utgave nr 4 2001
Kjøpte Tristan 315 i Finland: Kjørte båten hjem
Publisert
Sist oppdatert
Kjøpte Tristan 315 i Finland
Kjørte båten hjem
Gretha og Frank Kobberød fra Trondheim planla turen i fem år. I fjor sommer ble den fullbrakt. Fire opplevelsesrike uker sammen med barnebarnet Christina i splitter ny båt. Med motortrøbbel og mye dårlig vær var de glade for å få båten ”Lexina” vel hjem. Til sommeren planlegger de ny tur til finske farvann.
Tekst og foto: FRANK KOBBERØD
Vi solgte vår Flipper 760 i 1995 og ville kjøpe en tilsvarende båt året etter, men det gikk fem år. Min kone Gretha og jeg ønsket en båt med alle Flipperens kvaliteter. I tillegg skulle den ha en egen sovelugar for barnebarna. God plass rundt motoren var også et krav. Stor takluke nesten en nødvendighet. Vi bruker båt fra februar til november i området rundt Hitra på trøndelagskysten. Så flybrigde var det lite bruk for.
Valget ble en Tristan 315, Sedan med stor takluke, en nøktern båt, ca 1 meter lengre enn Flipperen, men den har ellers det vi ønsket oss – uten ekstragavanse. Valget av båten ble gjort for fire år siden, og i juni 1999 ble Trista’en bestilt. Fra verftet i Varkaus i Finland, 330 km nordøst for Helsinki, ved Saimensjøen.
Håpet var å få hjem båten ved juletider 1999, men dette ble utsatt til påsken fordi vi ønsket å dra til Varkaus og kjøre båten hele veien hjem til Trondheim. Det ble derfor bestemt å hente den i slutten av mai slik at vi kunne gå Gøtakanalen som åpnet Kristi himmelfarts dag.
Planen var å gå fra Varkaus i Finland via Russland og Ålandsøyene, gjennom Sverige på det bredeste, over til Skagen og Sør- og vestlandskysten opp til Hitra/Trondheim, en distanse på 1950 sjømil. Det ville bli en fin måte å bli kjent med vår nye båt og samtidig oppleve en annerledes fire ukers sommerferie Skandinavia rundt.
Alle viktige oppgaver ble lagt inn i regneark og totalt ble det 260 forskjellige ting som skulle på plass. Å få visum til Vyborg i Russland var ikke helt enkelt fordi vi skulle dit på egen kjøl og ikke med en gruppe. Men ved god hjelp bl. a fra KNBF og den russiske ambassaden, fikk vi det til. En nabo skulle til Helsinki og tok med seg 100 kg bagasje for oss. I tillegg ble fabrikken besøkt to ganger og til sammen fikk vi lagt igjen ca 300 kg utstyr og bagasje. Det skal en del til for å ferieutruste en båt for fire uker for to voksne og vårt barnebarn Christina på 11 år, samt en del utstyr som skulle monteres.
Det viktigste som måtte monteres var GPS, kartplotter og VHF. C-Map hadde vært så greie at de lånte ut alle kartene fra Viborg til Trondheim. Ellers ble det kjøpt inn oversiktskart for en del strekk i Finland og Sverige som skulle vise seg å være en dårlig løsning. Vi ønsket å bruke papirkart i tillegg for kontroll og planlegging. Få av seilingsmerkene var inntegnet, og det ga oss visse problemer i Finskebukta før vi fikk komplettert våre kart.
Elektronikk
Vi valgte Simrad kartplotter CE32. Skjermen er kun 6”, noe som for oss 50-åringer er i minste laget. Plotteren ble satt midt foran rattet, med en 25 graders vinkel. Det var først på slutten av seilasen at vi løftet plotteren ut av teakkassen vi hadde laget og monterte den midlertidig 60 grader slik at vi fikk bedre utbytte av skjermegenskapene. Autopiloten ble ikke montert før vi dro, bortsett fra alt det mekaniske. Her manglet det noen hydraulikkslanger, så vi bestemte oss for å vente til vi kom hjem.
Foruten nødvendigheten av kartplotteren, var VHF-en et livsnødvendig hjelpemiddel. Etter å ha sjekket antennekablene og funnet ut at VHF-antennen var byttet med en ikke-montert radioamatørsett, virket også VHF-en. Vi fikk på plass baupropell og ankervinsj, noe som skulle bli viktig for oss!
