Mer strøm - nytt kjøleskap

Mer strøm og nytt kjøleskap

Av Ingvar Johnsen

Mange har inspisert reportasjebåten "Båtmagasinet". En 15 år gammel Grand Banks 32 vi kjøpte i fjor. De fleste liker båtens bruksvennlige planløsning. Mange er skeptiske til den lave marsjfarten på vel syv knop. Siden sist har vi "fylt" båten med ny strøm og gjenvunnet nattesøvnen med nytt kjøleskap.

Etter to høstsesonger og en praktfull sommersesong begynner Grand Banks'en å bli "innbodd". Konklusjonen så langt er at båten fungerer perfekt som bobåt for to. Noen gjester på dagtid går greit, men blir det overnattingsgjester i reservekøyene i styrehus/salong, blir bokomforten borte. Det er mye sannhet i den engelske tommelfingerregelen som sier at en båt som skal bebos over lang tid, må være minst ti fot lang pr. overnattende person hvis alt skal fungere over tid. Da snakker vi ikke bare om antall køyer ombord, noe som de siste årene synes å ha blitt et like viktig kriterium for en båt som både fart og fot.
I en langturbåt er det mye som må være ordentlig dimensjonert. Vi nevner motorrom, stuerom, toalett, skapplass, ferskvann, kjøl, drivstoff etc. En langturbåt skal ikke bare ha plass til sovende mannskap. Etter å ha bodd ombord i alt fra skjermsnekka på 21 fot til "bomaskiner" på opptil 40 fot, er det et kriterium som blir stadig viktigere, nemlig at en eller fler av mannskapet skal kunne utføre en funksjon - enten til nytte eller hygge - uten at dette hindres eller forstyrres av andre ombord.
Vår 32-foter tilfredsstiller dette kravet og gjør at den lave farten ikke føles som noe problem - snarere tvert i mot. Jeg vil for ordnes skyld ta med at flere norske familiebåter er meget vellykkede kompromisser. Gode eksempler på dette er Nidelv 26 og 28, Tresfjord 29 og Master 820 (nå Inter 9300).

Underveis

Vi har vært ute i såpass mye styggvær at vi vet at båten er sjøsterk. Men uansett hva slags båt du har, ligger du ikke i timevis og kjemper mot uværet med mindre du er selvplager eller at en gitt situasjon tvinger deg til det. Det å være underveis er blitt en "tre ganger så lang" tilværelse - en praktfull opplevelse i fint vær, men et slit i uvær, og da mener jeg uvær og ikke solgangsbris.
Når du kan ligge opptil fem dager i en uthavn, tar man seg dessuten fort til uvaner med å plassere gjenstander i forhold til at båten ligger stille. Hvis du overraskes av uvær, er det ofte for sent å begynne å stemple løsøre ombord. Har du opplevd dette en gang, gjør du det ikke igjen. En lengre tur med usikker værmelding krever altså nøye forberedelser og en like nøye vurdering av mannskapets dagsform og sjøstyrke. Dette er ekstra viktig i en saktegående båt fordi du ikke har fart nok til å komme på offensiven i forhold til sjøen. Du er prisgitt dens luner og har bare en mulighet til å gripe inn, nemlig legge båten i riktigst mulig fart på den mest komfortable kursen i forhold til sjøen.
Vår erfaring er at det å tusle avgårde i fra fem til syv knop utaskjærs eller innaskjærs er så kos at vi har begynt å prioritere de fineste dagene til å gå fremfor å ligge i havn. Konklusjonen på den lave farten er at det å ha en deplasementsbåt er blitt en utfordrende mulighet. Det er dessuten et spørsmål om pris både i anskaffelse og drift. Med en stor planende bobåt må du fram med både to og tre ganger'n når det gjelder drivstofforbruk.

