - såvidt mange at en skarp iaktager som Eilert Sundt ved midten av 1800-tallet hadde fått inntrykk av at det i dette distriktet befant seg en båtfabrikk. I boken “Om husfliden i Norge” er et lite avsnitt viet “Bådfabrikken i Grimstad”:
“I aviserne havde jeg stundom seet, at der i Grimstad blev på en vis kjøbmandsmæssig måde avertert både tilsalg, og da jeg ifjor kom til stedet, fandt jeg, som jeg havde formodet at en her boende handelsmand har sat sig i forbindelse med egnens bådebyggere, modtager af dem og sælger, hvad de levere, og altså lig en fabrikant står som mellemmand mellem dem som forfærdige, og dem som bruge produktet.”
Handelsmannen var Fredrik Crawfurd, grimstadborger av skotsk herkomst. “Fabrikken” hans var spredt over et vidt område omtrentlig en mils vei overfor byen, tilstøtende Nidelva og innsjøene Rore og Syndle. Båtbyggerbygdene var Skiftenes, Taule, Kroken og Tørvolt. De tre siste ligger øst i nåværende Grimstad kommune, og blant dem finner vi trolig ca 40 båtbyggere som “..bo Arendal ligeså nær og tildels afsætte sine både der. Til Grimstad alene regnes afsætningen at beløbe sig til 4-5000 spd (spesiedaler) årlig. Det er småbåde, nemlig pramme for 3 til 5 spd. stykket, sjægter for 9 til 12 spd., samt skibsbåde af eg for en pris af 2 1/2 til 3 spd. for hver fod af længden. Bestilles en båd af størrelse eller med særdeles fint arbeide, må prisen forhøies.”
Det siste er interessant. Her antydes det at det allerede rundt midten av forrige århundre var en liten lystbåtproduksjon på gang - noe som også bekreftes i andre kilder. Sundt sier ellers "-Foruden de nævnte er der endnu 4-5 bådebyggere , som alene befatte sig med at bygge “lodsbåde og større skøiter”..... Disse sidste drive i grunden samme håndværk som skibs-tømmermænd.” Lønnen, sier Sundt, er noenlunde den samme, men “de ere bedre tjente alligevel, da de kunne være ved sit hjem og passe andre ting ved siden af eller sysle med bådarbeid i mellemstunder - altså drive dette små skibsbyggeri som virkelig husflidsarbeide.”

Sjøfartsnasjonen

Andre og senere iaktagere, mente at også den omfattende treskipsbyggingen mellom Høvåg og Porsgrunn hadde basiske trekk av husflid - så tett var virksomheten vevet sammen med naturressurser, topografi og øvrig næringsvirksomhet. Vi utviklet en spesialisert næring på dette. Norge ble en sjøfartsnasjon. Den største konsentrasjonen av treskipsverft i Norge og Norden fant man i Vikkilen, like øst for Grimstad havn. Her lå hele tyve verft.
Da treskipsverftene stengte portene, var det flere båtbyggere som etablerte seg i de ledige lokalene. Det finner vi eksempler på i Kolbjørnsvik utenfor Arendal og i før nevnte Vikkilen hvor et titalls båtbyggerier oppsto ved de gamle beddinger. Men båtbyggingen kunne ikke sysselsette hele den store arbeidsstokken fra verftene. Flere tømmermenn ble “carpenters” i U.S.A. Noen fikk også arbeid ved amerikanske båtbyggerier. Av dem kom enkelte tilbake til gamlelandet med verdifulle impulser utenfra.
Båtbyggeriene rundt Arendal og Grimstad ble etter hvert så mange at det utenfra kunne oppfattes som en industri. Dette ble forsterket ved at enkelte av de største førte Fredrik Crawfurds virksomhet videre som kommisjonærer for mindre båtbyggere. Derfor er et stort antall båter stemplet f.eks. Jørgensen & Vik i Grimstad, bygget ved mindre båtbyggerier i omlandet.
Dem var det mange av. Ved en registrering initiert av kulturavdelingen ved Aust-Agder fylke, har Roald Hanssen funnet 120 båtbyggerier fra dette århundret bare innen nåværende Grimstad kommune. I tillegg hadde en håndfull spesialisert seg på årer og øsekar. Årsakene til den høye produksjonen rundt Arendal og Grimstad er flere. Emnetilgangen var god, den store seilskipsbyggingen skapte et godt marked for skipsbåter, og mye av forklaringen kan også ligge i mangel på annen sysselsetting.
Det var selvsagt ikke bare i Grimstad- og Arendaldistriktet det ble bygget båter, selv om virksomheten her var særlig konsentrert. Båtbyggere var i virksomhet på hele Skagerrakkysten, særlig ved Risør og Kragerø, og lengre inn i fjorden rundt Hurumlandet med Holmsbu og Knivsvik, kanskje kan vi også regne Vollen i Asker til dette området. På østsiden var det særlig på Hvaler og Onsøy man fant høy aktivitet. Flere av disse områdene utviklet spesialiteter som vil bli omtalt senere.

Markedet

At det fantes kjøpere til alle disse tusener av prammer og sjekter, forundrer. Noen båter gikk som før nevnt til våre naboland. Rundt århundreskiftet var det et rikt sildefiske på Skagerrak- og Kattegatkystene. Fiskerne var selvskrevne kunder. Ellers var årsakene å finne i samfunnsutviklingen. Gjennom forrige århundre og opp til våre dager har det funnet sted en økende yrkesspesialisering. “Fiskerbonden” som dominerte norskekysten, ble spaltet i én spesialisert fisker og én spesialisert bonde. Småhåndverk og husflid i kombinasjon med gårdsdrift, ble også spesialisert og ofte tatt opp i industriproduksjon. Industriarbeidere og funksjonærer var to yrkesgrupper i eksplosiv økning. De fleste bodde ved kysten og hadde en maritim tilhørighet. Båt ble kjøpt og brukt til matauk. De bedrestilte, og det ble stadig flere, fikk mer fritid og lystbåtmarkedet vokste. Dette finner vi en indikasjon på allerede i Eilert Sundts iaktagelser hvor han forteller om enkelte spesielle og mer forseggjorte båter. I oppmålinger foretatt av marinens fagfolk, finner vi Grimstad- og Arendalssjekter som åpenbart er bygget for lystbruk - roing og seilas - allerede på første halvpart av 1800-tallet. Og fra slutten av 1700-tallet har vi et eksempel på at en dansk lystbåt er bygget etter sørøstnorske forbilder fordi de norske båtene ble betraktet som de mest velseilende.
Sjekta ble grunnlaget for utviklingen av størstedelen av den norske lystbåtproduksjonen. Den utgjorde også basis for utviklingen av skøyter og spissgattere som fikk internasjonalt ry.