Avreise
Med ca 100 kg, inklusiv en 10 fots gummibåt, fløy vi til Helsinki 21. mai. Spenningen var stor. Vi skulle hente våre nye båt med en Volvo KAD 44 med elektrisk styring.
Overleveringen i Varkaus skjedde etter noe testing og skifte av propellere. Båten svarte til forventningene og vi var klare. Vi hadde kun oversiktskart på denne strekningen, for C-Map hadde ikke ferdig elektroniske kart for området. Dermed fikk vi ikke øvd noe med kartplotteren før senere. Kun GPS-en ble testet på forhånd.
Fra Varkaus hadde vi kurs for Savolinna. Savolinna er en liten by midtveis til Lappeenranta der vi skulle starte på de første kanalene. Vi var helt alene i det idylliske området så tidlig i sesongen.
I skumringen tok vi feil en gang og begynte å ”svette” litt da dybden viste 1.3 meter. Vi kom oss tilbake på kurs og fikk god hjelp av et lyssystem som er langt mer overlegent enn det vi har hjemme. Finnene bruker seilingsmerker som er langt større (over-ett-merker som ”flasher”).
Dåpen
Savolinna har et borganlegg med runde tårn som ble bygget i 1463. Ingen andre enn Hellige Olav var skytsengel, og borgen het også Olavinlinna. Her døpte vi båten med champagne i en Colaflaske. Navnet ble LEXINA av Malvik – oppkalt etter Christina og Alexander. Gudmoren ble naturlig nok Christina.
I Lappeenranta besøkte vi noen gamle ruiner etter at vi hadde proviantert. Ordnet videre med nødvendig flagg for vi skulle gå i russisk farvann en stund. Besøkte også havneadministrasjonen som frarådet oss å dra til Vyborg i Russland. Dette ut fra at vaktholdet på kaiområdet var fjernet. Vi måtte ikke forlate båten sammen, og ble frarådet overnatting.
Vi gikk isteden til grensestasjonen Nuijamaa. Vi hadde hørt at russerne hadde trukket tidligere tillatelser om å overnatte ved slusene ned til den russiske losstasjonen, så vi ville starte på den russiske delen fra morgen av. Vi hadde bestilt los og ble anbefalt å ha en time til pass-og papirkontroll.
Vi gikk inn i kanalen bak en 2000 - tonner fra Madeira. Da vi kom til den første slusen, oppdaget vi at det kun var plass til den og ble bedt om å vente. Lærte fort hva armtegnet for stopp var. Vi klatret på land for å se den imponerende nedturen på 12 meter som bare tok ti minutter. Da det ble vår tur, oppdaget vi flere fortøyningskroker nedover etter hvert som sjøen sank. Vi slapp derfor å bruke lange tamper. Baugpropellen var utrolig nyttig ved manøvrering i og ved slusene. I skumringen kom vi til Nuijamaa – starten til en liten sjø som dannet grensen til Russland.
Russland
Å tro at vi kom dit uten forvarsel, var feil. På grensekaien ble vi vinket inn av en trivelig finne i militæruniform. Frank ble med til pass-og kontrollstasjonen hvor alle papirer ble gjennomgått. Fikk nøye forklaring hvilke papirer som skulle leveres hvor på turen videre nedover. Noe skulle leveres på den russiske passkontrollen lengre ned (Brusnitchnoe), noe skulle leveres på tilsvarende stasjon utenfor Vyborg (Vytorsk) og det siste skulle avleveres på den finske grensestasjonen i Santios.
Morgenen etter gikk vi mot den første slusen på russisk side etter å ha passert innsjøen. De russiske slusene er av samme bra standard som de finske. Vi ankom Brusnitchnoe og ble høflig vinket inn til en større kai hvor det sto to russere. Begge kom om bord, var hyggelige og snakket godt engelsk. De forsvant med papirer og pass. Etter en time var de tilbake med losen vår, Vladimir.
Vladimir var en meget hyggelig kar fra Viborg, med fartstid også på norskekysten og med stor respekt for de norske losene. Han bekreftet at vår beslutning om ikke å dra til Viborg var fornuftig. Viborg, som for 50 år siden var en vakker by, er i forfall og har høy kriminalitet.
