Båtmagasinet 1985-2010 - Gjennom brottsjø og stille

TEKST OG FOTO: AMUND RICH. LØKEN

”Først ned og sist opp”. Det er beskrivelsen finansanalytikere gir norsk båtbransje. Få bransjer er mer avhengig av konjunkturene enn nettopp fritidsbåtmarkedet. De siste 25 årene har pendelen svingt langt ut i begge retninger, fra ”all time high” til ”krakk og krise”. For Båtmagasinet, som i disse dager kan feire sitt 25 års jubileum, har årene vært mildt sagt innholdsrike. Vi har fulgt bransjen og båtfolket tett på.

Men på havet er det bølger. En behagelig bølge, nærmest en dønning, var på vei mot toppen da Båtmagasinet lanserte sitt blad i oktober 1985. Himmelen var blå og finansfolket jublet for staten som på tidlig 1980-tall lempet på strenge pengeplasseringskrav til bankene. Igjen kunne tappekrana i utlånskassen åpnes. Utlånsveksten var formidabel, fra 157 milliarder i 1983 til 415 milliarder i 1987. Lånte penger var en viktig drivkraft bak vekst i investeringer og forbrukskjøp.

Lånebølgen

Statistisk Sentralbyrå slår fast at husholdningenes forbruk i denne perioden delvis ble finansiert gjennom lån. Men den som har levd en stund vet at Adam ikke fikk opphold i paradiset særlig lenge. Han nøt sitt liv på sjøen frem til slutten på 1980-årene da de små krusningene forvandlet seg til kjempebølger, og til slutt endte i en brottsjø som satte en real stopper for kjøpefesten. Båtfolk ville selge unna lånefinansierte, kostbare båter, men det var knapt nok mulig, i hvert fall til en anstendig pris, i et marked hvor renta ble et mareritt. Det var bråstopp i nybåtsalget. Innenlands var det knapt mulig å få solgt en ny båt, men produsenter som hadde blikk for eksport reddet seg i det europeiske markedet. Spesielt Sverige, Tyskland og Sveits var mottakelige for norskproduserte fritidsbåter.

Sjøveien over i et nytt tiår var smertefull her i Norge, og det tok flere år før lysten – og evnen – til å tenke nybåt igjen var tilstede.

Sjøulkene holdt ut

Midt oppe i all elendigheten skal vi ikke glemme det viktigste. Båtfolket koste seg på sjøen selv i de harde åra. Faktisk de fleste, alle som ikke hadde falt for fristelsen til å omsette aksjer eller gå til banken for å fylle opp sekken med lånte kroner til båtkjøp. Alle som koste seg med den gode, gamle nedbetalte båten, de koste seg fortsatt, helt uavhengig av de svarte skyene omkring. De hadde det faktisk bedre, for jappene sto støtt plassert inne på grunna.

For Båtmagasinets del var lavkonjunkturen ikke smertefull. Leserne våre var trofaste den gangen også. Selv om kanskje ikke evnen til å kjøpe ny båt var tilstede, så var leselysten på topp. Drømmen var intakt, og de fleste meldte tilbake interesse for praktisk stoff. Det var mye som med enkle grep kunne forbedres i den gamle båten. Båtmagasinet fulgte opp etter beste evne.

Konjunkturbransje nr.én

Få bransjer har vært gjennom hyppigere omstillinger, fusjoner, konkurser, reetableringen og skifte av eiere enn nettopp båtbransjen. I løpet av de siste 25 årene har det vært store omventninger. Konjunkturene har herjet med bransjen. For båtkjøperen har det kanskje ikke vært så synlig, for de fleste kjente merkevarenavnene har hatt en evne til å overleve.

Det var stor fokus på de typiske familiebåtene i 1980-årene, de flytende campingvognene, som det ble sagt. Høye, halvplanere med akterkabin og diesel innenbords. Scand Baltic er selve symbolet for den tiden. Det samme kan vi si om standardmotoren i Baltic´en, Volvo Pentas 40-serie med turbo. Bensinmotoren ble i høy grad også erstattet av dieselmotoren med høyt dreiemoment på 80-tallet. På båter med drev fikk dieselmotoren et oppsving ikke minst takket være Volvo Pentas duoprop. Det var en utfordring å få store nok propeller til å håndtere dreiemomentet for diesel, mens nyvinningen duoprop ga mer skyvekraft. Skjønt nyvinning og nyvinning, duoprop´en var utviklet til bruk på torpedoer helt fra første verdenskrig, men Volvo Penta var først ute med å ta løsningen i bruk på fritidsbåter.

