25 år med båt - hva har skjedd

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

10. september 1985 var det "Dåpsseremoni" i Shippingklubben. En gjeng med entusiaster var på plass. Den første redaksjonen hadde samlet medspillerne. Stemningen var på topp. Startskuddet gikk for "Nordens eneste motorbåtblad" som det sto skrevet på forsiden av Båtmagasinets Nr.1 som kom i oktober.
Jeg blar med andektighet i et innbundet eksemplar av startutgaven - nummerert 000020. Det er tid for noen refleksjoner. Hvor mye har egentlig båt og båtliv utviklet seg på disse 25 årene? Har vi erfart noen epokegjørende gjennombrudd for et bedre og mer "bærekraftig" båtliv?

Konkurrenter til båten

Som jeg har nevnt tidligere, fryder jeg meg over alle genuine entusiaster som søker til sjøen. Når vi vet hva båtlivet kan by på av gleder, positive utfordringer og givende kontakt med natur og elementer, unner jeg enhver å få del i denne vederkvegende fritidssysselen. Men selv om antallet fritidsbåter har økt ganske formidabelt i løpet av disse 25 årene, er det opplagt mange som nøler med å hekte seg på båtkarusellen. Blant annet er det etter hvert blitt et hav av andre typer fritidsaktiviteter som konkurrerer og som er lettere tilgjengelig enn båt og båtliv. Og at folk har ulike interesser, må vi ha forståelse for og sette pris på.
I den første utgaven av Båtmagasinet pekte redaktøren på de solide norske motorbåttradisjonene. Han nevnte at det nok var nordmannen Paul Henning Irgens som i begynnelsen av 1880-årene utviklet verdens første eksplosjonsmotor for bruk i båt. (Mens Daimler og Maybach utropte seg til "motorbåtens oppfinnere" fem år senere.)
I samme utgave av bladet uttrykte daværende generalsekretær i hva som nå heter KNBF, tro på at HK-avgiften ville bli fjernet. Noen ønsker vil tydeligvis ikke gå i oppfyllelse, men heldigvis er båtfolk sanne optimister.
I Nr. 1 leser jeg også presentasjoner og omtale av båter som i skrivende stund, 25 år etter, fortsatt er i full produksjon. Dét gjør at vi saktens kan spørre oss selv om hvor vi finner fremskrittene og om hva som er forbedret siden dengangen. Båter som er blitt ordentlige "klassikere", synes å ha henimot evig liv.

Intet nytt på sjøen

Vi må ha noen grunnleggende forhold i tankene når vi vurderer fremskritt og utvikling: For det første har hverken vann eller luft endret seg med årene. Friksjonsmotstanden som båten møter når den beveger seg gjennom vann og luft, har ikke forandret seg. Heller ikke bølgemotstanden, og heller ikke bølgesystemene som genereres av vind og strøm. "Terrenget" er stort sett uforandret. Sammenligner vi litt med bilindustriens utfordringer, kan neppe noen nekte for at veinettet de fleste steder har utviklet seg til det bedre i perioden. Det samme kan altså ikke sies om sjøveiene.
Etter at Allan B. Murray presenterte sin rapport med tittel "The Hydrodynamics of Planing Hulls" under et møte i New England Section of the Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) i februar 1950, fulgte Daniel Savitsky opp i desember 1963 med å utgi sine beregningsmodeller for planende skrog (i "Rapport nr. 1000" med samme tittel, men med amerikanske Davidson Laboratory som opphav). Disse rappportene ble etterfulgt av mange oppdateringer forfattet av entusiastiske og båtinteresserte hydrodynamikere. Fra denne tiden finner vi beskrevet prinsipper som fortsatt gjelder.
I 1958 gjorde seilbåtkonstruktøren C. Ramond Hunt en aldri så liten genistrek da han tegnet "Moppie" - en følgebåt for 12-meteren "Easterner" som skulle konkurrere om deltagelse i "The America's Cup". "Moppie" kom til å stå modell for alle senere båter med "dyp V-bunn" - sammen med Renato Levi's "delta-skrog". Richard Bertram som var med i America's Cup-aktivitetene den gangen, gjorde båter med "dyp V-bunn" og langsgående steglister til et varemerke for sitt båtproduserende og senere berømte firma.
I mai 1965 kom et heftig dokument fra tidligere nevnte SNAME med en serie datablad til hjelp ved design og motstandsberegning av raske båtskrog. Her introduserte Eugene P. Clement en bunnarealkoeffisient "Ap" som en viktig faktor for vurdering av en båts bevegelser i sjøen - og med dét komforten, om du vil.
Det var altså skikkelig fræs på eksperimenter og prøver den gangen (som i dag ville blitt benevnt "forskning" her til lands). Interessen var nemlig stor for utviklingen av sjøfly og flybåter for militært bruk. Dette visste smarte båtkonstruktører å ta lærdom av.

