Cummins-Mercruiser 2.8 utfordrer Volvo D4-210: Minimale forskjeller

Både Volvo Penta og Cummins-Mercruiser har lansert to helt nye dieselmotorer for 2004-sesongen. Vi har gjennomført en unik test av de to blodferske dieselrivalene installert i to identiske båter.

TEKST: MATTI MURTONORSK TILRETTELEGGING: ATLE KNUTSEN

Nye Volvo D4-210 var bare blitt to måneder gammel da den fikk en hard konkurrent fra Cummins-Mercruiser, som ble fusjonert til ett selskap innenfor Genmar-konsernet i 2003. I Norge har Volvo Penta et godt grep om markedet, og Cummins-Mercruiser blir dermed utfordreren. Nyskapningene var installert i to Bella Falcon Fantino 26. En velprøvd konstruksjon, kjent som en rask bobåt bygget på et skrog utviklet av Renato Molinari. Båtens totale lengde er 8,17 m, med en skroglengde på 7,23 m. Båten er 2,60 m bred og veier drøye to tonn.
Volvos helt nye D4 er en moderne dieselmotor. Den ble første gang vist i juni i fjor og ble omtalt i Båtmagasinet nr 9/2003. Motoren er en rekkefirer med et sylindervolum på 3,7 liter. Den utvikler et dreiemoment på 500 nm ved 2.000 omdreininger i minuttet, og en toppeffekt på 210 hk ved 3.500 omdreininger. Motoren er utstyrt med turbokompressor med ladeluftkjøler og elektronisk styrt såkalt "common rail" drivstoffinnsprøyting. Forbrenningen effektiviseres også med hjelp av fire ventiler pr. sylinder. Også motorens EDC-kontrollsystem (Elecronic Diesel Control) fungerer elektronisk. D4 veier 460 kg, og sammen med duoprop-drevet kommer hele installasjonen opp i 644 kg.
Cummins-Mercruisers første nyutviklede motor er Cummins-Mercruiser 2.8 ES200. Det er også en firesylindret motor som er klart mindre en Volvos D4, med et sylindervolum på 2,8 liter. Toppeffekten er 200 hk ved 3.800 omdreininger i minuttet, og toppdreiemomentet er 420 Nm ved 2.600. Denne forskjellen skyldes i første rekke ulikt sylindervolum. Cummins-Mercruiser er også effektivt turboladet og ladeluftkjølt. Fordelerpumpen produsert av Bosch og er elektronisk styrt. Drivstoffsirkulasjonen kjøles ned for å stabilisere motorens effekt ved kjøring over lange distanser. Takket være rette kanaler er båten utstyrt med svært få slanger. Totalvekten inklusive Bravo 3-drevet er 495 kg. Sammenligner man med Volvos kraftpakke er Cummins-Mercruiser 149 kg lettere.

Ut på sjøen

Fantino-båten med Volvo veier 2.640 kg. Båten med C-M er hele 240 kg lettere. Forskjellig vekt på motorene i utgangspunktet forklarer en del (149 kg). De resterende 61 kg tilskrives båtene og deres utrustning. Den tyngre båten med Volvomotor har både teakdekk og baugpropell som ekstrautstyr.
Vektforskjellen var synbar også i vannlinjen og var merkbar når båten gikk i plan. Fantino/Volvo løfter forskipet høyere opp når den når planingsterskelen enn båten utstyrt med Cummins-Mercruiser. Planingsterskelen ligger for begge båtene ved 12 knop. Når båten har kommet over planingsterskelen oppdager man en klar sammenheng mellom motorens dreiemoment og utvekslingsforholdet mellom gear og motor. Volvos dPH-drev har en utveksling på 2,08:1 og er utstyrt med med G8-propellere. Cummins-Mercruiser hadde Bravo 3-drev med utveksling 2,2:1 og en propellstigning på 28''. Cummins/Mercruiser møter planingsterskelen ved 2.500 omdreininger. Da er det fortsatt rundt hundre omdreininger igjen til motoren når maksimalt dreiemoment. Volvoen når sitt høyeste dreiemoment litt under planingsterskelen, som i Fantinos tilfelle er forholdsvis bratt.

