Amble: 20 år etter

20 år etter

Hva har 20 år gjort med båtlivet? Enkelte båter nyselges fortsatt, uten synlige endringer. Likevel har teknikken ført til en kraftig utvikling av båter, motorer og hjelpemidler.

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

Et jubileum skal ikke passere upåaktet. Og anledninger som dagens, gir grunn for å skaffe seg et aldri så lite overblikk med spørsmålet "hva har egentlig skjedd i løpet av de 20-årene?"
Jeg stuper ned i arkivet og henter frem det sirlig innbundne nummer 1, datert oktober 1985. Det var altså da det startet. Og for å få inntrykk av utviklingen, skjeler jeg også litt til jubileumsnummeret av Båtmagasinet ti år etter - oktober1995, og selvsagt litt til årgangen 2005.
I lederen sin i 1985 sin kommanderte redaktør Ingvar "Full fart forover". Og at det har gått forover med tidsskriftet, kan det neppe være tvil om. Om kursen har vært riktig hele tiden, kan selvsagt diskuteres blant lesere med ulike ståsted. "Bladfolk" og "båtfolk" kan jo ikke ha samme syn på ett og alt. Men med tjue år bak seg, leses Båtmagasinet i dag som aldri før. Bladet fortsetter å spre kjærkomment nytt (og av og til litt gammelt) til en stadig større leserkrets.
Sommeren to år før førsteutgivelsen, gikk grunnleggeren av Draco, Kåre Drangsholt, uventet og i en alder av bare 40 år, plutselig bort. Et års tid etter solgte Kåres elskelige Vibeke en solid andel av bedriften til en annen båtinteressert ungdom ved navn Hegnar. Vibeke hadde ingen ambisjoner om å drive båtproduksjon resten av sitt liv, og gjorde sikkert et riktig valg. Historien om sagnomsuste Kåre, Vibeke og Draco sto å lese på hedersplass i førsteutgaven av bladet. En bra bladstart.