Vladimir fikk gitt beskjed via VHF at vi var kommet til de riktige myndigheter. En større losbåt kom, og Vladimir forsvant dit. Etter to timer gikk Frank og drøftet ventetiden med båtføreren av losbåten og Vladimir som satte i gang en etterlysning av de ”riktige” ansvarlige på VHF-en. Plutselig ordnet alt seg og vi kom oss nesten ikke av losbåten før to brunmilitære var på plass og alt ble gjort unna i en fei.
Tøft i Finskebukta
Vi la trøstig av gårde ut i åpent farvann med det elektroniske kartet innkoblet og prøvde å gå etter dette. Manualen til kartplotteren var ikke av en slik karakter at man kjapt kunne dra noe særlig nytte av det, og vi gikk over til kun å bruke GPS-funksjon i stedet. Heldigvis fungerte dette greit, men med kun oversiktskart i tillegg, ble situasjonen noe stresset. De mange anbefalinger om bare å ha oversiktskart i tillegg til elektronisk navigasjonsutstyr, holder ikke mål. På disse kartene var det svært få sjømerker og fyr.
Været ble tøft og vi hadde full hyre med å navigere og holde oss på kurs. Kun Gretha unngikk å mate krabbene. Bølgene var 3-5 meter av den kjappe typen. Vi har mange års erfaring langs norskekysten, men dette var det verste været vi hadde opplevd, 23-27 sekundmeter vind.
Gretha kontrollerte kursen jevnlig, men etter 5 timer begynte vi å bli slitne. Den finske passkontrollen ved Santias nærmet seg og innseilingen så ikke spesiell enkel ut, men vi kom oss gjennom mellom noen brott. Vi var svært ”små” i bølgene og bestemte oss for å søke lesida av øya. Men vi hadde ikke lagt til kai før to barske karer i uniformer kom løpende og ropte ”njet, njet”. Russisk militært område. De kom om bord, tok med seg passene og forsvant. Da de kom tilbake, forklarte de at vi var på den russiske kontrollposten for innseilingen til Russland. De snakket først om bøter, men det hele roet seg etter en del kommunikasjon på vår VHF. Vi var kommet til Santios naboøy Kozliny.
Da vi ankom Santios etter en time og var ventet, kom passkontrollen ut i båt. Et større helikopter var nede og tittet på oss og lurte vel på det norske flagget.
Kartplotteren på
Vi brukte noen timer på å sette oss inn i bruk av kartplotteren. Vi anbefaler andre å ha bedre tid enn det vi hadde. Problemet var egentlig ikke hva vi skulle gjøre med plotteren for å planlegge seilingsruten, men å finne ut hva som skjedde når vi gjorde noe ”ureglementert”. Vi hadde ikke kontroll over alt vi gjorde, men omsider fikk vi plottet inn kursen til Hamina. Det må innrømmes at vi tok et par telefoner til leverandøren. Turen innover på ettermiddagen gikk greit, selv om plastposen måtte fram enda en gang for båtføreren.
Hamina var den første finske byen etter at vi var inne i finske farvann igjen. Bak oss på kaien lå en kystvaktbåt og skipperen inviterte oss til kyststasjonen i Kotka, en halv times seilas videre for å gi oss et bedre grunnlag enn de oversiktskartene vi hadde.
Der lå en kartbok over strekningen til Helsinki klar. Vi plottet inn seilingsruten fram til Helsinki i minste detalj. Det ble en drøm å gå etter den på forhånd bestemte seilingsplanen. Men det understrekes viktigheten også å følge med på papirkartene.
Herlige Helsinki og Hangø
Vi la til i en privat marina hvor en bekjent hadde ordnet med plass til oss. Havnen hadde egen nattevakt. Gretha og Christina brukte den første dagen på Nordens største kjøpesenter og dag nummer to ble viet til dyreparken. Etter å ha plottet inn en tilfredsstillende seilingsrute, gikk vi den lengste ”indre” ruten for å oppleve Helsinki fra sjøsiden. Det var imponerende å se alle de velordnete industri-og verftsanleggene langs kysten.
Turen til Hangø, som ligger på sørvestspissen av Finland, gikk helt uproblematisk. Hangø sammen med Aalandsøyene, er populære sommerferiesteder for finnene. Området rundt Hangø besto av skogkledde øyer ”spekket” med imponerende hytter. Marinaer var det utrolig mange av, og de vi besøkte hadde høy standard. Vi overnattet på et lite handelssted på Elgsjølandet og dro videre til Hangø, hvor vi fikk kjøpt nye spesialkart for Aaland – og bunkret rødvin fra ca 30 FIM.
