Suzuki 200 Exante

Gigantene

Er du i ferd med å kjøpe en større utenbordsmotor? Her presenterer vi en test foretatt i Sverige av l00-hesterne og 200-hesterne på markedet. Fartsprestasjonene er nokså jevne, men bensinforbruket har store forskjeller man bør vurdere ved kjøp. Det er snakk om mange kroner i løpet av sesongen.

Tre l00

Lik fart - forskjellige finesser

AV LARS H. LINDEN

På kort tid er tre nye l00-hestere lansert. Den aller nyeste er Suzukis,- en kompakt konstruksjon proppfull av sofistikerte finesser, den eneste av de testede motorene som ikke importeres til Norge. Vi har testet Johnson/Evinrude, Mercury/Mariner og Suzuki på en Ørnvik 565 HT.

Johnson/Evinrude, Mercury/Mariner og Suzuki har i løpet av de to siste årene kommet med hver sin l00 hk. Alle tre har fire sylindre, men med store variasjoner i sylindervolum. Størst er Mercury/Mariner med l72l cc og minst Suzukis med bare l4l9 cc. Det lave sylindervolumet og kun 70 graders V-form på sylinderblokken gjør Suzukis nyhet til en meget kompakt konstruksjon.
En l00 hk gir perfekt motorkraft for sports-og hardtopbåter i størrelsen rundt 5,5meter. Da kan man komme opp i 35 knop på toppfart, holde marsjfart på 30 med et bensinforbruk på ca en liter pr. nautisk mil.

Råsterke hester

Med forholdsvis høyt sylindervolum, som gir masse krefter, passer disse l00-hesterne også til mindre bobåter i 6-meters klassen av typen Flipper 620, Uttern 6300 osv. Montert på slike båter havner man på en toppfart like under 30 knop og en marsjfart på 25.
Vårt testlag monterte disse motorene på hardtopbåten Ørnvik 656 HT, som har en skroglengde på 5,35 meter og en total­lengde (m. badeplattform) på 5,65 meter. Båten er 2,l5 meter bred og veier ca 500 kg uten motor. Bunnkonstruksjonen er relativt V-formet. Produsenten anbefaler motorstyrker mellom 50 og l00 hk til denne båten.

Testen

Johnson og Evinrude har identiske konstruksjoner. Det samme gjelder Mercury og Mariner. Derfor testet vi bare to av disse fire (Johnson og Mariner) pluss den nye fra Suzuki. Motormontering og propellvalg ble gjort av de respektive generalimportører i Sverige, hvor testen ble foretatt.
Johnson og Mariner ble testet med to personers belastning ombord. Suzuki både med to og fire personer. Forskjellene i hastighet med ulik belastning er minimale for disse kraftige motorene. Det skiller maksimum en knop på alle turtall om man har to eller fire personer ombord. Derfor har vi valgt å gå ut fra to personers belastning hele veien.
Suzukis l00-hester ble kjørt med to ulike propeller, en standardpropell i aluminium og en såkalt superpropell i rustfritt stål. Den siste er 2000 kr. dyrere enn aluminiumspropellene.

Høyere toppfart med stålpropell

Det er bare på toppfart at stålpropellen gir valuta for pengene. På maksimal ytelse og 5500 omdreininger/minutt øker farten med nesten to knop med stålpropellen, fra 36,8 til 38,6 knop. Men allerede 500 omdr/min. ned er propellene helt jevne. Og ytterligere l000 omdreinger av gir stålpropellen lavere fart - kun 28,6 knop mot 30,3 knop med aluminiumpropellen.
Når man studerer testresultatene på de ulike nivåer, er motorene svært jevne når det gjelder fartsprestasjoner. Mariner l00 går til topps med sin stålpropell, mens Johnson l00 har best fart når man drar av noe på gassen.
Drivstofforbruket varierer noe mer mellom motorene. Johnson og Suzuki har høyt forbruk på topp turtall, men drar man av l000 omdr/min., drikker motorene ca l liter bensin pr nautisk mil. Mariner har det laveste forbruket med kun ca. l liter pr n. mil på toppfart og 0,9 liter pr. n. mil for marsjfart.