”Look to Norway” – eller?

Selv om norske båtbyggere hadde stor evne til forbedring og fornying, opphørte på mange måter statusen fra 1970-årene hvor nestorene i norsk båtbransje ble oppfattet som foregangsfolk. Mange utenlandske båtbyggere så gjerne til de norske løsningen. Men etter hvert som båtene økte i lenge, bredde og høyde, ble det gjerne omvendt. Norske båtbyggere smygtittet på utenlandske toneangivende konkurrenter. Det sies riktignok at Fairline hadde stor stans for linjene i Scand Dynamic, og ble inspirert av den, men i det store og hele var det de engelske kjempene som Princess, Sunseeker og Fairline som var forbilder i designen for den nye generasjon familiebåter, med og uten targabøyle, med og uten flybridge. Også i Norge økte kravet til større fart, størrelse og komfort når de gode tider var tilbake på midten av 1990-tallet. Fra 1993 til 1996 vokste fastlandsøkonomien med over 10 prosent i Norge, og det var 150.000 flere sysselsatte enn tre år tidligere. Veksten i sysselsettingen i denne treårsperioden har vært like sterk som under høykonjunkturen midt på 1980-tallet. Kjøpelysten var så absolutt tilbake.

Det åpnet seg også et marked for fritidsbåter som ikke var inspirert fra det store utland. Ingen kunne slå norske båtbyggere med sine bakveggbåter. Folk gikk så smått lei av kalesje og dårlig vær. Livet var mye enklere i en båt med akterdekk og med skyvedør som skille mellom tak og himmel. Fiskebåtens løsninger til praktisk liv ble stadig større grad konvertert til fritidsbåtflåten. Ikke minst de tre store på Vestlandet tok med seg det beste fra sjarken til fritidsbåten. Viksund, Viknes og NB, nå Ardea, var eksponenter for den nye trenden. De typiske vestlandsbåtene fikk også et rotfeste lenge sør i landet, både for å åpne for en lengre båtsesong og for å kompensere for et ikke helt stabilt sommervær også sør i landet.

Bransjen gitt i 1990-årene inn i en tid med stor vekt på profesjonalisering. ”Blindpassasjerene” fra 1980-årene var borte, og europeiske krav til kvalitet ble satt i system på verftene. Krav til CE-merking ble innført i juni 1998, med vekt på alt fra produksjonsmiljø til tekniske løsninger i den enkelte båt.

Elektronikk i motorene

Samtidig som båtene var i utvikling, hang motorprodusentene i selene for å tilby driftssikre, drivstoffgjerrige og ytrevillige motorer. Tidlig på 1990-tallet startet en elektronisk æra. Volvos var først ute med sitt elektronisk styrte sentrale prosessorsystem, EDC, et system som samler data fra motorens ulike givere og avgjør øyeblikkets drivstoffbehov, samtidig som det overvåker arbeidstemperatur, lufttrykk og andre faktorer for å yte maksimal effekt. Det var starten på en rivende elektronisk utvikling. Moderne teknologi fra lastebilmotoren ble tatt med ned i motorrommet på fritidsbåten

Volvo Penta lanserte i 2003 første generasjon av nye dieselmotorer med avansert elektronisk motorstyring, commmon-rail. Drivstoffbesparelser og effekt var drivkraften, men også stadig strengere krav til miljøet fremprovoserte utviklingen. Et resultat av dette var også Volvo Pentans EVC, Elektronic Vessel Control, et helt nytt integrert system som fikk alle motorens vitale enheter til å samsnakke og yte optimalt i fellesskapet.

