Amble: Baugpropell

Med propell på tvers

For omtrent 40 år siden dro "han Idar” på turné. Han skulle selge sildesnurpere på Færøyene og Island. Silda sto fortsatt i tjukke lag på feltet. Men fisket måtte effektiviseres, og fiskerne visste hva som måtte til. Båtene måtte ha sidethrustere! Først og fremst montert under forskipet, men én ekstra under hekken var heller ikke å forakte - på sikt.
For etter at nota var kjørt ut, kunne det bli kjempetrøbbel hvis vind og sjø drev moderskuta inn i redskapen. I tillegg til å få plassert nota i ring rundt sildestimen, hadde doryene derfor gjerne som tilleggsoppgave å holde snurperen unna garnet. Men uansett størrelsen på motor og propell i småbåten, var det grenser for hva den kunne klare å trekke.
Både svenske KaMeWa og norske Brunvoll og Liaaen hadde holdt på med tverrpropeller en tid. Men det var da kontraktene med islendingene havnet i Ulsteinvik, at det ble ordentlig fres på sakene. Tidlig i 1965 fikk tegnesjef Årstein beskjed fra han Idar om at snurperne til Island selvfølgelig skulle ha skikkelige sidepropeller. Men i Ulsteinvik var det ingen som hadde produsert den slags tidligere. Så han Idar hadde på typisk møringers vis solgt skinnet lenge før bjørn var i sikte.
En annen venn - Knut - som samtidig trådte sine første år som nyutdannet sivilingeniør ved Skipsmodelltanken i Trondheim, ble koblet inn. Knut satte i gang med regnestav, blyant og papir. Og sidepropeller ble det. (Senere ble han til og med professor.)
På spekulasjon satte verftet i gang produksjon av ikke mindre enn ti thrusteranlegg i effektområdet 75 hestekrefter. Et opplagt høyrisikoprosjekt. Men alle i teamet kjente hverandre etter mange høyskoleår. De var vant til å ta noen sjanser når de gikk opp til eksamen, og dette var jo en typisk eksamen!
Jeg skal ikke utbrodere historien videre. Men satsingen åpnet for et nytt marked for det som etter hvert ble til kjente Ulsteingruppen – i dag under Rolls Royce-paraplyen.

Standard

I dag - skarve 40 år etter at sildesnurperne fikk sine thrustere, er tverrpropellen under baugen blitt nærmest standardutstyr på enhver fritidsbåt av litt størrelse. Noen båter kommer til verden med en tverrpropell under hekken også. Selv motorbåter helt ned til 20 fots lengde får stadig oftere en propell på tvers.
Men hva er vitsen? Klarer ikke dagens båtfolk å manøvrere på skikkelig sjømannsvis? Vel; når du selv opplever hvordan baugthrusteren kan hjelpe deg i trengte situasjoner, forstår du hvorfor utstyret står høyt på ønskelisten hos mange. Til tross for at du må bla opp noen ”lange”, til tross for at innretningen kan bråke ille når den kalles til dåd, til tross for at det må bygges inn en tunnel på tvers i skroget, og til tross for at tunnelen gjerne stjeler litt av båtfarten.
Dette med tunnel og hastighetsreduksjon er riktignok en sannhet med visse modifikasjoner. Det finnes thrustere på markedet som senkes ned under skutebunnen ved behov, og som er fullstendig gjemt bak et glatt lokk når de er i hvileposisjon. Slike sofistikerte varianter fant først veien ombord i store seilbåter med byggherrer på jakt etter både premier og komfort. Et åpent hull gjennom skroget bremser selvsagt på hastigheten. Og da "ryker pokkalen".
Men nå har thrusterprodusentene forbarmet seg også over motorbåtfolket, og oppheisbare sidepropeller er på vei inn på nye markedsområder.
I et vertikalt rør som huser thrustermekanismen, vil det normalt være ganske fullt av vann. Men hvis sollys ikke slipper til, pleier ikke begroing å være noe stort problem. Verre kan det være dersom nabobåtens dreggtau skulle komme i veien under finmanøvreringen. Men med den slags finurlig utstyr til disposisjon, vil skipperen opplagt være ekstra påpasselig. Og også passe på at greiene er vel parkert når båten er underveis.
En annen variant over samme tema, men der vannet suges opp gjennom et inntak i bunnen for så å pumpes ut til siden gjennom åpninger enten over eller under vann, eliminerer noen av tverrtunnelens ulemper. Og det finnes atskillige av denne typen i bruk. Men når vann må ledes i rør og kanaler som bøyer og svinger, går det ut over virkningsgraden. En rett tunnel tvers gjennom er greiere.
På store prestisjeskip går man til andre ekstravaganser, og lukker tunnelåpningene på begge sider med store dreiespjeld. Dermed strømmer vannet jevnt og fint forbi det forseglede hullet når skuta fosser avsted. Ekstramotstanden fra tunnelåpningen er borte vekk, og millioner spares inn på brennstofforbruket.
For å sikre tilstrekkelig sidekraft på disse farkostene, monteres både to og tre tverrpropeller under forskipet. Og akterut? Her gjør gjerne store ”azimuther" jobben. Det vil si underhengende drev som kan dreies 360 grader. For i et moderne skipsskrog med "barge stern" (lekterhekk) kan det være vanskelig plassere vanlige tunnelthrustere.
Men sidekraften som tverrpropellen kan gi, bestemmes ikke bare av kilowatt og hestekrefter. Propellen inne i røret må få en sjanse til å gjøre jobben!
For en tid siden ble det bygget noen lekre, små cruiseskip som skulle kunne ankre opp i grunne laguner i øyparadisene. Derfor var det et viktig poeng at skutene ikke stakk for dypt. Nå har det seg slik at sidepropeller krever plass for å være effektive, samtidig som overbygg med luksusbekvemmeligheter gir vindfang. Så her kom det til å skorte litt på skyvekraft fra tverrpropellene når de flytende herlighetene ble overrasket av heftig sidevind i trange bukter.