Forskjell i konstruksjon og finesser

De største forskjellene mellom disse l00-hesterne finner man under dekselet. Konstruksjon og finesser varierer ganske mye. Mercury/Mariner l00 hk har for eksempel en konstruksjon som gjør at to av de fire sylindrene kan "hvile" når turtallet går under l800 omdr./min. Dette gir mindre røykutvikling og mykere gange.
Den nye Suzuki l00 er meget velutrus­tet og har en rekke instrumenter som standard. Dessuten har denne motoren flere sifistikerte overvåkningssystemer som varsler ved den minste feil.

JOHNSON l00 HK

Sportsmotor med god fart

Johnsons l00 hk med betegnelsen GT har stort sett samme konstruksjon som produsentens 90 hk og ll0 hk. Alle tre har et volum på l632 cc og alle er tverr­spylte V-firere. Men l00 GT har en noe mer avansert motorenhet av høykompresjonstypen. Den har til og med et tøffere design med en smule "racing-look" og henvender seg dermed til passende sportsbåter.
Johnson GT l00 har power trim og separat oljesmøring som standard. Oljetanken ligger ikke under dekselet, som hos de andre, men monteres utenom motoren. Noe snaut med standard instrumenter. Kun power trim måler følger med.
Overvåkningssystemet er av de bedre. Oljesvikt og overoppheting varsles akustisk, og ved overoppheting og for høyt turtall har motoren en automatisk tutallsreduksjon til 2500 omdr./min.
Johnson GT l00 ligger i samme klasse som de andre når man studerer testresultatene. Den er kjapp i hele turtallsregisteret og gir nesten 30 knop når man drar av ca. l500 omdreininger på gassen. Her drikker den hele 47 liter i timen, men bare 34 liter når man går ned l000 omdreininger. Ved disse lavere turtall har motoren et hyggelig lydnivå.

MARINER l00 HK

Med to pluss to sylindersystem

Mariner og Mercury presenterte sine nye l00-hester i l988, og i l989 lanserte de en ll5- hester med samme grunnkonstruksjon. Alle fire motorene er vendespylte strake firere med et volum på l721 cc.
Begge disse motorstyrkene har et såkalt to pluss to system, som innebærer at bare to av de fire sylindrene jobber under l800 omdreininger. Dette har man fått til via en spesiell forgasserkonstruksjon som kobler ut to sylindre. Motoren får en mykere gange, bedre drivstofføkonomi og mindre røykutvikling.
Som standard er disse motorene utrustet med power trim og separat oljesmøring. Her sitter oljetanken under dekselet. Et stort vindu gjør det lett å holde øye med oljenivået.
Ellers er Mariner l00 dårligst utrustet av disse motorene. Ingen instrumenter følger med som standard, bare lydvarsling for lavt oljenivå og overopp­heting.
Mariner l00 er rask på høye turtall og kommer opp i over 38 knop på toppfart, men på lavere turtall havner den noen knop bak Johnson og Suzuki. Når det gjelder bensinforbruket, kommer derimot Mariner best ut. Drivstofføkonomien er jevnt god i hele turtallsregisteret. Dette gjelder da selvsagt også den helt identiske Mercury l00.

