Historien om et motorhavari

Historien om

et motorhavari

Dette er historien om et motorhavari på en Volvo Penta KAMD 44 seks sylindret dieselmotor ombord i reportasjebåten til det engelske båtbladet Motor Boats Monthly. Historien forteller med all ønskelig tydelighet at moderne båtmotorer ikke "går av seg selv".

Av redaktør Kim HollambyNorsk bearbeidelse: Ingvar Johnsen

Det engelske motorbåtbladet har en egen Cruising club og etter en fellestur til London flytende båtutstilling i september, skulle man over kanalen til Frankrike. Reportasjebåten til Motor Boats Monthly er en Sealine F36, "Missing Link" med to av Volvo Pentas siste superdiesler KAMD44P.

Marerittet

Vi lar Hollamby fortelle selv.
- Et stykke ut i Den engelske kanal, la vi båten ned i 14 knop for å holde samme fart som resten av konvoien. Alt var vel ombord da stemningen med ett ble totalt ødelagt av en vemmelig "båtfølelse" samtidig som det dukket opp en svart røyksky bak hekken. Jeg dro umiddelbart tilbake begge gasspakene. Bråstopp! Min første reaksjon var at ett eller annet hadde gått fryktelig galt, og at begge motorene hadde gått i filler. Da oppdaget vi på instrumentene at babord motor hadde kuttet ut, mens styrbord motor fortsatt gikk fint på tomgang. Etter å ha aktivisert Volvo Pentas elegante elektroniske feilsøkesystem, fortalte dette at noe definitivt var galt.
- Jeg nullstilte systemet igjen og startet babord motor med bevrende hjerte. Den startet, gikk noen sekunder, men døde igjen. Det var vanskelig å hører noen ulyder i og med at den andre motoren gikk. Vi var nemlig i en del av kanalen som er så trafikkert at man ikke kan ligge og drive. Derfor prøvde jeg å starte motoren ytterligere to ganger, med nøyaktig det samme resultatet; den gikk et øyeblikk før den stoppet. Det eliminerte i hvert fall muligheten for at motoren ikke fikk diesel - ellers ville den etter min oppfatning ikke ha startet i det hele tatt.
- Den fjerde gangen jeg prøvde syntes jeg at jeg hørte en stygg bankelyd som ga et hint at det om her var snakk om en mekanisk feil av alvorlig karakter. Da var det bare å komme seg inn til Calais på den ene motoren.

"Hjem igjen"

- Til tross for at vi kun hadde en motor, bestemte vi oss likevel for å "halte" tilbake til England. Med perfekt værmelding bestemte vi oss for å sette kurs for Brighton, der jeg har meget god erfaring med marinaen Felton Marine. Til tross for en nervepirrende opplevelse der feilmonterte kraner mellom de to dieseltankene gjorde at vi et øyeblikk trodde vi hadde gått tomme for diesel, gikk turen bra.
-Foruten motorproblemet, var feilen med kranene det mest alvorlige vi noen gang har hatt med vår Sealine F36 etter at vi hadde logget 7000 nautiske mil og 570 motortimer siden mai 1998. Jeg stoler helt og fullt på Missing Link, men dette illustrerer svært godt hvordan et øyeblikks ubetenksomhet hos båtbyggeren kan forårsake problemer måneder, ja selv år etterpå – og selvsagt alltid langt til havs. Min erfaring gjennom mange år er at ingen båtbyggere er perfekte i så henseende, forteller redaktør Kim Hollamby.

Feilen

Marinafolkene fant ut at feilen lå på sylinder nummer tre. En av innsugningsventilene hadde "på opptur" slått med stor kraft og ødelagt ventilløfte/skyvesystemet. Delene falt ned på stempeltoppen og skadet en av eksosventilene soem igjen forårsaket at smådeler ødela lagrene i turboladeren.
Heldigvis fungerte motorens elektroniske overvåkingssystem og stoppet motoren umiddelbart. Dermed ble de andre sylindrene reddet ved at de slapp å suge inn de løse fragmentene med en mye større skade som resultat.
Da uhellet skjedde, gikk motorene på 2800 omdreininger, altså godt under maksimalturtallet på 3800 omdr. min. Det var dessuten ingen tegn til unormale tilstander på instrumentene. Av de totalt 570 timene hadde båten logget 300 motortimer siden april 1999. Motorene hadde vært til service seks ganger. Og alle servicene var helt i tråd med Volvo Pentas anvisninger, trodde vi.

2mm i stedet for 0,4

Innsugings - og eksosventiler skal på disse motorene justeres med en toleranse på 0,4 mm, men som dere kan se på tabellen, var det ventiler på begge motorene som hadde opptil fire ganger så stor åpning. Innsugningsventilene som forårsaket skaden ble estimert til å ha to millimeters åpning!
På en KAMD44P skal ventilåpningen justeres hver 200 time. Missing Link hadde hatt to 200 timers service; en i 1998 og en i 1999. Ventilene ble ikke justert den siste gangen og trolig heller ikke ved den første. Blant annet var lakken på boltene på ventildekslene den originale og intakt.

Ut med motoren

Etter diagnosen ble babord motor tatt ut, demontert, reparert, bygget opp igjen og montert på rekordtid. Det ble også foretatt ventiljustering på styrbord motor, men kun som en foreløpig foranstaltning. Toppen skulle fjernes senere for inspeksjon og skifting av ventiler. Alle reparasjonene ble foretatt på Volvo Pentas tre - års garanti. (I Norge er det ett års garanti, men reklamasjonsrett på fem år etter kjøpsloven).
Jeg er ikke glad for å ha opplevet dette motorhavariet - ikke minst fordi KAMD44P - motorene ellers har oppført seg eksemplarisk under kjøring i forskjellige hastigheter og forhold.
Det er ikke mange 44 - motorer som har rukket å gå så mange timer som våre, så jeg håper disse erfaringene kan bidra til at andre båteiere (og servicemekanikere) er nøye med ventiljusteringene før katastrofen er et faktum.