Autopilot et "must"

På side 64 skriver Eivind Amble om viktigheten av å slippe jentene til. En artikkel som er viktig lesestoff til etterfølgelse. Nå må jeg innrømme at jeg fortsatt er hovedstyrmann ombord - rett og slett fordi det har tatt tid for en "enspaks, planende hekkaggregathjerne" å konvertere til ti tonn, separat gass og gear, aksel, ror og kjøl. Når alt er ordentlig lagret i lillehjernen, er det mors tur til å få full opplæring. De viktigste drillene ble likevel lært omgående. Alle viktige funksjoner som autopilot av og på, enkel manøvrering, radioprosedyrer og motor start og stopp sitter.
I en saktegående turbåt mener vi at autopiloten er et must. Kosen underveis er sikret med en fjernstyringsenhet med syv meter kabel. Den kan du ta med deg til båtens mest komfortable plass (husk utkikken). I finværet er dette som oftest på bakken (forut på dekk) der du er i fred for motordur og har perfekt utsyn. Vi når sågar kontrollspakene gjennom sidevinduet. Robertson-piloten har fungert prikkfritt fram til nå.

Farvel gamle Engel

For andre gang har vi vinket farvel til et gammelt Engel-kjøleskap. Med "nervøs" kompressor som dundret i vei med 45 desibels lydstyrke gikk nattesøvnen ad undas. Alternativet var å slå av bråkmakeren og drikke varm melk til frokost. Forrige gang vi skiftet ut et Engel-kjøleskap på grunn av støyen, byttet vi til Supercool som kjøler uten kompressor. En liten vifte er den eneste bevegelige delen i systemet. Det er imidlertid ikke tvil om at et kompressorskap er mer effektivt, og moderne kompressorer er heldigvis blitt svært stillegående - de støyende Engel-skapene er også blitt mer stillferdige.
Hos Stein Iversen i Sandefjord fant vi Isotherm-modellen vi trengte. Vi stilte to krav: Det nye skapet skulle gå rett inn i hullet til det gamle, og det måtte kunne vendes over på 240 volt ved tilgang til landstrøm. Vi har landstrøm i hjemmehavna, og det er fint å slippe å tømme skapet mellom hver gang vi bruker båten. Man kan selvfølgelig løse dette ved å ta ut 12 volt av batteribanken og ha en intelligent lader på landstrømmen. Det eneste som er tilkoplet når båten ikke er i bruk, er varmtvannsbereder, en lampett og kjøleskapet. Alt på 240 volts anlegget. Lading er det i normale fall ikke behov for. Derfor får kjøleskapet 12 volt via strømforsyning som gjør 240 volts vekselstrøm om til 12 volts likestrøm.
Isothermskapet er effektivt og stillegående. Det kan knapt høres, og har en nedkjølingsfunksjon sammen med et "kjølelager" som virker på følgende måte: Når motoren går, kjøres kompressoren automatisk på full fart inntil maks nedkjølingstemperatur. Når du stopper båten, ligger kulde på lager i en tank med en spesiell væske. Skapet bruker den lagrede kulden til den er brukt opp før det automatisk setter i gang kompressoren på økonomistilling. Selv med denne sommerens tropevarme, har skapet klart korrekt kjøleskaptemperatur på økonomistilling, og det er ikke få ganger døren har vært åpnet! Noe av hemmeligheten ligger kanskje i den innebygde kjøleviften som går samtidig med kompressoren. Den sørger for ventilasjon rundt skapet, slik at kompressoren jobber under gunstigst mulig temperatur. Skapet er på 110 liter og muliggjør proviantering for ganske mange dager.

Mer strøm

Det var nødvendig å "fylle opp" båten med strøm. De gamle batteriene var slitne. Den forrige eieren hadde vært fornuftig nok til å sette inn en Valeo 70 ampere, men hadde ikke gjort modifikasjoner på regulatorsiden. Resultatet var for lav ladespenning, og vi gjentar for orden skyld: Her er det tiendelene som teller. Er ikke ladespenningen høy nok, får aldri batteriene den ladingen de skal ha. Dette må batteriene få anledning til å fortelle båtens ladesystem. Hvis ikke, hjelper det ikke om det gnistrer ampere av generatoren. Uten en intelligent laderegulator kan man brutalt sagt si at strømmen forsvinner i løse luften.
Hvis du føler at du sitter med det samme problemet, gjør noe med det før neste sesong. Prøv ikke å redde situasjonen mellom hver gang du bruker båten med en av "husholdningsladerne" du får kjøpt på bensinstasjoner. Disse har ikke noe med båt og saltvannsmiljø å gjøre. Med en slik lader setter du dessuten en potensiell brannstifter ombord. Det er grunn til å tro at skremmende mange båtbranner skjer i havn uten at båteieren er ombord. "Husholdningsladere" er ofte årsaken, og vi vil tro en våken takstmann vil redusere forsikringsutbetalingen hvis han finner forkullete rester av en slik.