Utkjørt distanse fra Varkaus til Hangø var 468 sjømil. Det blåste frisk bris fra sørvest og vi var nødt til å holde større fremdrift for å nå hjem til pinse. Vi satte kursen til Kasnäs nord-øst for Hangø der det skulle være et flott marinananlegg. En somlete og uvitende Volvo-servicemann samt bæring av diesel forsinket oss slik at vi ikke nådde slusene i Sjøtorp den dagen.
Kasnäs og Aaland
Finske Kasnäs var trivelig og hadde en flott marina. Kasnäs ligger sørvest for Åbo på en halvøy. For å få sett mest mulig av øyriket utenfor Åbo mot Aaland, gikk vi nordover ca 20 sjømil før vi gikk vestover og så igjen sørvestover til Aalandsøyene. Det ble litt vel mye sjø og turen ble lang, men for et flott øyrike og rekreasjonsområde som finnene/svenskene har her! Dog gjelder ikke ”allemannsretten” på Aaland som i Sverige og Norge. Man blir henvist til marinaer.
Mariehamn har en trivelig marina med badstuer og annen service for båtturister, og finnene er virkelig hyggelige. Vi oppdaget at her var det bare svensk-talende- og skrivende.
Etter besøk på ”Alko” (vinbunkring) og matbutikken, var vi tilbake i båten. Ny runde i badstu og dusj hjalp godt. Etter å ha lyttet til nabobåtene, sett nedlastet satellittbilde (Internett) over Norden, konferert med kystvakta, var vi fortsatt usikre på om vi skulle dra over til Sverige.
Mot Sverige
Da tåka lettet på kvelden, plottet vi kursen for innseilingen til Stockholm. Vi vurderte været som bra nok, noe som viste seg å være riktig. Det utrolige kartsystemet (C-Map) brakte oss i løpet av en og en halv time rett dit vi skulle. Vi passerte Stockholm og gikk direkte til marinaen ”Bullandø” lengre sørvest. Marinaen var den største i Sverige, med ca 1400 båter.
Sikringen (250 Amp) til baugpropellen røyk akkurat da vi la til kai, og det ble en del arbeid neste dag for å finne ut av problemet. Etter å ha skiftet til riktig sikring (300 amp), fungerte alt tilfredsstillende – trodde vi. Da vi skulle dra, var det ingen reaksjon fra gearkoplingen. Fikk buksert oss til land igjen uten aksjon fra propellen.
Etter mange runder med å sjekke elektronikk/motorelektronikk etc, fikk en servicemann og undertegnede ”resatt” elektronikken som styrte aktuanatoren til gearet. Dette var første gangen vi stiftet bekjentskap med elektronikken i de nye Volvo-motorene. Senere skulle det bli langt verre. Vi hadde kurs for Mem/Søderkøping, vel vitende at vi måtte finne oss en plass. Vi passerte utrolige flotte områder/øyer. Det viste seg at E-kartene manglet dekning av områder der de forskjellige kartene skulle ”møtes”. Vi lærte oss å improvisere og kalkulere sannsynlig rute med minst mulig risiko. I tillegg viste det seg at svenskene ikke har gode offisielle kart over den svenske skjærgården. Etter å ha kontaktet C-Map, fikk vi forklaringer på en del mystiske ting ved kartene. Vi noterte en del avvik som senere skulle oversendes C-map.
Mer motortrøbbel
Vi gikk 1 – 11/2 time sørvest av Stockholm. Da var det neste gang Volvo som fikk gjennomgå. Vi lå i ca 15 knop i oversiktlig farvann, da motoren stoppet pga oljetrykksalarm. Elektronikken stoppet motoren momentant og fordi det var vestavær (styrke 6-10), drev vi mot land og ville ha gått på land i løpet av minutter. Da var det kjekt å ha ankervinsj. Denne ble kastet - samt et vanlig anker. Litt tendens til panikk, spesielt på grunn av at Christina Båt til x-antall kroner og farkosten med ”fjærasteinan rett i trynet var for sterkt – for å si det mildt. Men ankrene holdt.
Gretha noterte nøyaktig posisjon for å ha dette klart, mens Frank peilet oljen lik null. ”Fy flate”. Alt ble målt 2 timer tidligere med diagnoseapparat fra Volvo og oljen OK. Hva hadde skjedd?