Uendret Scand

Interessant er det selvsagt å mimre ved annonsene. For her averteres det for båter som stadig nekter å gå ut på dato. Eller hva skal vi si om eksempelvis annonsen for Scand 29 Baltic, en båt som den dag i dag er en bestselger selv om den tilsynelatende ikke har forandret seg en tøddel på de tjue årene som er gått? Det er ikke tvil om at båt kan være en god investering på lang sikt.
I 1985 som i dag, sto HK-avgiften på agendaen. Ikke mindre enn tretten organisasjoner og fagtidsskrifter tro til med en helsides annonse i nummer 1 - med følgende budskap: "For sikkerhets skyld: Fjern HK-avgiften."
Og en bransjemann med tyngde antydet at han trodde at HK-avgiften ville bli fjernet. For tjue år siden var det enda noen som hadde såpass respekt for politikere at de mente at denne helt ubegripelige og superdumme avgiften, som attpåtil bærer merkelappen "midlertidig", ville gå over i historien! Verd å merke seg i oktober 2005 - etter det nylig avholdte valget.
Selv skrev jeg også en liten epistel om avgiftsmiséren. Men så lenge fornuft er åpenbar mangelvare i enkelte maktkretser, kreves det nok sterkere remedier enn det båtfolket rår over for å bli kvitt en avgift som er så klart negativ for sikkerheten. Og i min oppsummering ved forrige korsvei, ved ti-års jubileet oktober 1995, måtte jeg konstatere "Null fremskritt" i saken. Dette er jo helt på trynet.
For ti år siden varslet jeg om at vi nok måtte vente sterkere fokusering på miljøhensyn, blant annet ved krav til utslipp både av støy og eksos. I år trådte EU-direktiv 2003/44 (tillegget til det opprinnelige Fritidsbåtdirektivet 94/25) i kraft. Og nå må vi altså underkaste oss strenge grenseverdier for utslippene. Fra og med kommende årsskifte, blir kravene obligatoriske. Ti år er gått siden 1995. Man er ikke så lettbente i EU heller. Men man kommer da i mål! Og miljøbevaring bringes mer og mer i fokus. I dette årets januarnummer skrev jeg litt om "bærekraftig båtliv". Dét hadde sin forklaring i at jeg på samme tid hadde takket "ja" til en anmodning fra den internasjonale båtbransjeorganisasjonen ICOMIA om å påta meg vervet som bransjens første såkalte "miljødirektør".
Og utfordringene står i kø. Det overordnede målet er å vinne allmenn aksept for at alle sider av båtlivet generelt kan klareres som "bærekraftig". Altså at både produksjonen og bruken av fritidsbåt på sikt skal nøye seg med å tære på naturens avkastning og ikke på naturens kapital. Eller som begrepet ble definert av EUs rådsmøte i Göteborg i 2001: "Bærekraftig utvikling innebærer at måten dagens behov tilfredsstilles på, ikke skal begrense mulighetene for dekning av fremtidige generasjoners tilsvarende behov." Blant annet betyr dette at industrien må bli så "grønn" som mulig, og at den beste kunnskap må utnyttes for å minimere negativ miljøpåvirkning av alt vi gjør - enten vi er båtbrukere eller produsenter.
Miljøbevisstheten blant folk flest har økt kraftig i løpet av de 20 årene som er gått siden det første Båtmagasinet gikk i trykken. Og godt er det, for vi må opplagt være forberedt på stadig strengere, lovpålagte krav for å sikre både beskyttelse av miljøet og en forsvarlig ressursbruk. Kommende 10-årsperiode blir sannelig spennende i så henseende.
Men foreløpig er det ingen klare tegn som demonstrerer at miljøbevisstheten har funnet grobunn blant så mange av dem som gjør mest av seg på fjorden. I løpet av sommeren har det så visst ikke manglet på medieoppslag om kraftig økning av store, overdådige, hurtige og prangende fritidsbåter som ikke har fått særlig skryt for å fare varsomt og hensynsfullt frem. Og dét er dumt, for stadig gjentagelse av negative overskrifter kan lede til at miljøforkjempere som ikke vet bedre, dermed oppfatter båtlivet som forurensende sløsing med ressurser. Slikt er ikke noe vi eventuelt bør akseptere å leve med. Det er vesentlig at båtfolket vet å oppføre seg. Vi er sårbare, og noen få må ikke få ødelegge for de mange.