"Back to basic"

Nok en gang kontaktet vi en av ekspertene på 12 volts anlegg, "Mr. Ladac", Paul Rosenquist. I den forrige reportasjebåten bygget han opp det elektriske anlegget rundt filosofien om at strømmen skulle være der, og ferdig med det. Vedlikeholdsfrie batterier, diodesats som leverte og hentet strøm der det var behov, men med et unntak - startbatteriet. Dette fikk stå for seg selv som en nødstrømsløsning med manuell til- og frakopling. Det ble også hovedprinsippet i den nye batteribanken. 2 x 225 A.t. på forbruk og et 100 A.t. til nødstrømsbatteri/startbatteri samt et 65 A.t.
På lystavla ombord i Grand Banks er det en manuell batteribryter med tre stillinger for å betjene to batterier både for start og forbruk. (Separat til aggregat) Stillingene på bryteren, som de fleste andre er: "1"-, "2"-, eller "alle". Nå ble de to nye 225 ampere batteriene plassert på bryterstilling "1". Bryterstilling "2" er kun til start/nødstrømsbatteri.
Manuelt og greit, men systemet krever at du følger med i timen, i motsetning til det bryterfrie og "vedlikeholdsfrie". De proffe gutta hevder at det er "bestefarsmetoden" som fortsatt er den beste når det gjelder batterier. DCM eller Deep Cycle Marine-batteriene er konvensjonelt bygget opp og krever at du sjekker syrenivået for eventuelt å etterfylle med destillert vann. Under normale forutsetninger kun en gang i året. Dette er batteritypen som fortsatt velges til U-båter, trucker og elektriske biler. Batterienes store fordel er at de tåler 750 dyputladinger mot normalt 350. Gammel teknologi, men likevel helt fullblods. Derfor trenger de riktig kost for å yte maks - les: Ordentlig lading, noe som dessverre er mangelvare hos de aller fleste motorleverandørene til fritidsbåter.

Til døden skiller oss...

Nødstrøm/startbatteri samt generatorbatteri er en annen type batterier - såkalte rekombinasjonsbatterier av merket Global & Yasa. Disse får man hos Ladac A/S. Ladeprossessen utvikler hydrogen og oksygen. I denne typen batterier omdannes gassene tilbake til vann inne i batteriene, og du slipper å etterfylle. Selv om batteritypene i dette systemet "deler ekteseng", er det viktig at de lever i harmoni - i hvert fall de som kan ventes å komme i direkte kontakt med hverandre via battrivenderen. Skulle det gå så galt at forbruksbanken tømmes helt, ligger disse flatt på 10,5 volt.
Nødstrømsbatteriet ligger klar til bruk fulladet med 12,7 volts hvilespenning. Da må du ikke sette batterivelgeren på "Alle", men tørne bryteren kjapt over til nødstrømsbatteriet alene. Lar du dem stå inne samtidig, ender du opp med et dødt startbatteri og to forbruksbatterier flatere enn før du koplet batteriene sammen. Det kommer av at nødstrømsbatteriets 12,7 volt ikke er i nærheten av nok ladespenning for å vekke liv i de flate. De derimot sier likevel takk for hjelpen ved å suge livet ut av nødstrømsbatteriet! Kjører du motoren og har en ladespenning på over 12,7 volt, kan alle tre batteriene stå inne samtidig fordi generatorens lading gjør at de ikke begynner å sloss innbyrdes. Vi har nok strøm til å ligge rolig opptil fem døgn, litt avhengig av forbruket. Med en generator i bakhånden og fulle dieseltanker, kan du klare deg i flere uker uten skjøteledning.
I skrivende stund er det fortsatt fine kvelder og helger på sjøen, men kveldsmørket og dårlig sikt blir stadig mer fremtredende. Det kjøres radar og elektroniske kart "online med interfacen" over en lav sko ombord. Foreløpig med ganske brukbart resultat. Vi kommer tilbake til dette i senere logger.