SUZUKI l00 HK

Raffinerte finesser som standard

Suzukis l00 hk er den nyeste l00-hesteren. Den er den mest kompakte V-firer på markedet med kun 70 graders sylinderblokk, et volum på l4l9 cc og den er vendespylt.
Motoren er for øvrig proppfull av tekniske finesser som man har plukket fra storebroren, Suzuki 200 Hk Exante. For eksempel Microlink, som er en datastyrt tenning. Den velger korrekt tenningstidspunkt ved ulike turtall og forskjellige belastninger. En annen finesse er det såkalte tvangsstyrte girsystem som gir
mykere overganger.
Suzukis nye l00-hester er meget velutrustet i standardversjonen sammenlignet med de andre motorene. Samtlige instrumenter hører med, og uttak for logg finnes. Videre har den både akustisk alarm og automatisk turtallsreduksjon ved overoppheting, oljemangel og ved for høyt turtall. Om slike feil skulle oppstå, reduseres turtallet til ca. 3000 omdreininger slik at man får sjansen til å ta seg inn til brygge e.l. for å lokalisere og utbedre feilen.
Ser man på testresultattene, ligger Suzuki og Johnson relativt likt både når det gjelder fart og drivstofforbruk. Ved ca. 4500 omdr./min gjør den over 30 knop og drikker bare ca. en liter pr. n. mil.

Tilleggsopplysninger

Propellvalg ble foretatt av de respektive generalimportører. De valgte en propell som skulle gi et så høyt turtall som mulig, men innenfor motorens anbefalte turtallsområde. Høyden på motoren over akterspeilet varierte noe mellom de ulike motorene fordi motorene har forskjellige lengder. Toppturtallet som oppgis er målt ved full gass. Ved de følgende målinger har vi gått ned 500, l000 og l500 omdr./min. Lydnivået er målt ved førerplassen på en Ørnvik 565 HT.
Stålpropell var montert på Mariner l00, og dette ga noe bedre toppfart sammenlig­net med aluminiumpropell som satt på Johnson GT l00 og Suzuki DT l00.

Fire 200 HK

Samme toppfart - tørsten varierer

AV LARS H. LINDEN

Amerikanske Mercury og OMC har lenge ligget på topp når det gjelder store utenbordsmotorer. Men nå kommer japanerne for fullt med V-6ere på 200 hk og mer. Vi har testet markedets 200 hk på en Flipper 640. Bensinforbruket spriker med hele 22 liter på toppfart!

Dette er en test av "tungvekterne" eller "gigantene". Vi har ikke tatt med de mest ekstreme, men de 200 hk som er mest aktuelle i Norge og Sverige. For bare et par år siden dominerte Mercury og OMC (Johnson/Evinrude) fra USA dette markedet, men i dag har japanske Yamaha og Suzuki hver sin 200 hester, som konsytruksjons­messig sett er fullt på høyde med de amerikanske.

V-6ere med finesser

Alle motorene er V-6ere med stort sylindervolum, separat oljesmøring, avansert elektronisk tenning og sofistikerte overvåkningssystemer som varsler når motoren går varm, ved oljesvikt eller ved for høyt turtall.
Suzukis nye 200- hester, Exante har til og med lagt inn enn stemme som via høyttaler varsler eventuelle feil. Systemet kalles for" Comlink System".
I tillegg til Evinrude, Mercury, Suzukig og Yamaha har også Johnson og Mariner hver sin 200 hk. Men i og med at Johnson er identisk med Evinrude og Mariner med Mercury, er disse ikke tatt med.

Evinrude størst volum

Johnson/Evinrude har størst volum på hele 3000 cc, mens de andre ligger på ca. 2500 cc. 200-hesterne til Evinrude, Mercury og Suzuki finnes i to forskjellige versjoner med varierende finesser, men med samme sylindervolum. Evinrude har en XP-modell som er litt vassere enn standardmotoren med bl. a. spesielle innsugnings- og avgassporter, topplokk for høyere kompresjon osv.
Mercury har i tillegg til stan­dardmotoren en XRI-modell med bl.a. elektronisk bensininnsprøytning, og Suzuki har den før nevnte Exante-modellen med omfattende instrumentering.
Vi testet Evinrude XP 200, Mercury 200 (standard) ,Suzuki 200 Exante og Yamaha 200 (standard).

