CE-svindel med US-båter

CE-svindel i stor skala

Det er svindlet i stor skala med CE-merking av bruktimporterte båter fra USA til Norge. Bare dokumentene er riktig utfylt og alt tilsynelatende ser riktig ut, er det stor mulighet for at båtene er godkjent uten at noen teknisk kontrollinstans har vært ombord. Fritidsbåter seiler rundt uten at pålagte tekniske utbedringer er foretatt.

TEKST: AMUND RICH. LØKEN

Inntil 1. januar i år har CE-godkjenning av bruktimporterte båter bare foregått som ren dokumentkontroll. Fra 1. januar i år er IMCI (International Marine Certification Institute) og Det Norske Veritas oppnevnt av Sjøfartsdirektoratet til å gå om bord i hver eneste båt for å påse at nødvendige tekniske utbedringer er gjort i henhold til dokumentasjonen. Det er med andre ord mørke skyer på himmelen for de av CE-konsulentene, meglerne eller bruktimportørene som hittil har basert seg på lettvinte løsninger.
Fra 16. juni 1998 har det vært krav om at fritidsbåter skal være CE-merket som dokumentasjon på at båten er produsert etter EUs regelverk. Dokumentasjonen må være i orden før båtene tas i bruk for første gang, enten den er ny eller brukt. Fritidsbåter som importeres uten CE-merke blir stoppet i tollen. Det har ingen betydning om samme båttype finnes i Norge. CE er en individuell godkjenning av hvert enkelt eksemplar. Et relativt omfattende og komplisert papirarbeid utarbeides av CE-konsulenter. Det er CE-konsulentene som forteller eieren hva som må utbedres eller endres for at godkjenning skal finne sted. Han skal påse at nødvendige utbedringer er foretatt før han anbefaler CE-godkjenning og på vegne av eieren sender dokumentene videre til de tekniske kontrollorganene. Det er konkurranse og kamp om kundene også i dette markedet, noe som har fått enkelte konsulenter til å presse prisen på CE-godkjenningen ned. Konsulenter tar fra 10.000 til 30.000 kroner for jobben.

Redd for å stå frem

Flere båteiere Båtmagasinet har vært i kontakt med vegrer seg for å stå frem. En båteier har selv hentet sin Bayliner hjem fra USA, en annen har handlet gjennom et formidlingsselskap, men er selv oppført som importør fra USA. Det er båteieren, som importør, som selv har underskrevet dokumentasjonen og samsvarserklæringen som er utarbeidet en frittstående konsulent.
En ny båt som importeres til Norge er på fabrikken bygget etter CE-spesifikasjonen og gitt den nødvendige dokumentasjon. Det er kjøperen som betaler for dette, alt avhengig av båtens størrelse. En bruktbåt, produsert ved det samme verftet, men beregnet på det amerikanske innenlandsmarkedet, er ikke bygget etter CE-normen. Det er gjerne når disse har sett sine beste dager og er kassert i det amerikanske markedet at de blir attraktive som billige importobjekter til Norge. Norske toll- og sjøfartmyndigheter krever full dokumentasjon på historikk og konstruksjon når disse båtene kommer til grensen.
- Han tok 10.000 kroner bare for å fylle ut papirer, alt basert på dokumentasjon han hadde liggende fra en tidligere tilsvarende båt. Dermed tok han i bruk kopimaskinen og fikk meg til å underskrive. Han har aldri satt sin fot i min båt, sier en kilde. En annen hevder at han handlet i god tro da han spurte selger om båten var CE-godkjent. "Ja, se her", svarte selgeren og viste frem det fastkrudde skiltet, et skilt som forøvrig viser at det er tillatt med 14 personer om bord. Regelverket setter tak på 12 personer. Ett av skiltene ble skrudd på før båten forlot USA, i et annet tilfelle er jobben gjort i Göteborg.
CE-svindel er en internasjonal geskjeft. Et selskap i Tyskland er svartelistet i Norge etter å ha drevet dokumentfalsk på en rekke båter som lå i transittlager i Bremerhaven på vei videre til Norge via Göteborg. Har båten vært i omløp i EU og kommer til Norge med europeisk CE-godkjenning, har det nesten vært automatikk i godkjennelsen. Disse båtene hadde på papiret vært i omløp i Europa, men fikk sine dokumenter rett før avgang til det norske markedet.

Forsøkt CE-merket uten motor

Etter det Båtmagasinet erfarer er det ved minst ett tilfelle forsøkt å få CE-godkjent en båt uten motor. Motoren er en viktig del av hele godkjenning og skal være i båten før dokumenter utferdiges. Det er ikke uvanlig at motorer fjernes fra amerikanske bruktbåter før de fraktes over grensen til Norge. Gamle amerikanske bensinmotorer vil ikke under noen omstendighet bli miljøgodkjent. Ofte blir det installert nye dieselmotorer, og regulær ny hk-avgift betales for dette. Prosessen er helt legal, så sant det kan dokumenteres at alle avgifter er betalt og at ny motor samsvarer med båten. Det er også legalt å marinisere en eldre lastebilmotor og nyttiggjøre seg den til eget bruk. Båtmagasinet har eksempler på at de demonterte motorene i Göteborg er sendt til Norge i transport etter båten, for så å bli montert om bord igjen. Både svenske og norske tollmyndigheter bekrefter at de er kjent med problemet og er ekstra på vakt.

