- Bygg et lystfartøy uten like!

- Bygg et lystfartøy uten like!

TEKST OG FOTO: ATLE KNUTSEN
Synet som møter Båtmagasinet idet vi kommer til Hundvåg en vakker sommerdag, er vanskelig å beskrive. Mange av oss har syslet med drømmen om den perfekt restaurerte båt som har alt: Tradisjonelle, vakre linjer og materialer, men som skjuler all den komfort og luksus en moderne båtfant kan ønske seg. De færreste har imidlertid økonomi til å realisere en slik drøm, og de som har mulighetene, velger ofte å investere i lystfartøyer i ganske andre kategorier enn en Risørskøyte fra 1914.
Hans W. Mauritzen, opprinnelig fra Stavanger, men nå bosatt i Seattle på USAs vestkyst, bestemte seg for å totalrenovere båten i 1997. Sluttresultatet var noe vagt definert den gang han begynte, og sluttsummen en ganske annen enn den faktisk ble. Løsningene ble til underveis, men det spilte liten rolle så lenge båtbygger Sverre Naustvik gjorde som han fikk beskjed om: å lage ”det beste”.

- Opprinnelig het båten antakelig ”Meling” og var en ren seilskøyte bygget for fiske, forteller Hans W. Mauritzen.
- Tidlig på 1950-tallet ble den overtatt av tre brødre på Karmøy og døpt ”Mode”. Det var vanskelig å få tillatelse til nybygg den gang, så brødrene fikk i stedet konsesjon til å bygge om båten i Nordtveitgrend i 1952-53. Bare deler av skroget ble beholdt, hun ble forlenget fra 48 til 52 fot, fikk nytt styrhus og ny hekk med innvendig ror. Under den samme ombyggingen ble det installert en 1953-modell 40-70 hk Rubb ensylindret glødehodemotor – antakelig en av de siste som ble bygget. Da jeg overtok henne, hadde hun ligget noen år i Aberdeen og var eid av en amerikansk supplybåtskipper. Han hadde nylig tatt henne tilbake til Norge og lagt henne for salg. Jeg rigget henne på nytt og fikk henne over til USA hvor hun endte opp i Seattle i 1982, forteller Maurtizen.
- I USA brukte jeg henne til kortere turer. Imidlertid er ikke båten særlig egnet i denne delen av USA nettopp fordi den går for langsomt i de sterke tidevannsstrømmene, så hun ble liggende ved kai mye av tiden. Dessuten er det et problem å skaffe kompetente personer til å vedlikeholde denne typen båt i USA. Forfallet ble derfor etter hvert et problem inntil jeg traff Tore Tunge på motormuseet i Stavanger under et Norgesbesøk. Jeg gikk med tanker om å sette båten i stand og inviterte Tunge og Ole Jonassen, motorkyndig og tidligere taubåtreder, over til USA for å ta en titt på båten. De mente båt og motor var i brukbar stand, noe som antakelig skyldes at hun ble benyttet til sesongfiske og har ligget mye i ro. Tilbake i Norge tok Jonassen kontakt med Sverre Naustvik. Dermed begynte ballen å rulle. Selv driver jeg et kjølerederi og da en av båtene våre skulle til Stavanger, ble ”Odin” tatt ombord som dekkslast i september 1997 og fraktet til båtbyggeriet på Hundvåg, forteller Mauritzen.

Båtbygger Sverre Naustvik fikk et oppdrag han ikke kunne kjenne omfanget av da ”Odin” ble lagt ved brygga hans høsten 1997. Han hadde neppe sagt ja en gang til, men med prosjektet vel i havn, sier han seg fornøyd – om ikke rene ordelag.
- I utgangspunktet fikk jeg et ruteark med en plantegning. Etter hvert også en gipsmodell av hvordan styrhuset skulle se ut. Mauritzen har vært kompromissløs i forhold til hva han ville ha hele veien. Her ombord finnes det beste som kan lages for penger. Når utstyr skulle kjøpes, fikk vi beskjed om å kjøpe det beste. Men mye kunne ikke kjøpes og er derfor håndlaget, forklarer Naustvik, som strippet ”Odin” fullstendig og bygget den opp igjen fra bunnen.
- Da skroget var tomt og løftet 20 cm. med én bordgang, ble det sprøytet innvendig med noen hundre liter terpentin. Ruffen er hevet ytterligere nesten en halvmeter for å gi god nok plass under dekk. Vi har lagt inn to tverrskott i jern, skiftet alle kjølboltene og laget kjølsvin i jern, forteller Sverre Naustvik.
Når man kommer ned trappen fra styrhuset, finner man ”vaskeriet” med vaskemaskin og tørketrommel innfelt og skjult i skrogsiden på styrbord side. Lenger akter er byssa innredet med toppakken fra Miele – inklusiv komfyr med kjeramisk topp, stort kjøle- og fryseskap, mikroovn, ismaskin og oppvaskmaskin. Stereoanlegget er fra Bose og bare dét kostet 104.000 kroner. For å forsyne alt dette med strøm, under alle eventuelle forhold, er det lagt opp til mange forskjellige strømkilder ombord. Her er trefas og enfas landstøm og generator eller inverter som gir 230 volt. Strømanlegget har samme dimensjoner som i en hvilken som helst liten norsk industribedrift. I styrhuset finner vi VHF, kartplotter med ekkolodd, DGPS, radar, autopilot – alt ”spiller sammen” gjennom NMEA, inklusiv VHF. Her er dobbeltvirkende loudhaler på dekk, vindmåler, dybdemåler, autopilot og styrestikke.
- All plass er utnyttet maksimalt, noe som har vært veldig utfordrende siden vi ikke har hatt en eneste tegning. Mesteparten er i Honduras mahogni, mens badene er i teak. Alt er selvsagt håndlaget i helved – også skuffene og fyllingene i skapdørene. Dørken og dekket er i merbau. Alle dekksbjelker er nye, alle skott er doble og isolert med 50 m.m. lydmatte, forklarer Roy Lindberg, som har laget og satt sammen innredningen.