Fart og aksellerasjon

Begge motorene har mer enn nok moment til å bringe Fantinon opp i fart. Siden den er tyngre, løfter Fantino/Volvo forskipet betydelig høyere, og etter å ha startet side om side er den lettere Fantino/Cummins-Mercruiser en kvart båtlengde foran. Fantino/Volvo drar raskt nok inn forspranget siden Volvo-motoren har et høyt moment på lave turtall. Men herfra er aksellerasjons- og hastighetsforskjellene ubetydelige. De kunne kjøres side om side i lange strekk på fullt turtall uten synlige forskjeller. Dessuten aksellerer begge langsomt opp til full fart: Man må holde maks gass i over ett minutt. Begge båtene hadde to manns besetning, og vektforskjellen på 80 kg er den beste forklaringen på hvorfor båtene oppførte seg så likt. Toppfart og drivstofforbruk ble målt med tre mann i begge båtene, og nå viste Fantino/Volvo seg å være 0,2 knop raskere. Selv denne forskjellen er ubetydelig siden beregninger basert på testresultatene - som tar hensyn til båtenes vektforskjell - viser at forskjellen utgjør ca 0,2 - 0,3 knop.
Avvikene i ytelse mellom båtene er så marginale at de i praksis er uten betydning. Om båtene og lasten er identisk, skulle Fantino/Volvos hastighetsfortrinn motsvare det faktiske effektavviket på 10 hestekrefter. Noen titalls kilo i lasten fra eller til kommer til uttrykk i testresultatene, men med så marginale utslag at man ikke legger merke til dem i praksis. Resultatet viser også at propellvalgene er korrekte. Utprøving av valg av propeller er utført av importørene.

Forbruk og økonomi

Om forskjellene i ytelse var marginale, så er forskjellene i drivstofforbruk og dermed økonomi enda mindre. Ved fullt gasspådrag stoppet forbruksmåleren på nøyaktig samme verdier for begge motorene. Og økonomikurvene, der vi sammenligner mengden drivstoff som motorene forbruker pr. nautisk mil, er så sammenfallende for begge motorene, at målingene like gjerne kunne vært utført på to motorer fra samme produksjonslinje, målt på ulike dager under litt forskjellige forhold. Ved normale hastigheter dreier forskjellene seg kun om noen få centiliter i den ene eller andre retningen, og er ikke større enn normale avvik ved testutstyret.

Støy

Støymåleren viste ingen betydelige forskjeller i lydnivået til de to motorene. Rundt 30 knop var Volvoen noe mer høylydt, men under 25 knop var forholdet tvert om. Øret oppfattet Cummins-Mercruiserens lyd som dumpere og mer lavfrekvent til tross for at den har ligger på et høyere turtall enn Volvoen med betydelig større sylindervolum. Støynivået er så høyt at man etter noen minutter ikke merker de små forskjellene.

Konklusjon

Forskjellene mellom de to installasjonene merkes best ved havnemanøvre. Volvos elektroniske motorkontrollboks EDC kobler eller frigjør drevet med en liten forsinkelse. Til å begynne med oppleves dette som litt fremmed siden duopropdrevet tar godt tak allerede på tomgang. Når man har blitt vant til denne egenskapen begynner man å like den. Båten er nemlig svært letthåndtert, siden den får et kontant "kick" i lav hastighet. Cummins-Mercruiser hadde en konvensjonell kontrollboks. Også selve styringen oppleves litt forskjellig siden Volvos duopropdrev i praksis er retningsnøytralt.
Prøvekjøringen av de to motorene antyder at den eneste noenlunde betydelige forskjellen mellom motorene består i at Volvoen oppgis å være 10 hk sterkere enn konkurrenten. Denne fordelen nøytraliseres av høyere vekt. At motoren er større fremgår også av de ytre målene. I Fantinon var Volvoen installert så dypt at den trengte eksosstyrende "raisers" som forhindrer vannet å trenge inn i motoren. Cummins-Mercruiser er dimensjonert slik at den passer som byttemotor i de fleste motorrom. Prisen er også forskjellig: Volvoen koster 285.630 kroner inklusive alle avgifter mens Cummins-Mercruiserens koster 240.983 kroner inklusive avgifter.
Testen er utført i Finland av magasinet Vene.