Eivind Amble: CE-forvirring

CE-FORVIRRING?

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE
Når det gjelder EU-direktiv 94/25, Fritidsbåtforskriften, nye standarder og sikkerhetsnormer og denslags trøtte saker, burde jeg selvsagt holde meg langt unna nå. Men så ramler de inn i postkassen, disse fargerike "båtgaidene" som skal fortelle kjøpekåte freaker om alt de kan handle for sommeren av båter og utstyr. Og jeg blar gjennom presentasjonene. Her er det jo nok å bruke husholdningspengene til!
Men når katalogen skal fortelle om hvem båtene er "godkjent av", går det litt i krøll. Her er det faktisk ting som ikke helt stemmer. For her står det for eksempel om båter som er godkjent av ikkenoen, om båter som er ”CE-godkjent”, og om båter som er godkjent av US Coast Guard. Og dét er da litt rart? For dersom det ikke akkurat dreier seg om selvbyggerprosjekter, (FOTO GAMMEL) "historiske båter", flytende sportsapparater eller andre redskaper som er unntatt fra forskriften, skal jo alle nye båter som frembys til salgs i dag automatisk være CE-merket?
Derfor skal jeg forsøke å sortere begrepene igjen. Altså, en fritidsbåt som omfattes av forskriften, skal være "CE-merket", og det er båtprodusenten selv (eller produsentens representant i EØS-området) som skal plassere CE-merket på båten! Det er ingen myndighet og ikke noen Veritass som må komme løpende med et CE-merke i lommen og klistre det på båten som tegn på at den er "godkjent"! Det er båtbyggeren selv som skal forsyne båten med et "produsentskilt" der CE-merket skal være tydelig på plass, og som samtidig skal gi beskjed om
1.hvem som har produsert båten,
2.båtens konstruksjonskategori,
3.største last som båten kan bære, og
4.antall personer som båten er konstruert for å ha ombord.
Noen produsenter angir også hva som er største tillatte motoreffekt, og dét er nokså smart. For da slipper båteieren senere å slå opp i brukerhåndboken ved motorbytte.

At en ny båt er CE-merket, er altså en selvfølge. Dersom den da ikke hører med til unntakene. Og er den unntatt fordi den enten er "historisk" eller fordi den bare skal brukes til konkurranser,(FOTO NY) skal den ha et tydelig skilt som forteller om dét.
Av og til forteller katalogen også om "konstruksjonskategorien" som er en vesentlig opplysning. Kategorien forteller om hva båtprodusenten har konstruert og bygget båten for å tåle av vind og sjø. Sammenligner du priser på ulike båter, så er det gode grunner til at en båt i kategori B koster mer enn søsteren i kategori C. Om den ikke har flytemidler, skal en Kat. B båt ha hurtigdrenerende og vanntett cockpit uansett størrelsen. Og dét koster jo noe mer å lage enn en åpen cockpit som er bra nok for kategori C.
Så kommer vi til noe litt vanskeligere: Nemlig "Godkjent av". Etter forskriften er det ingen annen enn den som CE-merker båtet som "godkjenner" noe som helst. Med CE-merket garanterer båtbyggeren eller hans representant i EØS at båten tilfredsstiller alle kravene i forskriften og slik har det egentlig alltid vært. Til syvende og sist er det båtbyggeren som får trøkken om noe går galt.
Men hva med Veritas, da? Det var da slik med Nordisk Båt Standard at Veritas både godkjente og garanterte?
Ikke helt. Det er sjelden at DNV fører kontroll med at hver eneste båt som bygges er i henhold til kravene. Og et klassifikasjonsselskap kan aldri bære det egentlige ansvaret for at alle typegodkjente båter er i orden bestandig. Blir det trøbbel, havner problemet i fanget på båtbyggeren. Det sier loven.
I forhold til systemet som ligger bak forskriften, er DNV i dag et såkalt "teknisk kontrollorgan" (TKO). I likhet med mange andre som VTT i Finland, Germanischer Lloyd i Tyskland, Marintest i Sverige, IMCI i Belgia og RINA i Italia, alle godkjente TKO av sine respektive hjemlands myndigheter.
Når et TKO kommer inn i bildet, er det for å vurdere om det er samsvar mellom båtens konstruksjon og kravene i forskriften! Er det tale om båter som bygges i serie, gjør TKO sin vurdering ut fra en representativ båt for den planlagte produksjonen. Prosedyren er gitt betegnelsen ”Modul B”.