Må ryddes opp

- Det må ryddes kraftig opp i dette markedet, sier teknisk kontrollør Olaf Hjelmeland i IMCI i Trondheim. Han bekrefter overfor Båtmagasinet at det er gjort flere forsøk på å lure det tekniske kontrollorgan og han heller ikke utelukke at noen har fått det til.
- CE-svindling er alvorlig. Vi forventer at de dokumenter som kommer til oss, og som er undertegnet av eier, samsvarer med den aktuelle båten. Vi forventer at konsulenten som har utført dokumentarbeidet er garantisten for at arbeidet ombord reelt er utført. Nå er det slik at det er båtenes dokumentasjon vi skal kontrollere og godkjenne, ikke personer som har sendt oss dokumentasjonen, men jeg kan bekreft at noen personer og selskap er i søkelyset. Jeg kan også bekrefte at jeg kjenner til båter som er kvittert ut som prøvekjørt uten å ha vært på vannet. Vi har noen saker som ikke er avsluttet, sier teknisk kontrollør Olaf Hjelmeland i IMCI. Han oppfordrer kjøpere i bruktmarkedet i Norge til å være kritisk til dokumentasjon som blir fremlagt. Er den ikke undertegnet av Sjøfartsdirektoratet, Det norske Veritas eller IMCI, kan du regne med at noe er feil, sier han.

Se opp for falske sertifikat

Men dokumentasjon påført kontrollorganets navn behøver nødvendigvis heller ikke være ekte. Båtmagasinet kan i dag vise to eksempler på falske sertifikat som er kommet til Norge som bekreftelse på CE-godkjenning i forbindelse med bruktimport fra USA. Begge sertifikatene har IMCIs stempel og org. nr. 0609 som er IMCIs identitet. Det ene er undertegnet ”uavhengig inspektør” William Tyler, det andre ”uavhengig inspektør” Steve Carrier. Båtmagasinet har fått bekreftet at førstnevnte er et navn tatt ut av løse luften og helt ukjent for IMCI. Det andre er samme navn som en IMCI-medarbeider i USA, hvis navn er misbrukt. Det er direktøren ved IMCIs hovedkontor i Brüssel, Ulrich Heinemann, som skal undertegne alle IMCI-sertifikater. Det var han som varslet alle samarbeidspartnerer i ADCO om de falske dokumentene, og han informerte spesielt det norske Sjøfartsdirektoratet om saken. Båtene var beregnet på det norske markedet. Saken ble politianmeldt og er under etterforskning. IMCI utelukker ikke at noen kan ha sluppet igjennom med denne amerikanske” forhåndsgodkjenningen”.
To båteiere bekrefter at det er betalt kontantbeløp til meglere og kontaktpersoner i USA for CE-godkjenning av båtene før de ankom Norge, men de er lurt trill rundt og har startet på en lang, kostbar og ny tidkrevende prosess for seriøs godkjenning i Norge.
Noen båtselgere har prøvd seg på en enda enklere variant, nemlig å selge falske CE-plater. De har fått intetanende norske kjøpere til å tro at CE-merkingen dermed er i orden. Det må ha vært god butikk. Vi kjenner til at enkelte har betalt opptil 15.000 kroner til CE-eksperter i USA eller Göteborg for slike skilt. Hele jobben har bestått i å montere en falsk plate om bord og påføre for eksempel IMCI, som teknisk kontrollorgan. Dermed skal båten være CE-godkjent før ankomst til Norge, og de slipper den nødvendige tekniske tilpassing og det omfattende papirarbeidet, er de blitt fortalt. Virkeligheten er en helt annen.
Det er flere varianter av CE-svindel. Båtmagasinet har vært i kontakt med to båteiere i Mjøsregionen som selv har import båt fra USA og som har benyttet seg av et tilbud fra en bruktbilimportør om CE-merking. Den ene hentet hjem to båter, én til, seg selv og én til sin far, og betalte konsulenten 15.000 kr pr båt for CE-godkjenning. Så forsvant konsulenten. Eieren anser sine 30.000 kroner som tapt, og vurderer politianmeldelse av bruktbilselgeren. Båteieren er nå i gang med prosessen hos en annen CE-konsulent og ser et lys i tunnelen, selv om det ble en kostbar lærdom.

Mareritt med bruktimportert Bayliner

CE-komplikasjoner var bare ett av problemene som oppsto da Vidar Backmann i Drammen i 2004 kjøpte seg en 1992 modell Bayliner 2556 CB gjennom en bruktbåtimportør i Trondheim.

Det startet med at båten ble bestilt gjennom ett selskap, mens kontrakten kom fra et annet. Han fikk levert en båt med til dels alvorlige skader i skrog. Selskapet, som hadde kjøpt båten av og som hadde påtatt seg å ordne CE-godkjenningen, brukte båtens skader som forklaring på at de ikke kunne CE-godkjenne den. Han mottok båten i Drammnen i juli 2004. Han holdt igjen deler av kjøpesummen på grunn av kontraktsbrudd. I oktober fikk han brev fra selskapet med opplysninger om at restbetaling måtte finne sted, slik at selskapet kunne få betalt tollen på båten.
- Jeg ble mildt sagt forbauset og forbannet. Som importør må han vite hva slags forpliktelser som venter når han tar en båt hjem til Norge, sier Backmann. I mars 2006 var båten ennå ikke CE-godkjent.
- Som så mange andre var jeg nødt til å sende saken over til en seriøs CE-konsulent. Jeg håper og tror båten er sjødyktig sommeren 2006. Det er gjort betydelig arbeid både med skadeutbedring og pålegg som følge av CE-prosessen. Nå er jeg mektig lei og veldig klar for en trygg sesong på sjøen, sier Vidar Backmann.