Få fremskritt

Siden den hektiske utviklingsperioden i tiårene etter 2. verdenskrig, har vi neppe sett noe i nærheten av tilsvarende store og betydningsfulle fremskritt innenfor motorbåtkonstruksjon.
I dag - i 2010 - har planende båter fortsatt V-bunn med knekkspant. "Deplasementsbåtene", som ikke skal bevege seg mye fortere enn den kritiske hastigheten som er gitt ved bølgetoget de genererer, har neppe forandret seg mye under vannlinjen. Froude's lov gjelder fortsatt og setter stramme grenser. Og midt i mellom de to hovedgruppene, sliter fortsatt de "halvplanende" søstrene med å være effektive i mellomfartsområdet. Felles for alle kategoriene er at vekt er fiende nummer én dersom vi ser isolert på motstand og tempo.
Jeg har tidligere sitert Uffa Fox som med pondus uttalte at vekt bare hører hjemme i dampveivalser. Men skal vi ta hensyn til komforten om bord i båtene, er bildet litt mer nyansert.
For mange brukere er komfort et vesentlig element - at båtens bevegelser i sjøen er til å leve med. Og det finnes neppe mange båttester som ikke sier noen ord om prøvebåters "myke gange i sjøen" - som regel vurdert ganske så subjektivt. Men myk gange i sjøen forutsetter at båtens vekt ikke er for lav sett i relasjon til bunnarealet som er i kontakt med vannet. Nevnte Savitsky var tidlig ute med å introdusere begrepet "chine load" i sammenhengen. Og jeg fortalte nettopp om Clement's tilsvarende fokusering på "Ap" bunnbelastning.
Så har vi sett at mange båtbyggere er blitt fristet til å følge en tverrstep-mote som har utviklet seg i de senere årene. Jeg er ikke overbevist om at alle som bygger bunner med tverrstep vet presist hva de driver med. Jeg har vært inne på temaet tidligere, og forklart hvordan denne typen step kan by på overraskelser dersom de ikke er riktig utformet for hastighetene og bølgeforholdene som båten skal operere i.
Som jeg også har vært inne på før, er jeg nokså sikker på at Gud ga vannet dets viskositet for å gjøre det økonomisk ganske vrient å bevege seg utover bølgehastigheten. (Nei da, jeg glemmer ikke hydrofoilbåter som hever seg over urolighetene. Men jeg kjenner ganske godt til disse farkostenes evne til å frigjøre seg fra bølgemotstanden ettersom jeg allerede i 1960-årene var med på å bygge og kjøre hydrofoilbåt på Trondhjemsfjorden. Av gode grunner har hydrofoilprinsippet foreløpig ikke slått gjennom på fritidsmotorbåter.) Heller ikke har vi sett mange fritids-WIGs beregnet for utnytting av "ground effect" (som russiske Ekranoplan). Og selv om Båtmagasinet nylig kunne melde om store fremskritt i utviklingen av luftputeprinsippet i et pågående norsk SES-prosjekt, vil jeg tro at kommersialisering av en fritidsbåtvariant neppe vil skje over natten.
Konklusjonen hva gjelder utformingen av motorbåtskrog i løpet av de 25 årene som Båtmagasinet har vært i postkassene og løssalgshyllene, må nok være at utviklingen i hovedsak har dreid seg om spesielle elementer. Viktige detaljer i mange sammenhenger riktignok, men store og epokegjørende gjennombrudd har ikke vært særlig tydelige.

