Amble: CE for viderekomne

CE for viderekomne

For å være helt klar: Jeg er ingen tilhenger av regler på alle bauger og kanter. Ikke sjelden ønsker jeg meg tilbake til tiden da båtlivet for meg var en pram rigget med en åre til mast og en badekåpe til seil. Ingen kunne drømme om at det skulle dukke opp en fritidsbåtforskrift og en bråte med sikkerhetsnormer. Og det var vanskelig å forestille seg en fremtid med obligatoriske krav som må følges til punkt og prikke. Sorgløst og fritt var det. Uten andre båter på sjøen enn kanskje en kogg eller to med FM eller Marna.
Likevel fryder jeg meg over å kunne dele båtgleden med stadig flere. Selv om båtbruken med årene nok har fått en litt annen form og dimensjon - på godt og vondt.
Men etter hvert som båttettheten øker og stadig flere oppdager hvilken vederkvegelse det kan være for kropp og sjel å tilbringe fritiden på sjøen, innser jeg samtidig at vi ikke kan unngå at båt og båtbruk i noen grad må reguleres - at vi må forholde oss til visse regler og bestemmelser. Både når det gjelder farkostenes konstruksjon og sjøverdighet, og når det gjelder bruken av doningen.
Når vi nå har fått et obligatorisk regelverk som forhåpentlig skal sikre at båtlivet kan fortsette å utvikle seg til beste for stadig flere, bør det være en selvfølge at lovens bokstav forstås og etterleves av dem den angår. Uansett hvor tøysete reglene kan oppfattes av noen, og uansett hvor dårlig de måtte ”passe” for andre.

Vrak

Båtmagasinets redaksjon har lenge lurt på hva regelverket sier når for eksempel en hardt skadd og kanskje kondemnerbar båt selges på det åpne markedet til ”vrakpris”. Hvis båten det dreier seg om opprinnelig ble født med et forskriftsmessig produsentskilt og CE-merke, skjer det neppe ofte at dette symbolet, som skal vise at farkosten er i overensstemmelse med samsvarserklæringen, blir demontert før salget. Selv om skadene er så store at båten opplagt ikke lenger tifredsstiller de ”grunnleggende krav” som er listet opp i Fritidsbåtforskriftens vedlegg 1. Og selv om CE-merket åpenbart ikke lenger har gyldighet der det er festet ombord. Dersom selgeren ikke uttrykkelig informerer kjøperen om uoverensstemmelsen, begår han eller hun et klart brudd på informasjonsplikten som er nedfelt i kjøpslovens § 19. I så fall har kjøperen av vraket ”en god sak” dersom det blir aktuelt å klage i ettertid. God ”advokatmat” altså, for en jurist med interesse for båt.
(Et apropos: Etter at jeg begynte å sysle med Fritidsbåtdirektivet og forskriften, har jeg ofte tenkt på hva jeg kunne fått ut av en jobb som advokat med Fritidsbåtforskriften som spesialområde. I dag er det litt sent å skifte beite, så jeg overlater forretningsidéen til båtfrelste jusstudenter. Hvilken drømmekombinasjon!)
I oktobernummeret 2003 skrev jeg om overmotorisiering som et typisk eksempel på at det kan være lurt å tenke seg om før flere hestekrefter monteres inn enn dem båten er beregnet for i henhold til brukerhåndboken. Men jeg var forsiktig med å si noe konkret om hva som kunne være konsekvensene i regelsammenheng. Da jeg skrev om ”Riktig vedlikehold” i marsnummeret i fjor, var jeg også vag om hva endringer i båtens tilstand kan bety for CE-merkingen.
Saken er kort og godt at det har vært vanskelig å finne en autorisert tolkning av hva Fritidsbåtdirektivet sier når viktige forutsetninger endres.
Nå er jeg imidlertid i mål etter litt hjelp fra EU-kommisjonen (jeg er ikke flau over å innrømme at jeg ikke klarte det på egen hånd). Alt står faktisk på trykk i avsnitt iv under Artikkel 4 i Kommisjonens egne retningslinjer for anvendelsen av Fritidsbåtdirektivet. Tittel: ”Recreational Craft Directive and Comments to the Directive Combined”. Nå kan jeg referere til hva som er EU-kommisjonens offisielle tolkninger. Og i det følgende har jeg verken gitt rom for egne meninger eller for personlig synsing.
”CC-Dokumentet” definerer forståelig nok "produsenten" som den personen, eller de personene, som har ansvaret for at båter som bygges og gjøres tilgjengelige (les: tilbys for salg), er konstruert og produsert i henhold til kravene.
Men innholdet i dokumentets neste avsnitt kan kanskje overraske. Her står det nemlig at ordet "produsent" i regelverket også viser til den personen eller de personene som er ”ansvarlig(e) for (en eventuell) ombygging eller modifisering som endrer en "eksisterende båt" til "en ny båt" dersom hensikten er å gjøre denne "nye båten" tilgjengelig i EØS-markedet”.
Hva er så ’en ny båt’ i direktivets forstand? Jo, dersom en ombygging eller modifikasjon fører til at båten forandres på en slik måte at det opprinnelige grunnlaget for vurderingen av samsvar med kravene i forskriftens Vedlegg 1 ikke er som før, for eksempel ved endringer i båtens generalarrangement som kan forandre stabilitetsegenskapene, er skuta blitt til en "ny båt". Årsaken er selvsagt at endringene kan ha innvirkning på risikomomenter som forskriften regulerer.

