Båtbransjen gjennom 20 år

Båtbransjen gjennom 20 år:

Medvind og motvind

Båtbransjen i Norge har vært ekstremt utsatt for konjunktursvingninger gjennom Båtmagasinets 20 år. I dag går det så det griner for de fleste, men det har slett ikke vært sånn hele tiden.

TEKST: HANS DUE

Båtmagasinet kom med sitt første nummer i oktober 1985, var det midt i jappetiden. Bankene hev penger etter publikum uten sikkerhet, og lånefesten var i full gang. Båtbransjen nøt ekstremt godt av jappebølgen. Nye båtprodusenter og -importører grodde opp som paddehatter, og det var enkelt å komme i gang med båtproduksjon. Dette var lenge før CE-godkjenning og strikte utslippsregler og arbeidsmiljøkrav, og vi så mange eksempler på såkalte låvebyggerier der man satte i gang båtproduksjon med svært liten erfaring og ekspertise. Litt forenklet sagt var en båtform, en malerpøs og en rulle alt man trengte for å komme i gang.
Mange så sjansen for raske, lettjente penger. Spesielt var det importen fra USA som økte dramatisk, men også engelske båtbyggerier hadde gode tider i Norge. Blant annet var Norge det største importlandet av større Fairline-båter, men det flommet nærmest over av andre kjente merker som f.eks. amerikanske Bayliner som vel var av ganske varierende kvalitet den gang. Senere løftet de kvaliteten på sine produkter vesentlig. Når krakket kom var det mange som ikke lenger hadde råd til å sitte med båtene sine. På folkemunne het det den gang at det var to ting du aldri ble kvitt: AIDS og Bayliner. I privatøkonomiens ruiner lå også båtbransjen.

Da ballongen sprakk

Da krakket kom i 1989 var det omtrent bråstopp for salg av båter her hjemme, og kun de som også hadde satset forholdsvis tungt på eksport og ikke hadde vokst for raskt klarte seg over kneika. Borte var låvebyggeriene og de fleste importørene, og tilbake satt en rekke fortvilte båteiere som verken kunne betale lånene sine på båtene eller å få dem solgt uten meget store tap. Ei heller hadde de produsenter og importører å henvende seg til for reklamasjoner eller deler. Det var en tung tid for norsk båtbransje, som sto i kø hos skifteretten. Mange hadde hatt en eksplosiv vekst i produksjon og ansatte, og hadde ikke nubbesjanse til en rask snuoperasjon når det store smellet kom. Ofte satt de med store lagre av produserte, usolgte båter. Også de hadde vent seg til et høyt pengeforbruk som følge av jappefesten.

Skipsredernes inntog

Det gikk bortimot et tiår før det begynte å løsne igjen. De som hadde overlevd krakket på slutten av 80-tallet hadde rettet seg inn mot eksport I enda større grad. Tyskland, Sverige og Sveits var de store eksportlandene for norske båtbyggere. Samtidig var det en tid der stadig flere skipsredere kjøpte seg inn i fritidsbåtbransjen. Det begynte med Trygve Hegnar som kjøpte Windy av Ivar Sletten og senere Draco av Vibeke Drangsholt, enken til gründeren Kåre Drangsholt som døde i drukningsulykke bare 41 år gammel. Senere gikk Mosvold Industrier inn i Tresfjord, Joda og Polar, og solgte båter under Tresfjord-navnet. Bergshaven-rederiet gikk inn i Nidelv og Ugland gikk inn i Scand Boats. Tharald Brøvig kjøpte seg igjen inn i Nidelv etter at Bergshaven hadde gitt opp, og kona Inger Sande Brøvig kjøpte restene etter Fjord som igjen hadde vært nært tilknyttet et taubåtrederi i Kristiansand. Alle hadde store ambisjoner. Blant annet uttalte Tresfjord-eier og daglig leder av Mosvold Boats at man forventet å bli den nest største båtprodusenten i Norge, med en omsetning på 100 millioner. Vi kan vel si at boblen sprakk etter ganske kort tid i dette tilfellet.
I dag er det kun Hegnar av skipsrederne som holder stand med Windy, mens Dracos opprinnelige sortiment er faset ut. Oceancraftmodellene som Draco kjøpte og døpte om til sine egne også er blitt Windy-modeller. I det hele tatt var dette en periode med mye eksperimentering fra nye eiere og ikke minst handel med båtmodeller som enten var gått ut av andres sortiment eller som var til salgs fra konkursbo.

