Eivind Amble: 10 år med fritidsbåtforskriften

Eivind Amble: 10 år med fritidsbåtforskriften

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

Da Fritidsbåtforskriften trådte i kraft den 16. juni 1996 og ble obligatorisk to år senere, var det mye som endret seg for båtbransjen og båtfolket. Riktignok hadde vi i en årrekke - på frivillig grunnlag - kunnet referere til Nordisk Båt Standard (NBS), og vi hadde kunnet støtte oss til Det Norske Veritas (DNV) for kontroll av at de som fulgte NBS, var kvalifiserte for å bruke "det blå skiltet". Men fra og med 16. juni 1998 var det ikke lenger noen frivillig sak å forholde seg til slike regler. Fra da av har vi vært pålagt å rette oss etter EUs Fritidsbåtdirektiv som stiller spesifikke krav til fritidsbåters konstruksjon, bygging, egenskaper og utrustning.
10-års milepælen for Fritidsbåtdirektivet (med tittel "94/25/EF" og som senere har fått et tillegg som heter 2003/44), ble feiret i Brüssel onsdag den 18. juni.
Da det endelig ble vedtatt, hadde Fritidsbåtdirektivet vært diskutert i EU-systemet i lang tid. Allerede i november 1991 kunne jeg rapportere til Norske Båtbyggeriers Landsforening (NBL) fra møter i ICOMIA (båtindustriens internasjonale organisasjon) og i ISOs tekniske komité nr. 188 (komitéen for mindre fartøy i den internasjonale standardiseringsorganisasjonen) om forberedelser til hva som ville skje dersom EU-kommisjonen vedtok direktivet.
ICOMIA sto i nær kontakt med regelmakerne i Brussel som hadde behov for innspill og gode råd. Men selv om EU-byråkratene nok var lydhøre, ble resultatet ikke alltid som båtbransjen anbefalte.
94/25 og 2003/44 er direktiv etter "den nye metode". Dét betyr at hovedteksten bare gir helt generelle retningslinjer ved eksempelvis å si at en båt kan gjøres tilgjengelig (for salg) eller tas i bruk etter intensjonene bare hvis den ikke representerer risiko for personers helse, for eiendom og for miljøet når den er riktig konstruert og vedlikeholdt. - Ikke lett for en båtbygger å ta et slikt ansvar.
Hva ordene betyr
Hva ordene innebærer, skal forklares i direktivets Vedlegg nr. 1 som omhandler "De grunnleggende krav". Men også her er formuleringene lite presise. For hvilken båtbygger kan eksempelvis gå god for at "valget av materialer og deres sammensetning, samt fartøyets produksjon, skal sikre at fartøyet er tilstrekkelig solid på alle måter" som det står i avsnitt 3.1 om "Struktur"?
Så er det at Fritidsbåtdirektivene, og dermed den norske forskriften, skal støtte seg på "harmoniserte", europeiske standarder for detaljert spesifisering av alle relevante krav.
All den stund forskriften - avhengig av båtstørrelsen og båtbruken - kan gi anledning til at båtbyggerne selv sertifiserer en båttype og går god for at den tilfredsstiller alle kravene i forskriften og standardene, har mange av standardene måttet bli ganske detaljerte og omstendelige. Og språket kan ofte være slik at dokumentene blir vriene å lese og å forstå for en som er mer opptatt av å bygge båter enn av å lese finurlig regeltekst. Når det ikke er krav om å involvere utenforstående inspektører og eksperter som kan kontrollere, rettlede og rådspørres, må det nødvendigvis bli slik. Og det gjør ikke saken bedre at norske myndigheter nekter å hjelpe til for å få frem norske tekster.
I "standardiseringsspråket" snakkes det om "industristandarder", "sikkerhetsstandarder", "mandaterte standarder" og altså om "harmoniserte standarder". Alle kravene i forskriften dreier seg om helse miljø og sikkerhet (HMS). De harmoniserte standardene er derfor HMS-relaterte.
Det er EU som bestemmer hvilke standarder som er nødvendige for å konkretisere forskriftens formuleringer. Kommisjonen gir den europeiske standardiseringsorganisasjonen CEN i oppdrag å utvikle standardene. Deretter setter CEN bort jobben til den internasjonale organisasjonen ISO som har kompetanse og kapasitet. Derfor er det ikke bare Europa som deltar i vurderingen av innholdet i standardene som til sist skal understøtte EU's fritidsbåtdirektiv. USA og Japan har for eksempel demonstrert sterke meninger, og amerikanske eksperter har formannsverv (og er "convenors") i flere av arbeidsgruppene som utvikler standardene.
Det er ISO's tekniske komité nr. 188 (ISO/TC188) med arbeidsområde "mindre fartøy" som er hovedaktøren. Og TC188 omfatter ikke mindre enn 29 arbeidsgrupper ("Working Groups" - WGs).
Når en mandatert standard er vedtatt som en ISO-standard etter en lang og omstendelig prosess, skal oppdragsgiver CEN gjennomgå resultatet. CEN bestemmer om ISO-standarden uten videre kan aksepteres som en europeisk standard (EN), eller om det må justeringer til. Når CEN mener at standarden er god nok, skal den deretter gjennomgås av en ekspert som vurderer om alle kravene i direktivet er ivaretatt. CEN-konsulenten utarbeider gjerne et vedlegg til standarden for å presisere hva som er relevant i direktivsammenheng. Når CEN-konsulenten har gitt grønt lys, kan den nye standarden med vedlegg omsider harmoniseres.