Swedish Security ble anropt på VHF/K16. Informasjon om båtens type, posisjon, personer om bord, alder etc ble oppgitt. Faren for å drive i land var viktige opplysninger. Deretter kommuniserte vi (VHF) direkte med en redningsbåt. Vi avtalte, da situasjonen ikke lengre var så kritisk og vi hadde stabilisert oss med de tiltak vi hadde gjort, at redningsbåten kunne først gjøre seg ferdig med sitt pågående oppdrag. Den var kun 30 minutter unna.
Papirer angående vårt medlemsskap i Sjøredningstjensten/Kystpatruljen ble plukket fram. Felles avtale mellom Norge og Sverige var bra der og da! Vi hadde ca 3 liter ekstra olje ombord. Denne ble fylt på motoren, og vi peilet på nytt. Nå hadde vi plutselig nok olje……
For mye olje
Vi restartet elektronikken og båten startet igjen. Utrolig. Hva hadde skjedd? Og hvorfor? Det må innrømmes at vi ikke hadde fått noen innføring i å starte motoren på nytt etter at automatikken hadde stoppen den. Hvem kunne vite dette på forhånd? Man finleser ikke motorhåndboka for å finne ut slike spissfindigheter uten at man vet eller har mistanke om slike ting.
I ettertid viste det seg at motorene hadde tre liter for mye olje innabords. Dette ble på anmodning målt ved førstegangsservicen senere i Motala. Hva ville skjedd om motorstoppen hadde oppstått i 23-27 sekundmeter vind i Finskebukta? Da hadde helikopter vært løsningen – i heldigste fall. Kanskje Volvo ikke ville fått vite årsaken som de nå skal få i detalj. Vi ønsket etter dette en ny service og gjennomgang av motoren i Kristiansand. Men Volvo Norge ville ikke akseptere dette da de ”ikke hadde hørt om problemet før”. I ettertid har vi hørt at andre har hatt det samme problemet.
Redningsaksjonen ble avblåst, og vi gikk videre for egen maskin Vi vurderte om vi kun skulle gå i le og avvente service på motoren, eller om vi skulle gå i retning Gøtakanalen. Vi valgte det siste, og ankom en trivelig marina. Marinaen var eiet av NRS, etablert allerede i 1899. Det var bygget flotte kaier, klubbhus og en del andre faciliteter.
Vi gikk vi videre gjennom et område av vakre øyer og holmer helt til E-kartet ikke hadde dekning lengre, og ved hjelp av oversiktskartet improviserte vi en ca 10 sjømil før vi fikk igjen starten på neste kart. Deretter gikk vi til Mem som ledet videre til Søderkøping som var første stedet av en viss størrelse på Gøtakanalen. Det var kun dette stykket, sammen med første del av Finskebukta, vi kun hadde oversiktskart. Men til tross for manglende overlapp av de elektroniske kartene, gikk navigeringen meget greitt.
Gøtakanal
Vi forteller kort om Gøtakanalen. Vi hadde dårlig tid, så kanalen ble dessverre mer en transportetappe enn kos. Søderkøping var kanskje den triveligste av småbyene/stedene langs kanalen. I Borensberg overnattet vi og i Motala fikk vi ordnet service på motoren. Vi hadde begynt å ane at drivstoff til motorbåter ikke var så enkelt langs Gøtakanalen, og fant ut at det beste var å bære dieselen selv på sykkel fra et sted 8 kilometer unna. Pinlig at en kunde må sykle mellom Statoilstasjonen og Q8 og fylle Q8-drivstoff på Statoil med kanner merket Q8. Men i Sjøtorp gikk det greitt. NB: I Sverige koster båtdiesel 50 øre mer enn bildiesel, grunnet ekstra håndtering (ca kr.8.60 pr. liter).
Gøtakanalen, er til forskjell fra Saimenkanalen og Trollhättakanalen, kun beregnet på fritidsbåter og noen turistbåter. Vi var stort sett alene i slusene og det var liten ventetid. Kanalen var nettopp åpnet for sommeren. Vi brukte 6 dager, men det kunne ha vært gjort på 4 eller 5 hvis vi ikke hadde tatt service på motoren eller truffet ”amatører” som passet slusene.