De glade tidlige 80-årene var tilbake på 2000-tallet, kanskje med enda større styrke og enda større krav fra et avansert båtpublikum. Norske båtprodusenter viste seg igjen fra sin beste side, med kompetanse og erfaring, og evne til innovasjon og nytenkning. Det var ikke langt mellom produktlanseringene. Årets båt i 2008 gikk til Marex som igjen tok frem den gamle akterkabinløsningen og tryllet frem en miljøvennlig, fremtidsrettet stor familiebåt i sin 37 Aft. Windy var enerådende på de eksklusive store fritidsbåtene og i fremste linje på eksportmarkedet.

Stort og lettstyrt

Store båter krever trygg og god manøvreringsevne. Mange mener Volvo Pentas introduksjon av IPS i 2005 var starten på en ny epoke. Inboard Performance System er egentlig en gammel tysk idé tenkt brukt på skip skip. Til det ble det for spinkelt, mens derimot cruisere fra 35 til 50 fot er velegnet for det litt merkelige fremdriftssystemet. De to drevene er plassert under båten med propeller trekkende foran, ikke skyvende bak slik vi kjenner fra vanlige drev.
Den norske tannhjuleksperten Oddbjørn Hallenstvedt (70) har vært sentral i Volvo Pentas forskingsteam. Han sier til Båtmagasinet at IPS er noe av det største han har vært med på, ikke bare fordi løsningen gir langt bedre sjøegenskaper, det gir også mindre vibrasjon og langt mindre støy. Miljøgevinsten er i følge Volvo Penta stor, fordi eksosutslippet er redusert nesten til null. Med en tilhørende joystick kan føreren av en båt med IPS finmanøvrere store fritidsbåter lekende lett. Volvo var først, men tradisjon tro kom konkurrentene raskt etter med sine løsninger, ikke minst Cummins Mercruisers med sitt Zeus-system.

Båtfolket bestemmer

Hva hadde båtbransjen vært uten båtfolket? Eller personer som i en markedsøkonomisk betraktning kan kalles forbrukere? Når tidene er gode er forbrukeren interessert i å investere. I de senere årene har vi forbrukt over 15 % av husholdningsbudsjettet på kultur- og fritidsrelaterte aktiviteter. Med andre ord, vi prioriter oss selv og vårt velvære høyere og høyere. Det sier en hel del om bruk av båt til rekreasjon.

Men når vi alle igjen rammes av en lavkonjunktur, eller det som verre er, da har ikke forbrukeren noe å stille opp med. Og det er ikke langt mellom himmel og helvete. Båtbransjen hadde sin ”all time high” i 2007, men allerede året etter kom rystelsene. Forbrukeren både her hjemme og ute i verden var vettskremt og båtkjøp var det siste en tenkte på. Denne gangen kunne ikke båtbransjen støtte seg til eksportmarkedet. Det fordampet fullstendig, og i 2009 skrumpet eksporten av båter med over 300 millioner kroner, fra toppåret 2007 hvor tallet var 500.

Trøsten er at bølgene svinger opp og ned. Høstens store båtmesse tyder på at optimismen så smått vender tilbake.

Uansett, storm eller stille, Båtmagasinet vil være viktig for skipper og mannskap også de neste 25 årene.

1985-1990

FOLKEBÅTEN:

Scand 29 Baltic er symbolet på den romslige familiebåten fra 1980-tallet.

LANDSTEDSBÅTEN

: Sunrise 550, senere Scand 550, var den første skjærgårdsjeepen. Den ble introdusert på 1980-tallet.

DUOPROP:

Volvo Penta lanserte sitt drev med to propeller. Det åpnet for større effekt og mer skyvekraft.

1990-1995

AVANSERT:

Familiebåten ble stadig mer avansert og strømlinjeformet. Windy 31 Scirocco representerte både fart med diesel og nye linjer.

LANDSTEDSBÅTEN:

Skjærgårdsjeepen ble raskt populær, og Ibiza 20 ble produsert i stort antall på 1990-tallet.

1995-2000

ROMSLIG:

Familiebåtene ble romsligere og mer innelukket. Saga er representert med solide familiebåter i hele tidsaksen, her en Saga 32 fra 1996.

LANDSTEDSBÅTEN:

Den lille dagsturbåten på landstedet tviklet seg stadig, ble større og var gjerne utrustet med rå motorkraft. Det var status med en Windy/Draco Oceancraft.