Nå kommer vi ikke unna kategoriene, men én ting må klarlegges først: Forskjellen mellom det ”regulerte” og det ”uregulerte” område: Alt som direkte relaterer seg strengt til forskriftens krav, er ”regulert”. Men selvom forskriften sier at du som båtprodusent selv skal kontrollere båten, har du fremdeles full anledning til å få hjelp av eksempelvis Veritas til å sjekke at alt er i orden. Da skjer det på frivillig basis og i det ”uregulerte” området!
For å ta det enkleste først: Dreier det seg om en båt i konstruksjonskategori D, er det bare båtbyggeren som skal stå for kontrollen. Strengt etter forskriften. ”Selvsertifisering” er ordet. Og prosedyren kalles ”Modul A”. Enten båten er 2,5 eller 24 meter lang og er i Kat. D.
Når vi går videre oppover i kategoriene, møter vi en vesentlig grense ved 12,0 meters lengde. Er båten 12 meter eller mer, må det et TKO inn i bildet. For å foreta en typegodkjenning som grunnlag for seriebygging eller for å vurdere den enkelte båten. Da foretar TKO en ”typeprøving” etter ”Modul B”, en ”enhetsverifisering” etter ”Modul G”, eller - helt på toppen - en full sertifisering av båtprodusentens kvalitetssystem i henhold til ISO 9000. Dét heter ”Modul H”.
Selvom TKO har foretatt en prøving av en prototyp (Modul B), har ikke TKO noen garanti for at alle de andre båtene i serien er like! Så her må det en ny ”modul” til. Og ”Modul D” forutsetter at produsenten har et TKO-godkjent system som sikrer at hver eneste båt i serien er bygget i samsvar med den godkjente typen.
I tillegg kan båtprodusenten velge selv å gå god for at samsvarssikringssystemet virker som det skal – uten hjelp fra et TKO. Og da hører opplegget innunder ”Modul C”. ”Modul F” trekker også TKO inn i bildet for å kontrollere at produksjonen holder hva den lover, enten ved at det tas stikkprøver, eller ved individuell sjekk.
Så for båter som er 12 meter eller mer, kan samsvar vurderes etter modulene B+C, B+D, B+F, G eller H. TKO er alltid inne i bildet og sjekker båten, men etter Modul C er det altså båtprodusenten selv som kontrollerer produksjonen. Er båten mindre enn 12,0 meter, gjelder andre alternativ og nå kommer konstruksjonskategoriene inn i bildet. Bortsett fra Kat.D, da. Den har jeg nevnt.
Er båten i Kat. A eller Kat. B, skal TKO alltid vurdere om stabilitet og flyteegenskaper er i orden. Og så lenge regelverket for stabilitet og flyteegenskaper ennå ikke er harmonisert som bevis på at det krever minst det som forskriften mener er nødvendig, skal også alle båter i Kat.C vurderes av TKO. Når TKO vurderer stabilitet og flyteegenskaper for en båt som faller inn under Modul A, føyes en ”liten a” til betegnelsen. ”Modul Aa” betyr altså at båtprodusenten selv har vurdert alt bortsett fra stabilitet og flyteegenskaper. Men når stabilitetsnormen endelig er på plass, er det båtbyggeren selv som skal ta også denne jobben også når båten er i Kat. C.
For når båtene er mindre enn 12,0 meter, skal det ”selvsertifiseres” for alt annet enn stabilitet. Da skal ikke båtbyggeren få hjelp fra TKO i det regulerte området.
Selvsagt kan en norsk båtbygger fortsatt få Veritas til å godkjenne både en enkelt båt, en prototyp og en produksjonsprosess uansett båtens størrelse eller konstruksjonskategori, men da eventuelt på frivillig basis – i det uregulerte området.

Så kan du spørre: Hvorfor dét? Det er ikke nødvendig med all denne kontrolleringa, og det koster sikkert masse? Riktig. Men med et klassifikasjonsselskap i ryggen, har båtprodusenten den ekstra tryggheten som også Nordisk Båt Standard ga. Og kjøperne vet at her har både båt og produksjon vært seriøst kontrollert av en uavhengig instans. Så nå kan vi konkludere litt:
Når en båtprodusent skal informere om hvordan han har forholdt seg til regelverket, er det ikke mye vits å si at båten er CE-merket. Det skal alle nye båter være, om de ikke hører til unntakene.
En opplysning om konstruksjonskategorien sier mye. Bokstaven står i produsentskiltet. Om det står ”A, ”B, ”C” eller ”D”, sier kjøperen hva slags føre båten er beregnet for. Dreier det seg om en stor båt og båtkjøperen virkelig har studert regelverket, kan det være smart å oppgi hvilken modul båten er vurdert etter, og hvilket TKO som har gjort jobben.
Er båten mindre enn 12 meter, er TKO som sagt bare involvert i prøving av stabilitet og flyteegenskaper for båtene som skal brukes på dypet (og for tiden også for båtene i Kat. C). Men kanskje det kan være interessant å vite hvem som har gjort jobben her også? Da kan det for eksempel hete ”Modul Aa DNV” eller ”Modul Aa RINA”, eller ”Modul Aa IMCI”.
Og om Veritas eller et annet klassifikasjonsselskap har foretatt en frivillig godkjennelse: Da er det ingen som kan nekte at det står ”Typegodkjent DNV”. Men husk at dette i så fall ikke har noe med selve CE-merkingen å gjøre! Da dreier det seg om en frivillig sak!
Forvirrende? Nei, da. Ikke hvis du forsøker å ta det systematisk.