Gøtakanalen har 58 sluser i alt pluss en rekke bruer som kunne være vippebruer, glidebruer (ruller) eller dreibare bruer. Prisen for hele strekningen var 2800 kroner, og for alle aktivitetene synes vi det var rimelig med så mange personer involvert. I slusene ble Gretha og Christina satt i land på små brygger like før slusene. De tok med seg to tau (for og akter), og undertegnede gikk inn for motor. Igjen var baugpropellen meget nyttig. Som oftest hoppet jeg i land og hjalp til med å holde båten når det var flere sluser. Ett sted (ved Berg) var det hele ni sluser etter hverandre. Gretha følte hun var ”hest”. Christina lærte også teknikken fort, og hun gjorde en tøff jobb.
Siste kvelden lå vi i Lyrestad hvor vi fikk dusjet. Vi fant kun to marinaer som var oppgitt som ”en del av billetten” med dusjmuligheter. Landstrøm fant vi aldri på turen. To ganger gikk vi over ”viadukter”. Det vil si at vi seilte over veien, og en gang var det til og med en 4-felts motorveg.
Gøtakanalen løftet oss opp 92 meter før vi ”stupte ned” igjen. Teknikken med å holde båten ved tømmingen var enklere, selv om alt var lettere i ”Saimenkanalen” med de nevnte ”kroker” som fulgte med båten ned. Sjøtorp var siste ”havn” i kanalen, og der fikk vi også bunkret. Da det også var den siste slusen, fikk Christina diplom. Denne bestemte vi oss for å ramme inn når vi kom hjem.
Vänneren og Torghättakanalen
Vennerborg nådde vi etter ca 2,5 time, og både trange og åpne farvann gikk uten problemer ved bruk av kartplotteren. Vi skjønner ikke hvordan vi klarte oss uten tidligere da vi var på langtur. Her var det 6 sluser i alt. En bro var en jernbanebro av type svingbro. Også her var vi alene. Her fikk vi greitt og kjapt svar om kort ventetid via VHF. På ”Lilla Edet” betalte vi for gjennomfarten, og ble høflig gjort oppmerksom på at vi ikke skulle kjøre på lys. Vi hadde passert et rødt lys ved broen vi gikk under uten å ta kontakt med vakten. Det var vel den vi ikke hadde sett.
Da vi var gjennom slusene, åpnet landskapet seg og vi kom over i Gøtaelva. Her kjørte vi bak 3-5000 tonnere, og ved siden av hovedveien som om vi kjørte i åkeren. Det begynte å bli skumt, og vi fant på kartet et liten marina ved et slott (Bohus). Igjen kjekt med C-Map som anviste marinaer i området. Vi fant marinaen som lå lunt og trivelig til - selv om dybdemåleren viste kun en meter.
Gøteborg
Neste morgen fant vi marinaen ”Lilla Bommen” nærmest ”Liseberg”. Christina hadde vært så utrolig flink med sjømerker og fortøyninger at vi måtte stå ved våre løfter å besøke Liseberg. Etter en hel ettermiddag på Liseberg gikk vi ut i skjærgården og planla overfarten til Skagen på kartplotteren. Da seilingsruten var lagt inn, var navigasjon og kontrollen enkel og grei. Men vi ga aldri avkall på parallellkontrollen med papirkart underveis. Gretha satt alltid med papirkartene på fanget.
Overfarten til Skagen gikk greitt. 5 kvarter fra ytterste skjær til vi lå utenfor Skagen er bra. Sjøen lå som et speil hele turen. Kartplotteren viste seg fortsatt å være uvurderlig. Kompasset viste ca 25 grader feil i forhold til GPS-en. Det var godt å ha skikkelig utstyr så vi ikke ”bommet” på nordspissen av Danmark.
Skagen
Vi ankom Skagen og fikk en fin plass. Marinaen var overfylt og stemningen festlig. Det var ikke rart, for det var kommet flere trucker med øl nedover i løpet av ettermiddagen.
Lørdag morgen tok jeg meg en tur i kaoset av ølkasser og sovende personer. Selv om vi har passert de 50, er vi ganske tolerante. Men dette var i verste laget. Vi anbefaler i hvert fall de som har med barn å gå lenger sør i Danmark hvor det normalt er mye roligere og kultivert.