"Milk & Honey"

På slutten av 90-tallet, da begynte oljefondet virkelig å vokse på grunn av økt oljepris, norsk næringsliv begynte å gå mye bedre og renten falt kombinert med skattelettelser, begynte folk igjen å få råd til å kjøpe båt - og gjorde det.
For båtinteressen hadde holdt seg like godt som fra jappetidens dager. Det merket vi i Båtmagasinet godt, for vi merket svært lite til krakket i våre opplagstall. Men nå var bankene atskillig mer forsiktig med å låne ut penger uten sikkerhet. Båtbyggerne som hadde kommet gjennom krisen hadde lært, og produserte nesten ikke båter uten at de var solgt på forhånd. Borte var de store lagrene, og nøkternheten var sunn. De siste tre årene har norske produsenter stort sett hatt et eventyrlig salg og fulle ordrebøker, og det er i hovedsak på det hjemlige markedet at økningen har kommet.
Det er igjen tiden for melk og honning for norske båtbyggere og -importører. Samtidig har flere produsenter nå startet produksjon i lavkostland i den tidligere østblokken, spesielt i Polen og de baltiske stater, Estland, Latvia og Litauen. Her hjemme er arbeidsmiljøkravene blitt vesentlig strengere enn for 20 år siden. I plastbåtbransjens barndom var det ingen som brydde seg særlig om verneutstyr, og det går nok en del styrénskadde plastbåtarbeidere fra den tiden rundt omkring med til dels store helseplager i dag.

Trender

Det har skjedd mye på produktutviklingssiden i disse 20 årene. I starten var familiebåtene i stor grad snekker og halvplanere i størrelsen mellom 20 og 30 fot, mens størrelsen har økt nå til mellom 25 og 35 fot med et tyngdepunkt rundt 28-29 fot. Den saktegående snekken har i stor grad veket plassen for 20 knops halvplanere og helplanende familiebåter, og med en helt annen komfort om bord og atskillig mer elektronikk installert. Samtidig har stadig flere båter i denne klassen fått innelukket styrhus og styrhussalong til erstatning for den store kalesjen. Båtsesongen er for mange blitt betydelig forlenget av den grunn.

Skjærgårdsjeepen

På småbåtfronten er de tradisjonelle landstedbåtene - representert ved en av bestselgerne, GH 14 - erstattet av selvdrenerende landstedbåter med styrekonsoll, eller såkalte skjærgårdsjeeper. I så måte var CAMOplast i Grimstad (Carsten Moen) forut for sin tid med Sunrise 555, som vel kan kalles Norges første skjærgårdsjeep.
I dag er det svært få landstedbåter og joller som ikke leveres med en eller annen form for selvdrenering. Båtene ligger jo gjerne på vannet ved hytta hele sommeren selv om ikke eieren er til stede, og en båt man ikke behøver å passe på og øse ved hvert regnvær er selvfølgelig en stor fordel. Samtidig har også motorstørrelsen på de fleste landstedbåter økt en god del, og det har også skjedd en god del på skrogutviklingssiden. Produsentene av skjærgårdsjeeper har hatt et klondyke på disse årene, bortsett fra under selv krakket.
Nå har markedet flatet ut for denne båttypens del selv om det fortsatt produseres store mengder. I stedet har daycruiseren igjen fått sin renessanse. Den praktiske delen av skjærgårdsjeepen med selvdrenerende dørk og styrekonsoll har også ulemper ved at det som oftest bare er en eller to som kan sitte bak en vindskjerm, mens de øvrige om bord er utsatt for vær og vind - og nettopp dét er det som kjent mye av i Norge.

Effekt og miljø

På motorsiden har det også skjedd mye. Det hentes stadig mer effekt ut av motorene, blant annet har Volvo Pentas 3, 6 liters seksylindrede dieselmotor utviklet seg fra ca. 85 hk. til nærmere 230 hester på disse årene. Mye takket være turbo, kompressor og elektronisk innsprøyting.
Samtidig har motoren blitt mye mer miljøvennlige, med mindre drivstofforbruk og utslipp. Men de har også blitt utstyrt med mye elektronikk som gjør det mer og mer vanskelig for hvermannsen å gjøre reparasjoner og vedlikehold. På påhengersiden har også miljøkravene ført til stor produktutvikling. Alle produsenter har nå firetaktere i sitt sortiment, mens da vi startet var Honda omtrent enerådende på dette området.
I tillegg er det kommet ny totaktsteknologi med direkteinnsprøyting og kompressorteknologi som gjør at de tilfredsstiller nye miljøkrav. Fra 1. januar neste år er det stans i produksjonen av den gamle totaktsteknologien i USA og Europa. Noe blir nok fortsatt solgt i Afrika og Asia.

Datateknologi

På elektronikksiden har revolusjonen vært like stor som på andre områder i samfunnet. GPSen har vært en milepæl for navigasjon. Radar, ekkolodd, radiokommunikasjon og mobilteknologi har blitt store hjelpemidler i fritidsbåter, og har prismessig blitt så overkommelig at nesten alle har råd til det. Datateknologien har også revolusjonert den maritime elektronikken og ført til både billigere, mindre og mer strømeffektive apparater.
Autopilot og kartplotter har trygget navigasjonen for de aller fleste, men har samtidig blitt en sovepute for noen. For kunnskapsnivået om tradisjonell analog navigasjon har nok i gjennomsnitt sunket hos fritidsbåtfolket, selv om fokus de siste par årene har ført til at flere og flere tar fritidsbåtskippersertifikatet der navigasjon er en dominerende del av pensum.