Fremskrift på fremdrift

Likevel - på fremdriftssiden har Volvo Penta og Mercruiser/Cummins med sine IPS og ZEUS konsepter på mange måter revolusjonert manøvreringskontrollen for båter som kan nyttiggjøre seg systemene. Duoproppen på sin side er langt ifra ny. Dén var epokegjørende da den så dagens lys i 1982. Tiden går.
Etter at jeg hadde tegnet Fjord's weekendere i slutten av 1960-årene, fikk jeg kjeft av markedsavdelingen for at sikten ut fra "salongen" var for dårlig. Den gangen skulle en cabin ha store vinduer med masse kontakt med omgivelsene. Kritikken dempet seg etter hvert, og nå er det interessant å se hvordan noen av dagens "salongvinduer" både i størrelse og fasong skal gli inn i båtens "design" uansett hvor negativt det måtte være for inne-ute-kontakten. Vinduene gis underlige fasonger og synes i mange tilfeller ikke å være mye å se ut gjennom.
Men slik er det blitt på flere områder: At vi skal kunne bevege oss langs sidedekkene og oppholde oss på hyttetaket, blir nok ikke alltid vektlagt. Og mange "Targa-bøyler" er tydeligvis rigget slik at adkomsten til og fra cockpit skal være brysom.
Etter mitt skjønn er det litt vesentlig at vi kan bevege oss kvikt i en vanskelig situasjon. Det kan eksempelvis av og til være om å gjøre at skipperen kommer seg fra styreposisjonen til fordekket i stort tempo. Jeg har alltid ment at en båt skal være slik innrettet at man bekvemt og sikkert skal kunne bevege seg og oppholde seg både på og i farkosten.
Av og til får jeg inntrykk av at enkelte båter formgis for å gi bestemte "designuttrykk" uansett om det går ut over det funksjonelle. Og dét kan vel ikke alltid være helt etter brukernes ønsker? Runde former for "designets" skyld, mager kontakt med omgivelsene fra både cockpit og interiøret, vinduer som er formgitt for å se lekre ut utenfra og ikke for å gi utsyn, og rett som det er litt farget glass rundt styreposisjonen som simpelthen kan være ulovlig. (Etter mye mas fikk vi endelig spesifisert grensen for innfarging av glassene som omgir sjåføren - en typisk design-greie som fort kan gå utover sikkerheten ved mørkekjøring.)
Over 25-års-perioden har vi sett mange fremskritt når det gjelder materialbruk og produksjonsteknikk. Men innsparinger i strukturvekter som oppnås på denne fronten, blir ofte tapt ved installasjoner av tyngre motorer og mer utstyr (elektriske kabler veier mer enn vi tror).
Men mens bobåtene gjerne er blitt fetere, har vi også sett lansert superslanke flerskrogsbåter som ikke har fått gjennomslag i markedet til tross for overlegen driftsøkonomi. Båtlengder og båtbredder som kan skape hodebry for marinabestyrelsen, er sikkert ikke særlig populære.
Men på én viktig front kan det registreres en god utviklingstendens. Økende krav til miljøvennlighet og dempning av ressursbruken er i ferd med å bringe "bærekraftig båtliv" klarere i fokus. Jeg har tidligere skrevet atskillig om dette temaet, og har blant annet vært innom både den uthulte trestammen, hybridanlegg, elektrisk fremdrift og energieffektivitet. Fritidsbåtbransjen vil etter hvert måtte innse at det blir nødvendig å demonstrere mer miljøbevisshet.
I de 25 årene som Båtmagasinet har vært oppegående, har miljøriktig båtliv blitt et stadig mer aktuelt tema. Og dersom Båtmagasinet fortsetter arbeidet for å dyrke frem båtfolkets miljøbevissthet, er det ingen tvil om at dette vil være en meningsfylt innsats for å sikre fremtidens båtliv.
Kvarthundreårs-merket kan rundes med stil.