2000-2005

BAKVEGG:

Innelukkede og sjøsterke båter, gjerne bygget for profesjonelt bruk, ble konvertert av fritidsbåtfolket, båter egnet til helårsbruk, her Vestlandsbåtenn

Viknes 1030.

LANDSTEDBÅTEN:

Skjærgårdsjeepen gjennomgikk en rivende utvikling. En liten kabin under konsollen økte brukervennligheten betraktelig. Fin hvileplass for de yngste og plass for et lite toalett i Askeladdens Spider fra 2002.

MOTOR:

Motorene gjennomgikk en betydelig utvikling gjennom 1990-årene. Volvo Penta var først ute med common-rail for direkte og elektronisk innsprøytning av drivstoff i sin nye D-serie.

2005-2010

FAMILIESKIP:

Stadig større familiebåter. Marex hentet frem igjen akterkabinen og utviklet en miljøvennlig, moderne familiecruiser med adskilte lugarer i sin Marex 37 Aft.

LANDSTEDSBÅTEN:

Daycruiseren vokste videre i størrelse. Nordkapp utviklet en råtass på 7.60 meter med overnattingsmuligheter, Noblesse 760 like egnet som den avanserte hyttebåten som den gode dagsturbåten.

MANØVRERING:

Båtene blir større og tyngre. Det stiller krav til sjømannskap og manøvreringsevne. Volvo Penta utviklet sitt IPS-system, med to drev med fremovervendte propeller og joystick-styring.

I løpet av de siste 25 årene har båtbransjen møtt med- og motgang. I anledning Båtmagasinets jubileum har vi gitt ordet til fire sentrale aktører, aktører som representerer ulike sider ved båtlivet. Hvordan har de opplevd de siste 25 årene?

TEKST: AMUND RICH. LØKEN

INVESTOR OG EIER Trygve Hegnar: ”Nyskaping og kvalitet viktigst”

Omtrent samtidig som Båtmagasinet så dagens lys, entret investor og finansmannen og skipsrederen, Trygve Hegnar banen. Han kjøpte Draco i 1983 og Windy Boats i 1986. Han sto for et taktskifte både på design og markedsstrategi og skulle etter hvert dominere produksjonen av større luksuscruisere med appell til kjørere også utenfor Norge.

- Hvordan oppsummerer du de siste 25 årene i din egen produksjonsbedrift

- Det viktigste, og kanskje det mest gledelige, er at vi har klart å beholde en dominerende rolle på hjemmemarkedet, samtidig som vi har beholdt et godt agentnett rundt om i Europa.

Dette igjen har vært mulig fordi vi har klart å komme med nye modeller, og stadig større båter, finansiert over driften. Windy Boats i Arendal er et flaggskip i norsk lystbåtproduksjon, og det er jeg stolt over.

- Vi opplevde en kraftig konjunktursvikt på slutten av 80-tallen. Vi har det samme nå. Er bransjen som helhet sterk nok til å takle markedsendringer?

- Bransjen er nå veldig utsatt, og det vi ser er at de største produsentene, for eksempel Sunseeker og Bavaria, er overtatt av nye eiere fordi ekspansjonen var for stor, noe som gav en forferdelig gjeldsgrad, og stor risiko ved markedssvikt. Tapene er så store og stygge at eierne må kaste inn håndkleet. Mange klarer seg ikke. Selv om Windy Boats i nordisk sammen heng er en stor produsent, er vi likevel så små at vi kan håndtere den krisen bransjen er inne i. Lykkelig som liten! Selv Nimbus skal ta ha tapt rundt 150 millioner kroner i fjor. Store forhandlere, verden over, vil forsvinne, og de mindre produsentene, som Windy, med et bra hjemmemarked, vil klare seg best.

- Noen spår at det om 10 år ikke vil bli produsert en fritidsbåt på norsk jord. Deler du denne oppfatningen?

- Jeg tror det vil bli færre produsenter i Norge, men noen vil overleve og ønske å være i Norge. Vi har en fabrikk i Sverige også, med betydelig lavere lønnskostnader der, men vi lager strålende båter, som rett nok blir litt dyrere, i Arendal, og det skal vi fortsette med!

- Hvilke hovedutfordringer står bransjen foran de kommende årene?