Konsekvenser

Her er fidusen at hvis en "ny båt" skal gjøres tilgjengelig for distribusjon i EØS-området, må denne "nye båten" være CE-merket. Dét betyr i klar tekst at det må foretas en vurdering av hvordan kravene i forskriftens Vedlegg 1 er tilfredsstilt for denne "nye båten". Og dét betyr igjen at den som vil gjøre denne "nye" båten tilgjengelig, må kunne dokumentere at den ombygde eller alvorlig reparerte farkosten er riktig CE-merket etter at ombyggingen/reparasjonen er foretatt.
Hva er så konsekvensene? Da jeg skrev om ”høstpussen” i oktober i fjor, tok jeg for meg typiske avsnitt og krav i vedlegg 1. Når det i vedleggets avsnitt 3.1 eksempelvis står at ”Valget av materialer og deres sammensetning, samt fartøyets produksjon, skal sikre at det er tilstrekkelig solid på alle måter”, må det kunne dokumenteres at båten - hvis den altså i henhold til regelverket er blitt ”ny” etter en større reparasjon av strukturen (f.eks. av bunnen med spant, skott, dragere, motorfundamenter osv.), fortsatt er styrkemessig i orden. Det kan dreie seg om dokumentasjon av hvordan skadeutbredelsen er blitt fastlagt, det kan dreie seg om tegninger, spesifikasjon av materialene som er brukt, beregninger og beskrivelse av reparasjonsprosedyrene, og om referanser til den eller de standardene som er lagt til grunn for jobben. (Ikke så rart at jeg slo et slag for autorisering av verksteder i nr. 10/2004. For den som utfører en slik reparasjon med tanke på salg, må vite både hva som skal og må gjøres, og også hvordan prosessen skal beskrives på papiret.)
Hvis du skulle være skikkelig uheldig og havne på et skjær (som typisk nok hadde flyttet litt på seg for anledningen) slik at både bunn, propell, akselbrakett og ror har fått en skikkelig smell, må du altså tenke deg litt om når du planlegger reparasjonen. Dersom du fortsatt skal beholde båten i eget eie, er det neppe noen som vil forlange at du skal bevise at skuta er ”så god som ny” når du legger ut på jomfrutur nr. 2. Men har du derimot planer om å selge herligheten etter at reparasjonen eller ombyggingen er gjennomført, og altså ”gjøre båten tilgjengelig i EØS-markedet”, bør du sørge for å ha alt på det tørre. For da er du i henhold til forskriften blitt "produsent" - med de forpliktelsene og det ansvaret som dette fører med seg.
Også hvis du skulle befinne deg på den andre siden av bordet som en av dem som jakter på et røverkjøp, og altså ser deg om etter et skadet eksemplar av drømmebåten til en billig penge, vil det være smart å studere regelverket. Det er lett å gå i fella hvis du glemmer noen vesentlige punkter. For du kan risikere å ende opp med en båt som det blir umulig å selge igjen dersom du skulle få behov for kontanter. Står du overfor en interessert kjøper som er skikkelig våken (og det må du være forberedt på at kjøperen er), vil hun eller han fort avsløre ting som ikke er som de skal.
Nå er det ikke min hensikt å være noen gledesdreper. Men det er på sin plass å fortelle hvor fort det kan være gjort å bli sittende igjen med Svarteper. Som noen har opplevd på grenseovergangene våre der det har hendt at båter ikke slipper inn i landet på grunn av manglende CE-merking med tilhørende dokumentasjon. Når slikt skjer, er årsaken som regel at båtkjøperen ikke gjorde seg tilstrekkelig kjent med regelverket på forhånd - før kontrakten ble undertegnet og pengene betalt. Det er trist hvis drømmen om billig båt fra et ”tredjeland” ender som et kostbart mareritt.
På samme måten kan kjøp av en skadet båt for reparasjon i egen regi, eller kjøp av en båt som allerede er ferdig fikset opp etter en alvorlig skade, også bli en slitsom affære hvis reglene ikke følges eller er fulgt. Det kan komme en dag da noen skal saumfare papirene, for eksempel dersom du engang må be forsikringsselskapet om hjelp etter et skikkelig uhell, eller dersom du altså vil forsøke å selge båten til en våken handelsmann.
Det kan være smart på forhånd å sette seg litt inn i hva vi kanskje kan kalle ”CE-merking for viderekomne”.