Vi hadde sjekket hvor dieselfyllingen var. Neste morgen var vi på Statoil, men her gjorde vi en tabbe. Etter at vi hadde fylt (påfylling på sjø- og ikke på landsida), fikk vi fortøyningene kastet i båten. Vi glemte å sjekke ”dieselpluggen” og seilte av gårde. Vi hadde på forhånd planlagt seilingsruta og vi forlot havna i frisk bris. Sjøen var ganske grov gjennom moloene, men vi antok at det ville bedre seg da det var relativt grunt akkurat i dette området.
Vann i dieselen
Vi hadde gått halvannen time i ca 14-16 knop da motoren begynte å fuske. I frisk bris, men med sjøen aktenfra. Motoren dro stadig dårligere. Vann i dieselen var min første tanke og det stemte. Beklageligvis hadde vi ikke kontrollert at tanklokket var skikkelig skrudd igjen, og i bølgene kom det vann ned i den fulle tanken.
Der lå vi, ca 25 sjømil av land og drev. Vi hadde ikke drivanker så vi benyttet et par bøtter, men de var for små. Skipperen var i dårlig form. Etter å ha oppgitt nødvendig informasjon til Lyngby Radio om antall personer, posisjon og situasjonen, var det bare å vente på slep. Her måtte vi til lands for å skifte filtre, og kanskje også tømme tanken. Et par timer senere kom en GTE-redningbåt med ”blålys” og tre trivelige karer med overlevningsdresser. De ordnet profesjonelt med slep og drivanker og hindret at vi skulle rulle for mye i dønningene.
Vi ble slept tilbake til Statoil og fikk hjelp til å tømme tanken over i oljefat. Vi måtte skru opp mannhullet og fikk tømt skikkelig. Vi tørket tanken med klut og alt så bra ut. Heldigvis hadde vi med et helt nytt sett filtre fra Finland. Vi skiftet dem og luftet etter alle kunstens regler. Sent på kvelden fikk vi start på motoren. Det var nødvendig å løsne på festene på dysene før vi fikk motoren i gang igjen. Det var da gått ca 12 timer siden vi forlot Skagen. Lettelsen var stor da alt syntes å fungere og vi fikk landstrøm og ladet batteriene.
Hjemover
Tidlig neste morgen forlot vi Skagen. Vi hadde beregnet turen til ca 6 timer. Vi måtte holde av en del sandgrunner langt av land, før vi dreide mot Kristiansand. Navigasjonsmessig gikk turen perfekt og igjen viste kartplotteren med de nødvendige kartene å gi en sikker og pålitelig seiling. Farten lå på ca 8-12 knop i sørvestlig. Vi hadde håpet på å unngå motsjø i de over 110 sjømilene vi hadde foran oss. Overfarten tok ti timer, og det var bra vi ikke hadde spist på forhånd. Etter vel halvgått tur økte vinden til stiv kuling. Vi foretok en del unnamanøvre for de største bølgene. Bølgene her var en god del mer kvapsete enn i Finskebukta, og derfor også en del mer ubehagelig. Det som av og til var et problem var de stadige sjøene over ruta, men vindusviskerne gjorde jobben. Noen uventede ”fritt-fall”- forsøk resulterte i at vi fikk testet båten skikkelig.
Etter ti timer, ni uten landkjenning, nådde vi Kristiansand. Det kjentes deilig og marinaen ga oss topp service før vi gikk til Mandal. Vi hadde dessverre fått melding om dødsfall i familien og måtte fly hjem dagen etter for å hente båten senere.
Skjær i sjøen
Vi ankom Kuholmen Marina i Kristiansand etter å ha vært hjemme i 4 uker. Christina var fortsatt med og vi var en tur i dyrehavsparken. Vi har snakket om den gode sjømerkingen i Sverige og Finland. Vi skulle imidlertid få oppleve hva manglende vedlikehold av seilingsmerker kunne innebære. I Sverige og Finland var vi nok blitt noe bortskjemt mht merking og kvaliteten av disse. Etter en seilas på ca 1500 sjømil etter gode sjømerker, var vi kanskje ikke våkne nok - det vil si kontrollere kartet godt nok mot sjømerkene etter hvert som de dukket opp.
Tre timers seilas fra Kristiansand, passerte vi Hille nordøst for Mandal. Der avvek vi fra den planlagte seilingsruten for å krysse tvers over sundet. Vi visste at det var grunt og vi sto alle tre i ”utkikken”. Da vi skulle passere en stake, så vi at denne pekte feil vei i forhold til hvor vi hadde bestemt oss for å gå. Vi dreide av og gikk slik ”øksa på staken” anviste. Like før det smalt, ropte Christina og vi slo bakk.