- Finansiering og kvalitet. Det er et enormt tilbud på fritidsbåter i Europa og fra USA, og vi kan ikke vinne på volum. Det er tre ting som gjelder: Kvalitet, kvalitet og kvalitet. Og nyskapning. Den nye båten vi har laget for Røkke (52 fot Tender), er et godt eksempel på at vi kan løfte oss, og at vi tør satse nytt, sier Trygve Hegnar i et jubileumsintervju med Båtmagasinet.

BÅTBYGGER

Henrik J. Askvik: ”Må tenke smalere og spissere”

 En av produsentene som har nektet å gi opp, selv om et blytungt marked tvang ham til skifteretten, er Henrik J. Askvik i Askeladden. Men investorer hadde stor tro både på han og hans båter. Det ble nytt liv i det tradisjonsrike båtbyggeriet utenfor i Hagavik Bergen.

- Du har fulgt utviklingen på tett hold. Hva tenker du tilbake på med størst glede fra disse årene?

- Størst glede har det vært å introdusere nye og innovative produkter som befester norske maritime tradisjoner

- Noe du ville gjort annerledes om du fikk muligheten en gang til?

- Siden den største gleden har vert og introdusere nye og innovative produkter har det nok blitt for mye av dette i etterpåklokskapens eksakte vitenskap. Ville nok satset på et smalere og mer spisset båtprogram og jeg fikk muligheten en gang til!

- Vi opplevde en kraftig konjunktursvikt på slutten av 80-tallen. Vi har det samme nå. Er bransjen som helhet sterk nok til å takle markedsendringer? Dere har jo selv vært i brottsjøen.

- Mye vil nok endre seg enda før bransjen er ferdig med og tilpasse seg konjunkturendringen. Noen aktører vil trolig falle bort, noen vil bli solgt eller sammenslått, noen vil flytte produksjonen ut av Norge og salgsstrukturene kan komme til og endre seg. Mange vil klare å tilpasse seg og komme styrket ut av lavkonjekturen!

- Noen mener at det om 10 år ikke vil bli produsert en fritidsbåt på norsk jord. Deler du denne oppfatningen?

- Neida, det vil fortsatt bli produsert båter i Norge om 10 år!

- Hvilke hovedutfordringer står bransjen foran de kommende årene?

- Hovedutfordringen er lønnsomhet og finansiell styrke til å gjennomføre tilpassninger til konjunkturendringen, sier den stødige båtprodusenten på Vestlandet.

BRANSJENORGANISASJONEN NORBOAT: ”Ingen legger skjul på utfordringene”

NORBOAT er paraplyorganisasjonen for båtprodusentene i Norge. Signaler om opp- og nedturer i markedet når først frem til kontoret på Skøyen. Adm. direktør Erlend Prytz legger ikke skjul på at dagens situasjon er vanskelig:

- En stor forskjell fra 1987 er at nåværende krise har truffet likt over hele Europa, dette betyr at det er mye vanskeligere, i hvert fall for Norske Båtbyggere nå enn da, fordi de på 1980 tallet kunne avsette båtene sine på eksportmarkedene som ikke falt like mye som Norge.  Dagens situasjon er vanskelig, en utfordring er at konkurransen er steinhard, og selv i de gode tidene midt på 2000-tallet var det mange som ikke hadde god nok inntjening. I tillegg til konkurranse tror jeg også marginalinntekten ble ”spist opp” av marginalkostnaden ved ekstrasalgene.  Oppsummert, vi har sett et frafall, jeg er redd det vil komme noen flere.  Vi må også forberede oss på en ny hverdag, jeg tror ikke, i overskuelig femtid, at markedene kommer tilbake til toppåret 2007.   Det vi likevel være grunnlag for en båtbransje i Norge, lang kystlinje, mange trenger båter i det daglig.

- Er det fare for at mye av den kompetanse som finnes i bransjen forsvinner med nedbemanning og strukturendinger?

- Ja utvilsomt, men NORBOAT arbeider hardt for å sikre rekrutteringen til bransjen.  Jobber vi riktig og tar inn lærlinger og strukturer medlemsbedriftene er det mange fine jobber i båtbransjen i årene som kommer.