Overdekning

Ligger overkanten av tunnelen for nær vannflaten - enten det er blankt vann eller skvalpesjø, vil nemlig propellen suge luft. De som har litt erfaring med slikt, vet hva som skjer når alle ombord samler seg forut mens skipperen slår bakk for å stoppe for brygga. Ikke bare blir det mye støy fra propellen som pisker skum. Verre er det at trekkraften (akterover) som propellen klarer å produsere, blir kraftig redusert. På samme måten vil en tverrpropell med for liten avstand fra vannflaten ned til tunneltoppen, kunne suge luft og gi dårlig utbytte. Da står man overfor valget mellom å plassere baugthrusteren lenger akterover fra stevnen for å komme dypere, eller redusere diameteren på tunnelen for å få nok vannoverdekning.
Jo lenger akterover baugpropellen kommer, dess mindre blir momentarmen som sidekraften virker på når båten skal dreies eller holdes opp mot vinden. Og jo mindre diameteren må gjøres for eventuelt å få plass til baugpropellen lenger frem under stevnen (for å gi større arm), dess mindre blir den samme sidekraften. Enten propellen skal drive båten forover, akterover eller til siden, er det diameteren som betyr mest for skyvekraften som kan produseres.
Som vanlig står vi overfor et vrient kompromiss. Det er ikke bare å kutte hull og få greiene på plass!
Enten den er montert i et 1000 fots skipsskrog eller i en 20-fots fritidsbåt, er baugpropellen en skikkelig støygenerator. Mange har sikkert stusset over hvordan en bitteliten propell i tunnel kan produsere så mye infernalsk knatring og bråk bare den skal vri baugen litt ut fra båtplassen. En grytidlig sommermorgen kan det jo være direkte pinlig for den som skal forlate en trang posisjon i stillhet, mens alle i nabobåtene fortsatt sover søtt. Og baugpropellen må jo brukes når den først er montert.
Norske Brunvoll har redusert støyen betydelig med sin konstruksjon der selve thrusteren er fleksibelt opplagret i en ekstratunnel på utsiden. Dette er selvsagt ingen billigløsning, og den forutsetter at skroget har nok dybde. Ikke desto mindre et godt eksempel på noe som virker. Men for fritidsbåter blir nok prinsippet for plasskrevende og dyrt.
Når tverrpropeller monteres i store og kostbare fartøy, legges det vekt på å gjøre vanninnløpet inn til propellen mer strømningsvennlig enn hva som er kostnadsmessig mulig i vanlig båtproduksjon. Når vannet skal suges inn mot propellen over de skarpe hjørnene mellom skrog og tunnel, er det nødt til å oppstå virvler. Og ingen kan bli overrasket når dette ikke går helt stille for seg. Det er ikke mulig å unngå kavitasjonsspetakkel. Og all den stund propellen forutsetningsvis skal virke minst like godt i begge retninger, kan utformingen av bladene vanskelig bli ideell. Finurlige geometrier som vi vet kan redusere både kavitasjon og støy (f.eks. ”high skew-back”), er derfor uaktuelle. Selv ikke professor Knut har klart å komme opp med noen idealløsning for ”den hviskende tverrpropell”.
En vakker avrunding av skarpe overganger vil opplagt være til hjelp. Men i så fall er det snakk om tilpasninger som er vriene å gjøre mens plastskroget støpes. Den slags modifikasjoner må eventuelt fikses etter at skroget er kommet ut av formen. Da blir jobben straks tidkrevende.
Når du ser på et baugpropellskrog rett forfra, er det lett å tenke seg hva for rare opplevelser vannet kan få når det møter båten i full fart. Selv om noen planende skrog nok kan løfte hele propelltunnelen ut av vannet når fremferden går raskt for seg på stille vann, er det ikke tvil om at det må butte kraftig straks hardt vann treffer tunnelens aktervegg. For å redusere denne bremseeffekten, er det ikke uvanlig å støpe ut en leppe som vannavviser i forkant, eller å lage en utsparing i akterkant av tunnelhullet for å gi vannet klar bane. Dette er imidlertid tilpasninger som fort kan ødelegge rundetidene hvis båten produseres etter et strengt tidsskjema. Og dette er sikkert en grunn til at det er langt mellom tunnelinstallasjoner som er utformet for å minimere forstyrrelser av vannstrømmen.
Men ikke før er tverrpropellen forut blitt vanlig båtutstyr, så dukker hekkthrusteren opp. Og finner ikke denne greia plass i selve skroget, boltes den elegant fast rett på akterspeilet. Nok et hendig hjelpemiddel ved finmanøvrering. Og med sidekrefter både forut og akter, trenger du ikke dobbel motorrinstallasjon for å krabbe elegant til og fra brygga!
Det er ikke tvil om at propeller på tvers gjør båtlivet enklere for mange.