Møtet med ”moder jord” var total, men vi ble ikke hengende og heldigvis gled vi heller ikke over. Drevet ville sikkert ikke ha klart seg. Det var kun 30 – 40 cm dypt så vi gled ikke opp på skjæret. Vi hadde kun 7-9 knops fart.
Årsaken var klar: Staken var nesten rustet av i toppen (mulig at ”øksa” allerede var borte, den så vi ikke), og toppen (30-40 cm) pekte absolutt i feil retning.
Vi inspiserte båten innvendig forut og så at det piplet inn vann 20-30 cm under vannlinja. Vi gikk til Mandal og undersøkte skaden nøye og bestemte oss for ikke å gå rundt Lista og Jæren med en slik skade. Glassfiber/herder og topcoat hadde vi med oss. Ved hjelp av to blåselamper tørket og herdet vi plasten. To timer senere var båten på sjøen igjen takket være fenomenal hjelp.
Turen videre
Neste stopp var Korshavn, en meget trivelig og lun havn. Det var kuling rundt Lindesnes og vi orket ikke tanken på mer ”stamping”, så vi gikk den vakre turen til Farsund om kvelden, hvor vi planla neste dags seilas til Stavanger, og igjen viste C-Map seg hva dette systemet kan gjøre for å lette navigeringen.
Morgenen etter var stålende og etter 4 komforable timer var vi i Stavanger. Her var det ”martna” av noe slag og masse folk. Vi ruslet litt rundt før vi gikk videre til Haugesund. Vi kom noe sent fram, men fant likevel en fin plass. I Haugesund har vi vært for noen år siden, og det var utrolig hvor godt vi husket skjærgården på vei nordover. Vi begynte å lengte etter Hitra og hytta og økte farten. Vi gikk til Korssund, en havn vi absolutt anbefaler. I Florø var det fullt av båter som skulle til Shetland. Det var med nød og neppe vi fikk plass..
Turen videre gikk i tåke, men vi gikk på kartplotteren uten problemer. Vår erfaring med den har fått radar ut av ønskelisten. Vi kan selvfølgelig ikke se møtende fartøyer, men man skal være god for å gå i ukjente farvann etter radar. Etter besøk i Ålesunds akvarium, gikk vi videre til Bjørnsund utenfor Hustadvika. Vi gikk til Kristiansund over Hustadvika uten noe sjø av betydning. Etter å ha proviantert, gikk vi til siste stoppested før Hitra. Ringholmen er det umulig å gå forbi uten å ha spist bacalao med tilhørende tilbehør.
Epilog
Det verste med turen var at den tok slutt. Reisen hadde vært eventyrlig, selv om vi i blant syntes at utfordringene hadde vært tøffe. Når det gjaldt å være på sjøen, må vi vel si at vi hadde gjort et kvantesprang i erfaring. Båten må også sies å ha blitt skikkelig testet, og det kan man også si om mannskapet. Christina hadde noen tårer i øyekroken da vi ankom hytta, hun så gjerne at turen fortsatte.
Tidligere turer langs kysten hadde vært gjennomført med vanlige kart uten andre hjelpemidler enn en dårlig Decca-mottaker. Men med GPS og kartplotter, og et intensivkurs etter stormkvelden på vei fra Vyborg, ble navigeringen en lek. Dog må det innrømmes at det ble noen telefoner med leverandøren før vi fikk alle de viktige funksjonene med kartplotteren til å gå. Et tips til andre som har passert 50 og øyelegenes store skrekk, er at en 6 tommers skjerm kan bli noe i det minste laget. Den bør være minst ti.
Man kan lure på om turen ble en ferie. Det kan vi vel ikke si. Det skyldes bl.a litt for lange etapper, fordi vi ble forsinket. Men en virkelig opplevelsestur var det som vi ikke ville vært foruten.
Nå til sommeren planlegger familien Kobberød fra Trondheim en lignende tur. Kanskje tar de båten på bil til Sundsvall øst for Trondheim, går til Stockholm (eventyret), videre til Åland- Happaranda eller Kupi (Saiman) ny biltur til Murmansk og deretter kysten sørover til Tondheim. Det er gøy med turer man slipper å gå samme vei frem og tilbake.