Flipper 640 testbåt

200 hesterne ble testet på en Flipper 640, som har målene 6,40 x 2,40 meter og vekt på 900 kg uten motor. En perfekt testbåt for denne motorstørrelsen og en båt som kan ta store belastninger uten å gå ned i hastighet.
Motorene ble montert av de respektive importører og fikk en plassering over akterspeilet som ikke ga kavitasjon (miste grepet i vannet) ved normale svinger. Motorene ble videre utstyrt med en propell som skulle gi et så høyt turtall som mulig, men innenfor det anbefalte turtallsområdet for motorene.(Se tekniske data).

To eller fire om bord

Testene ble utført med to personer i båten, og vi kjørte alle motorene på fem ulike turtall. Først dro vi av 300 omdreininger fra toppturtall, så 600, 900 og til slutt l200. Ved alle disse stadier har vi målt hastighet, bensinforbruk, samt lydnivå ved førerplassen.
Med fire personer ombord ble forskjellene i fart og bensinforbruk , sammelignet med to personer ombord, nesten ubetydelige. Vi kjørte Yamaha 200-hester med både to og fire personer og farten gikk bare ned 0,5 knop. Bensinforbruket økte minimalt.

4 knop forskjell

Resultatene av testene fremgår klart av tabellene. Evinrude XP 200 med sitt store sylindervolum er raskest med 50,2 knop. Nummer to er den snart l5 år gamle kjempen fra Mercury, som kommer 4 knop etter på toppfart. Mercury har det minste sylindervolumet på 1330 cc og gir til gjengjeld et betydelig lavere bensinforbruk. Den brukte "bare" 66 liter i timen mot Evinrude 200 XP, som drakk hele 84 liter i timen. Både Suzuki og Yamaha havnet resultatsmessig sett mellom de to amerikanerne.

Forbruk på marsjfart

Det er meget interessant å sammen­ligne bensinforbruket når vi drar av l000 omdr/min. på gassen. Da havner vi på en marsjfart rundt 40 knop. I akkurat denne farten er bensinforbruket pr. nautisk mil følgende for de fire motorene: Evinrude XP 200 = l,64 liter, Suzuki 200 Exante = l,52 liter, Mercury 200 = l,l8 liter og Yahama 200 = l,l3 liter. Den siste motoren testet vi også i 30 knop og fikk da et bensinforbruk på bare 0,94 liter pr. n, mil. Selv en 200- hester kan
altså kjøre økonomisk, og 30 knop er da faktisk ganske så fort for de fleste av oss?

Testbåten

Alle fire motorene ble testet på Flipper 640. En perfekt båt for en slik test. Stødig og trygg i hastigheter opp mot 50 knop. Den overplaner noe i så stor fart, noe som enkelt justeres med power trim som er standard på de fleste utenbordsmotorer over l00 hk. Motormon­tasjene ble foretatt av de respektive importører i Sverige.

EVINRUDE XP 200

Høyest fart - og bensinforbruk

Evinrude (og Johnson) har to varianter av 200 hk- modellen akkurat som Mercury har. Standardmotoren og den litt sprekere XP-modellen. Den siste har en annen type forgasser, den har spesielle innsugnings- og avgassporter m.m. Men begge versjonene er vendespylte V-6ere på 3000 cc og dermed størst av samtlige 200 hk på markedet.
Denne konstruksjonen var ny i l988 og har de siste finessene som for eksempel automatisk turtallsreduksjon ved overoppheting og for høyt turtall. Det finnes også alarm for for lavt nivå og dårlig flyt på smøreoljen. Vi savnet flere instrumenter som standard. Det eneste som følger med er måler for power trim.
Evinrude XP 200 oppnår høyest toppfart på 50,2 knop. Men det koster. Her drikker motoren nemlig så mye som 84 liter pr. time, og i hele turtallsregisteret er det vanskelig å komme under l,5 liter pr. n.mil. Lydnivået ligger over konkurrentenes.