- Noen at det om 10 år ikke vil bli produsert en fritidsbåt på norsk jord. Deler du denne oppfatningen?

- Nei, på ingen måte.  Jeg tror det vil være grunnlag for norske båtbyggere.  Men det er store utfordringer.  Fornyelse med hensynt til modellutvikling, produksjon, innkjøp, salg- og markedsføring, med andre ord hele verdikjeden, står i kø.  Eksport er et annet nøkkelord.  Vi kan ikke være avhengig av ett marked.

- Båtbyggerne har lange tradisjoner, norske båter er kjent for god kvalitet og sjøsikkerhet hvilket er meget bra.  Vi er godt kjent med vanskelige forhold, kaldt vær, kaldt vann, vind, osv. Gode kvalitets- og sjøsikre båter har vi alltid vært kjent for.  Vi har også de senere årene fått mer fokus på design og nisjeaktører, hvilket er veldig bra. Windy, Skibsplast og Askeladden er eksempler på design.  Hva nisje og design angår kan kanskje bl.a. nevnes Goldfish, Hydrolift, NB Marine/Ardea, Viknes, riktignok ikke i samme nisjer.
 

Båtfolkets talsmann, Jan H. Syvertsen i KNBF: ”28.000 medlemmer gir makt”

Generalsekretæren i Kongelig Norsk Motorbåtforbund, Jan H. Syvertsen, velger en litt annen innfallsvinkel i sin betraktning om Båtmagasinet og de siste 25 årene på sjøen. Han representerer brukerne, alle oss som nyter fritiden med vann under kjølen:

- Du har fulgt utviklingen på tett hold. Hva tenker du tilbake på med størst glede fra disse årene?

- Jeg har hatt gleden av å følge Båtmagasinets utvikling i så godt som samtlige 25 år, først i 9 år som markedssjef i Redningsselskapet og deretter 16 år som generalsekretær i KNBF. I alle disse årene har Båtmagasinet vært en av mine viktigste samarbeidspartnere og informasjonskilde for det som skjer i båtlivet og alt som har betydning for et bedre båtliv.

- Stoffet i Båtmagasinet gjenspeiler forandringene i båtlivet, både når det gjelder båter, utstyr og båtbruk. Det har skjedd mye positivt i disse 25 årene, men det har sannelig også vært negative tendenser. Det tristeste jeg hører er at gamle, erfarne båtfolk går i opplag og selger båten fordi de mener at det ikke lenger er trivelig å være på sjøen på grunn av uvettig adferd fra folk som ikke vet hva godt sjømannskap betyr.

- Det positive er at velstandsutviklingen har gjort det mulig for stadig flere å anskaffe båt. Da er både KNBFs og Båtmagasinets store utfordring å motivere kommunepolitikerne til å ta denne utviklingen på alvor og få dem til å innse at båtlivet er et viktig velferdstilbud til befolkningen i dette landet! Det kan best gjøres ved å etablere et samarbeid med de frivillige båtforeningene. Det er de som sitter i båten og kjenner både båtfolkets problemer og behov.

- Det mest gledelige for oss i KNBF har selvfølgelig vært at KNBF har befestet sin stilling som båtfolkets eneste landsomfattende interesseorganisasjon. Vi har nå 28.000 medlemmer og 190 tilsluttede båtforeninger fra Oslo til Kirkenes. Samarbeidet med Båtmagasinet har i vesentlig grad bidratt til denne utviklingen.

- Det mest gledelige når det gjelder saker som vi har arbeidet med, er innføringen av obligatorisk båtførerbevis, at vi bidro til at vi fikk beholde avgiftsfritaket på diesel og at momsen på båtplasser ble fjernet. Utviklingen i forbundets forsikringsordning, Norske Sjø, har også vært gledelig i den forstand at vår forsikringsordning også har bidratt til å holde premienivået i forsikringsselskapene nede.

Jeg tror det er god grunn til å se positivt på båtlivets fremtid i Norge. Vårt båtliv vil få stadig større betydning for befolkningens rekreasjon, fritid og ferie. Det er nettopp i denne sammenhengen Båtmagasinet vil spille en helt sentral rolle, sier den avtroppende generalsekretæren.