Den håndverksmessige kvaliteten og den høye finishen på arbeidene som er utført ombord i ”Odin”, er ganske åpenbar. Hva man dessuten finner i maskinrommet er langt fra hva man venter, selv i denne påkostede skuta. Her skjuler det seg totalt fem motorer, hvorav tre er beregnet for fremdrift. Den opprinnelige Rubb’en er plassert i midten, mens det på hver side står to firesylindrete Yanmar-motorer på 105 hk hver. Disse er koblet til et vinkelgear, aksel og propell. Selv bare med en av Yanmar-motorene gjør båten 7-8 knop. Med alle ”vispene” innkoblet gjør ”Odin” 11-12 knop og minner om en hvit skumdott med mast og styrhus.
- Litt av tanken med å utstyre båten med tre motorer er å gjøre den mer letthåndterlig dersom andre ønsker å låne den. Derfor er det også laget manualer for alt utstyret ombord. I tillegg gir det en god sikkerhet å ha backup-motorer. Men jeg har jo også en fokk om bord, slik at vi kan seile om nødvendig. Opprinnelig var tanken å ha en dieselmotor på samme aksel som Rubb’en, men det ble for teknisk komplisert og dessuten for liten plass. Løsningen vi valgte har vist seg meget effektiv. Med 2x1.600 liter diesel og 1.400 liter ferskvann, samt watermaker, har vi en stor aksjonsradius, mener Mauritzen. For 7-8 år siden fikk han fløyet motor-entusiasten Ole Jonassen over til USA for å ta en titt på skøyta. Jonassen minnes han ankom Seattle med tollekniven i bagasjen for å vurdere den gamle Risørskøyta med Rubb-motor - og ble hentet på flyplassen i sort limousine…
Tilbake i Norge fikk Jonassen i oppdrag å overhale motoren. Nå skinner den ensylindrete glødehodemotoren midt i maskinrommet, og Jonassen er familiær med den kraftige støpejernsklumpen. Han pumper opp luft i startflaska med en elektrisk kompressor, som selvsagt er ”standard” i en båt som denne. Han har satt på elektrisk gløding, men motoren kan selvsagt også glødes med blåselampe. Svinghjulet settes på topp, en dose luft og diesel – og så er motoren i gang.
- ”Ho svive galne veien”, utbryter Jonassen, som senker turtallet til 50-60 omdreininger. Rubb’en puster tungt før maskinisten behendig lurer den til å skifte retning. Gjennom den blanke, rustfrie skorsteinen høres taktfaste, skarpe dunk – en røst fra en svunnen tid.

- ”Odin” er kommet for å bli på denne siden av Atlanteren, kan Hans Mauritzen fortelle.
- Båten er registrert i USA, men den blir nok her i Europa hvor jeg kommer til reise på turer til Shetland og øyene vest i havet. Muligens blir det en tur til Island, nordover til Vesterålen og Nord-Norge. I USA viste strømmene seg å være for sterke til denne båttypen. Dessuten er ikke folk i USA særlig kyndige når det gjelder trebåter som ”Odin”. Her i Norge er ikke det noe problem. Båten er bygget for helårsbruk og er nærmest en selvhjulpen enhet som passer godt til lange opphold i øde skjærgård. I USA er mesteparten av strandlinjen privat og dermed ender man opp i en eller annen marina. Da forsvinner mye av sjarmen med båtlivet. I Norge, derimot, er man i himmelen etter 10 minutter, avslutter Hans W. Maurizen.