MERCURY 200

Driftsøkonomisk l5-åring

Også Mercury har to versjoner av sin 200-hester. Grunnskonstruksjonen for begge kom allerede i l975. Det finnes en stan­dardmodell (som vi testet) pluss en XRI-modell med elektronisk bensininnsprøytning. Den siste modellen har en elektronisk kontroll som passer på at hver sylinder får riktig mengde bensin ved forskjellige turtall, belastning, lufttemperatur og motortemperatur.
Mercurys 200-hester er en vendespylt V-6er med et volum på bare 2330 cc. Med kun 60 graders V-form mellom sylinderrekkene har man her markedets smaleste 200 hester. Den veier dessuten bare l74 kg. Når det gjelder utstyr, har den akustisk alarm for oljesvikt og overoppheting, men ingen automatisk turtallsreduksjon som hos de andre motorene. Styandard instrumenter er turtallsberegner og temperaturmåler.
I vår test lå den fire knop etter vinneren på toppfart, men differansene blir fort mindre etter hvert som man drar av på gassen. Ved ca. l000 omdr/min under
toppturtall havner den fartsmessig sett på nivå med både Evinrude og Suzuki. Yamaha er her litt kjappere.
Men Mercurys 200 hk er snill når det gjelder bensinforbruk. Den drikker "bare" 66 liter pr time på full gass. Best kommer man ut i 40 knops fart med l,l5
liter pr. nautisk mil. og det er meget, meget bra!

SUZUKI 200 EXANTE

Nyhet med fikse finesser

Japanske Suzukis 200 hester er en interessant nyhet med mange annerledes finesser. Den har den samme konstruksjon og sylindervolum som standardmotoren av samme størrelse. En vendespylt V-6er på nesten 2700 cc. Finessene omfatter bl. a. et "snakkende" overvåkningssystem som varsler om for lavt oljenivå i tanken, dårlig oljeflyt, mangefullt kjølvann og for høyt turtall m.m. I tillegg har Exante automatisk turtallsreduksjon ved overopp­heting og for høyt turtall.
En komplett instrumentering er standard. Finesser som doble stifter pr. sylinder, såkalt tvangsstyrt girsystem og Micro Link tenning med de samme fuksjoner som Mercurys XRI-modell med direkte in­nsprøytning.
I vår test kom Suzuki Exante 200 et par knop bak Evinrude XP 200 på toppfart, men i marsjfart ligger de relativt likt. Bensinforbruk er l2 liter mindre pr. time i toppfart sammenlignet med Evinrude XP 200 og det gir et forbruk pr. n. mil på l,5 liter. I likhet med Evinrude XP 200 har den omtrent samme bensinforbruk pr. n. mil i hele turtallsregisteret.

YAMAHA 200

40 knop og en liter pr. n.mil

Yamaha har en standarmotor på 200 hk og blir i denne testen sammelignet med Mercurys 200 hk. Motoren er en vendespylt V-6er på 2596 cc, en konstruksjon som kom på markedet i l984. Den har samme grunnkonstruksjon som Yamahas l75:a og 225:a.
Til å være en standardmotor har den en omfattende utrustning med bl.a. digitale instrumenter for omdreininger , fart, power trim og bensinnivået i tanken.
Dessuten alle tenkelige varslingssystemer med for eksempel automatisk turtallsregulering ved overoppheting og lavt oljenivå. Videre har motoren såkal "oil injection", som betyr at motoren alltid får smøring , selv ved bensinkutt. Den samme finessen finnes også på Suzukis motor.
Til å være en standardmotor på 200 hk klarer Yahama seg utmerket i konkurransen med de andre. Den oppnår 49,2 knop og kommer litt bak Evinrude XP 200. Men ved bare å dra av 300 omdr./min på gassen, (og videre) er den gjennomgående noe raskere enn de andre. Det samme gjelder bensinforbruket. Her har den den samme positive kurven som Mercury 200. Ved ca 40 knop drikker disse motorene kun l,l liter pr, n. mil. Ved 30 knop drikker Yamaha under en liter pr. n. mil!