Hva som spesifiseres i en harmonisert standard, skal representere et minimumsnivå for tilfredsstillelse av kravene i direktiv og forskrift. Er en båt konstruert og bygget i henhold til harmoniserte standarder, må den aksepteres av alle EØS' medlemsstater. Imidlertid er det bare fire av de harmoniserte standardene som må følges obligatorisk, nemlig måling av eksosutslipp (ISO 8178), måling av motoreffekt (ISO 8665), brukerhåndboken (ISO 10240), og måling av utstrålt støy (ISO 14509).
Båtprodusenter som ikke vil referere til de andre harmoniserte standardene - som altså er en frivillig sak, vil ha en tung vei å gå. For det er ikke enkelt på selvstendig grunnlag å bevise at egne løsninger gir samme eller høyere sikkerhetsnivå som standardene. Å forholde seg fullt og helt til et klasseselskap, kan være et alternativ.
Pr. i dag er 65 standarder mandaterte, mens 55 er harmoniserte. Fem av sinkene dreier seg om styrke og materialdimensjoner (ISO 12215). Arbeidsgruppe 18 (WG-18) som har ansvaret for å få frem de ni delene som 12215 vil bestå av, har hatt - og har fremdeles - en kjempekomplisert jobb. For en som har fulgt med i utviklingen fra begynnelsen, er det tankvekkende at ICOMIA i sin tid rådet EU-kommisjonen til å overlate ansvaret for dimensjoneringsreglene til klasseselskapene - til blant andre DNV. ICOMIA visste hvor komplisert denne saken er.
Norge plikter
Som EØS-medlem plikter Norge å innordne seg Fritidsbåtdirektivet. Derfor kom den første utgaven av den norske Fritidsbåtforskriften i juni 1996 for å gi bransjen to år til forberedelser.Som EØS-medlem må Norge akseptere at alle CE-merkede båter, som altså forutsettes å være i henhold til kravene i forskriften og de harmoniserte standardene, fritt kan omsettes og tas i bruk i norske farvann. Derfor har vi fra norsk side måttet arbeide hardt for at sikkerhetskravene skulle ta hensyn til hvorledes fritidsbåter faktisk brukes her til lands. Det er forskjell på hva som må kreves av en "badebåt" i Middelhavet og av en privatoperert "skyssbåt" som året rundt bringer folk til og fra jobb og skoler i den værharde, norske skjærgården.
Etter at det ble klart at Fritidsbåtdirektivet ville bli en realitet, presiserte de nordiske sjøfartsdirektørene at det måtte arbeides for at de nye standardene i størst mulig grad skulle reflektere kravene i NBS. Derfor har NBS vært rettesnor siden jeg den 3. november 1991 var med på mitt første møte i arbeidsgruppe 22 (WG-22) om stabilitet og flyteegenskaper. Allerede den gangen ble det klart at det ville bli mange "slåsskamper" for å få gjennomslag for NBS-krav som var utidig strenge sett med ikke-nordiske øyne. Folk som er vant til varmere og snillere klima, har vondt for å forstå hva det dreier seg om når åpne fritidsbåter brukes også vinterstid - i rufsete vær i "tåke, tykke og tette".
Dessverre er det ikke enkelt å skaffe midlene som må til for at Norges syn skal være representert. Bevilgende myndigheter har ikke akkurat ivret for å støtte arbeidet, og vi står stadig i fare for å tape vår posisjon som påvirkende medlem av ISO-komitéen. Mister vi grepet, smekker døren igjen og vi blir ikke lenger hørt. Dét vil være alvorlig, for "utenforlandet" Norge's innsats har gitt, og fortsetter å gi, resultater. Her er noen typiske eksempler:
Et av de viktigste "slagene" i WG-22 kom til å stå om flytemidler i små, åpne båter.
Men det var først da jeg kunne referere til "Skjervøy-ulykken" som skjedde natten til 21. juli 1998, da bare én av de seks ombord i småbåten berget livet, at jeg fikk respons ved forhandlingsbordet. Resultatet ble til slutt et regelkrav om at en åpen båt med lengde 15¾ fot eller mindre, skal ha oppdrift, stabilitet og fribord nok i vannfylt tilstand til at en person kan komme seg ombord og klare å øse.
En annen heftig diskusjon utspant seg i sin tid om "styreprøven" - og om prøvebanen
som vi i Norden krevde at en båt skulle kunne følge ved topphastighet. Mange insisterte på at en "quick-turn-test" måtte være tilstrekkelig - en prøve som spesifiserer en rask 180-graders dreiing av rattet ved fullfart - uten at det tas hensyn til utvekslingen i styreanlegget. Til slutt vant vi frem med det nordiske synet.
Det har tatt tid å få bestemt spesifisert begrensning av farget glass rundt
styreposisjonen. Men heretter vil standarden kreve at innfargingen aldri skal være så tett at den nedsetter sikten i mørket. Designeffekter for å gi elegant og tøft utseende, skal ikke få virke negativt på sikkerheten.
Én av de større sakene hvor det også har vært jobbet intenst fra norsk side for å redde
menneskeliv, gjelder effektive ombordstigningsanordninger. Omsider vil det komme en revidert paragraf nr. 16 i ISO 15085 som skal sikre at en person som har falt overbord, kan komme seg tilbake i båten igjen uten hjelp av andre.
Statistikken som gjelder ulykker med fritidsbåter, er ikke hyggelig lesning. De første ti forskriftsårene gjør det klart at det er nødvendig hele tiden å være våkent på plass der sikkerhetskravene utarbeides og revideres. Hvis vi fortsatt vil ha fokus på båtfolkets sikkerhet, må Norge opprettholde et sterkt engasjement i standardiseringsarbeidet.

PS.: Mer informasjon om direktiv og standarder kan du finne på <www.rsg.be>.