Konklusjoner

Jeg har brukt lang på å tenke gjennom det som skjedde. Jeg har også delt erfaringer med mange av våre lesere og har trukket følgende konklusjoner:

* Man bør kunne forlange at autorisert servicepersonell gjør jobben i henhold til produsentens anvisninger. Eventuelle avvik skal dessuten diskuteres med eieren. Dette skjer dessverre ikke alltid!

*Hadde jeg lest håndboken mer nøye, hadde jeg skjønt at jeg burde sjekke at ventiljusteringene virkelig var utført. Da hadde jeg også antakelig reagert på hvorfor dette ikke var utført på den siste 200 - timers servicen. Jeg skulle også ha sjekket at arbeidslisten var fulgt og hadde vel reagert på at mekanikeren hadde krysset av for 100 - timers service på skjemaet, selv om det var utført flere utskiftinger som kun gjøres ved en 200 - timers service. Blant annet var filtre og impellere skiftet.

*Noen erfarne mekanikere blåser tydeligvis i å følge serviceskjemaet når det gjelder ventiljustering, og stoler heller på sitt blotte øre og hører etter om det er ventilklapring, eller om motoren går ujevnt. Går "høreprøven" bra, gidder de ikke å gjøre noe med ventilene. Dette er i hvert fall ikke holdbart på en moderne dieselmotor!
Før 1999 - sesongen hadde vi tre erfarne Volvo Penta mekanikere og en uavhengig motorekspert ombord for en grundig sjekk før sommerens konvoier o.s.v. Dessuten en full sjekk et par uker før den skjebnesvangre feilen oppsto. Ingen registrerte motorproblemer. Selv hadde jeg brukt båten nesten uavbrutt i fem måneder, uten å observere uregelmessigheter, ingen advarsler på instrumentene, ingen banking i motorene og heller ikke noe uvanlig oljeforbruk.
Det var dessuten ikke tegn til tap av fart og krefter, bortsett fra helt på topp i begynnelsen av sesongen, noe jeg vanligvis ikke bryr meg om, på grunn av at jeg som de fleste laster båten alt for full!

*Å fjerne ventildekslet på en 44 - motor er en komplisert operasjon. Alle dieselrørene må løsnes på begge sider. Oljefilteret og dieselfilteret må fjernes. Det samme gjelder dieselfilter/computer og oljefilterbraketter, samt at et luftrør til kompressoren må løsnes. Litt avhengig av monteringen, kan det også være nødvendig å "plugge ut" deler av det elektriske anlegget.
Det vil si at selv om alt annet ligger til rette, kan man anta at det vil ta en erfaren mekaniker tre timer å utføre en ordentlig ventiljustering for en 44 - motor.

*Nøyaktig ventiljustering er antakelig av avgjørende betydning i 44 - motorenes "tidlige liv". Det er fordi denne motoren har 24 ventiler hvor hver av vippearmene jobber mot et sentralt punkt på et tverrstykke som igjen presser på en ventil i hver ende. Det betyr at vi snakker om tre kontaktpunkter, ett der vippearmen treffer tverrstykket, og to der tverrstykket skal operere to ventiler. I en konvensjonell 12 - ventilers motor, som den gamle 40 - motoren, har vippearmen kun en jobb, nemlig kun å "dytte til" en ventil.

*Til tross for det ovenstående: Skal man dømme ut fra de store variasjonene i ventilåpningenene ombord i Missing Link, er det grunn til å anta at noen av ventilåpningene ikke har vært korrekte da motoren ble levert fra produsenten. Et annet alternativ kan være at det er svakheter i kvaliteten på noen av komponentene i ventlstystemet.

*Motorinstallasjoner med dårlig tilgjengelighet, spesielt når det gjelder å komme til toppen av motoren, kan gjøre ventiljustering svært vanskelig og til og med umulig, uten å "bygge om" båtens konstruksjon. Dette skaper problemer for alle typer motorer, men spesielt de med "ekstrautstyr" som turboer, kompressorer, ferskvannskjøling og avanserte elektriske anlegg. Derfor er det viktig å tenke på følgende når du kjøper båt: Dess mer komplisert teknologien er ombord, jo bedre må tilgjengeligheten være.
Hvis ikke, kan du vente deg høye reparasjonskostnader, spesielt hvis mekanikeren må fjerne innredning m.m. for å komme til. Tenk på dette før du leverer båten til service, og gjør motorrommet så tilgjengelig for mekanikeren som mulig.

Ventilåpninger

(slik de ble målt etter motorhavariet) (BB, babord, SB styrbord)

	Innsugning	Eksos
Sylinder	åpning	åpning
BB 1	1,68 mm	0,87 mm
BB 2	0,71 mm	0,52 mm
BB 3	ødelagt	0,40 mm
BB 4	1,18 mm	0.62 mm
BB 5	0,50 mm	0,52 mm
BB 6	0,50 mm	0,56 mm
SB 1	0,52 mm	0,68 mm
SB 2	0,46 mm	0,86 mm
SB 3	0,47 mm	0,50 mm
SB 4	0,74 mm	0,54 mm
SB 5	1,07 mm	0,51 mm
SB 6	0,47 mm	1,78 mm