I eller på båten

Hva kan så sies om utviklingen av båtene i 20-årsperioden, bortsett fra at vi altså kan konstatere at enkelte av datidens modeller fortsatt produseres og selges med stor suksess uten synlige endringer? Mens designtrender og mote synes å diktere utviklingen av båtkategorier med de bredeste markedene, er det tydeligvis fortsatt rom for litt mindre progressive og mer tradisjonelle konstruksjoner. Det er det godt å registrere for en som kanskje er litt viderekommen i båtlivet. For hvis jeg selv ikke har et sidedekk å gå på og et fordekk å stå på, må jeg medgi at jeg fort føler meg litt bortkommen ombord i en overbygd båt. Men det er klart at når utnyttbart båtvolum skal være maksimalt innenfor gitt lengde og bredde, må kravet nødvendigvis gå på bekostning av boltreplassen utenfor cockpit og kabin. Dermed er det ikke til å unngå at enkelte nymotens modeller nok er beregnet på at folket skal oppholde seg mer "i" båten enn "på" den.
Det spennende spørsmålet er egentlig om båtene er blitt særlig mer funksjonsriktige og brukervennlige i løpet av de 20 årene? Her er det ikke mulig å gi et entydig svar. Denne gangen overlater jeg vurderingen til andre. Med erfaringene som båtprodusenter har skaffet seg i løpet av de 20 årene som er gått, burde utforming av båtskrog være endefrem og uten mystikk. Ikke desto mindre er det vanskelig å være 100 prosent trygg på egenskapene når det er klart for den første prøvekjøringen av en helt ny modell. Derfor ser vi også at selv de største produsentene den dag i dag bruker store ressurser på møysommelig utvikling av skrogene.
Planende båter har vært gjennom en periode da nesten en hver produsent med respekt for seg selv, skulle vise seg frem med tversgående step. Med kraftige avtrapninger er det ikke liketil å forutbestemme oppførselen ad teoretisk, vei uansett tilgang på computerkraft. Prøvekjøring i fullskala er fortsatt en god forsikring.
Halvplanende skrog er gjerne mer vriene å få til enn andre typer. Her må det fortsatt kompromisses med kløkt og omhu. Ofte stilles det krav til en topphastighet som burde ledet mot en planende båtfasong. Men så er det det kritiske - men så ettertraktede - mellomfartsområdet, da. Det er gjerne rundt 15-20 knop som fortsatt er interessant for mange kystfarere. Og dette kan det være vanskelig å få til ordentlig hvis ikke lengden strekkes over det normale. Igjen skal helst skroget prøves på et tidlig stadium i utviklingen. I full skala. I dag som for 20 år siden.
Det er gode grunner til at det er så langt mellom skrog som med suksess virkelig kan demonstrere epokegjørende nyvinninger. Prosessen frem til et vellykket, banebrytende produkt er gjerne lang og tornefull. På material- og produksjonssiden har det vært langt mellom de virkelige revolusjonene i 20-årsperioden. Riktignok har mange av de største aktørene forlengst gått over til lukkede prosesser for støping i fiberarmert herdeplast, men tradisjonelt håndopplegg er fortsatt dominerende blant de mange mindre. Lukkede prosesser var forresten kjent stoff lenge før det første Båtmagasinet så dagens lys.

Bedre motorer

Materialer som aluminium, tre og stål er fortsatt aktuelle for de få som ønsker seg et skreddersydd eksemplar, mens metoder, maskiner og ikke minst kunnskap hos dem som bygger båter, tanker og den slags i termoplast (først og fremst rotasjonsstøpt polyetylen) har vært videreutviklet jevnt og trutt i de tjue årene som er gått.
Det er litt urettferdig at maskineriet vanligvis er så godt gjemt, og at alle motortekniske nyvinninger er så vanskelige å oppdage med øyet. For motorprodusentene har sterkere enn de fleste følt miljømyndighetenes varme pust i nakken og vært tvunget til å ta mange omfattende og kostbare grep. De dramatiske forbedringene som motorene har gjennomgått både når det gjelder begrensning av utslipp og økning av effektiviteten, hadde neppe vært mulig uten imponerende utvikling av styringssystemene. Her har elektronikken gjort sitt inntok for full musikk. Skrekkscenariet er selvsagt hva som skjer hvis strømmen skulle svikte.
Men det er nok først hvis vi sammenligner styreposisjonene ombord i en ærverdig 1985-modell med et high-tech vidunder av dagens årgang, at vi skjønner at 20 år er lang tid. Riktignok inneholder Båtmagasinet nummer 1/1985 annonser for blant annet autopiloter, ekkolodd og posisjoneringsinstrumenter. Men spranget frem til eksempelvis dagens kompakte VHFer, elektroniske kart og ekkolodd med utallige funksjoner, er enormt. Kombinasjonsinstrumentene hvor de fleste funksjonene er integrert i én og samme boks, tar et minimum av plass, og er selvsagt gefundenes frässen for den som bare må ha det siste. Men de fine boksene må ikke få erstatte de trauste kartene fullstendig. Det kan bli behov for "back up" hvis strømmen skulle gå. Båtmagasinet nummer 1/1985 er tankevekkende lesning. På enkelte områder har det skjedd en masse. På andre områder er mye ved det gamle.
Den store utfordringen i tiåret som kommer, burde være å bringe båtfolkets holdninger og respekt for medmennesker og natur sterkere i fokus. For dermed å bidra til et vederkvegende båtmiljø.
La oss gratulere hverandre med årets jubileum!