TEORI OG PRAKSIS

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

Da glassfiberarmert polyester gjorde sitt inntog som båtindustriens nye vidundermateriale for mer enn 50 år siden, var det selvsagt mange som stilte spørsmål ved levetiden for nymotens konstruksjoner. Mange argumenter ble ført i marken av skeptikere som satte søkelyset på alt fra aldring på grunn av vann og mulig issprengning, materialnedbrytning forårsaket av ultrafiolett stråling, og til truende angrep av "polyestermitter" - skumle dyr som i sin tid ble lansert som en aprilspøk i Sverige. (Som jeg har nevnt tidligere, tok det lang tid å roe ned gemyttene etter dén historien!)

Bransjen selv forestilte seg vel at "plastbåtene" ville vare i 20-30 år, og industrien så for seg gyldne tider på sikt når en kraftig økende båtpark måtte fornyes. Men så erfarer vi i dag at båter etter mer enn 20, 30 og enda flere års bruk, fortsatt lever i henimot beste velgående. Alderen tærer nok på mange måter, men doningene flyter og er brukbare.

Når saken dreier seg om trebåter, eller om båter bygget av stål for den sakens skyld, kan det refereres til solid historikk. Lenge før fiberarmert herdeplast (FRP) viste sin dugelighet og ble anerkjent, forelå det dimensjoneringsregler for båter bygget av tre og stål. Erfaring med disse materialene var etablert gjennom mange år, og fagfolket visste hva for materialdimensjoner som var nødvendige for å stå i mot havets krefter. Erfaring fortalte dessuten mye om levetiden som det kunne regnes med. Gjennom prøving, feiling og beregninger ble systematiske registreringer av materialenes aldring og utmatning lagt til grunn for sikkerhetsfaktorer og sikkerhetsmarginer.

Hva med holdbarheten?

FRP er en mer komplisert materialgruppe enn mange tror, og spørsmålet henger i luften; kan et laminat av fiberarmert herdeplast med flere ti-år bak seg være like friskt, sunt og solid som det var da båten i sin tid kom ut av støpeformen?

Dette er et tema som det ikke er lett å bli klok på. Det er vrient å kontrollere en FRP-konstruksjons styrke og stivhet uten å belaste materialene til brudd. Det er nok mange som skulle ønske seg en enkel metode for ikke-destruktiv testing av plastkompositter både av ny og gammel årgang. Dimensjoneringen av skrog og dekk for tilstrekkelig styrke både på kort og lang sikt er opplagt et hovedelement å ha i tankene ved vurdering av tidens tanns tæringer.

Men like avgjørende for sikkerheten kan det være at både fremdriftssystem og båters stabilitet, styreopplegg og røropplegg med skroggjennomføringer, forblir som forutsatt da alt var ferskvare.

All den stund FRP ikke så lett går ut på dato, blir det ofte aktuelt med utskifting av både maskineri og utstyr på flere stadier av båtens livsløp. Som jeg skrev i Båtmagasinet i mars 2004 om "Riktig vedlikehold", er det ikke dumt å studere regelverket litt dersom endringer og ombygginger kan ha konsekvenser for hvordan sikkerhetskravene overholdes. For enten vi liker det eller ikke, fikk vi i 1996 en forskrift å forholde oss til.

Og så er vi der igjen, med regelboken som et velment spøkelse for en båtpark der mange fine skuter begynner å trekke på årene.

Og som jeg var inne på i 2004, stiller regelverket ingen krav til "periodisk ettersyn" av fritidsbåter tilsvarende hva vi har for biler. Ettersyn av båt á-la bil, forbyr foreløpig seg selv på grunn av mangel på både kapasitet, kompetanse og penger. Og dét til tross for at konsekvensene for liv og helse for dem som er om bord i en båt som plutselig får et illebefinnende mens den trues av opprørt hav og urent farvann, kan være langt ifra lystelige. Derfor er det klart at systemet med nærmest evigvarende gyldighet av CE-merkingen plasserer et stort ansvar på både båteiere, båtbrukere og vedlikeholdsverksteder.

Sterkt miljøfokus

Dette er et tema som jeg ga meg i kast med i mai-nummeret 2005. Problemstillingen er stadig like aktuell. Når det gjelder båters helse, er det ikke lett å trekke klare grenser for når behandling bør foreskrives. Men på ett område har regelmakerne aksjonert med hard hånd: Det er når det gjelder miljøhensyn og eksosutslipp fra motorene.

Etter lange diskusjoner og grundige EØS-vurderinger ble installasjon (og også utskifting) av firetaktsmotorer i fritidsbåter omfattet av nye forskriftskrav i året 2006. Og dermed ble livet litt mer omstendelig enn hva det hadde vært tidligere. (For to-taktere ble det gitt ett års respit - tidspunktet for disse ble satt til 1. januar 2007.) Holder vi oss til firetakterne, kom det nemlig krav om at utenbordsmotorer og hekkaggregater med integrerte eksosanlegg skulle være CE-merket fra 1. januar 2006 - uavhengig av båtens generelle CE-merking. Innenbordsmotorerer for tilknytning til "vanlige" eksosanlegg slipper heller ikke unna: Her er det riktignok ikke krav om

CE-merking, men disse motorene skulle fra samme dato leveres med en erklæring fra produsenten som bekrefter at motoren(e) oppfyller de strenge eksosutslippskravene. Dette betyr altså at dersom en sliten motor skal pensjoneres i dag, må avløseren være i henhold til forskriften. Og det er spesielt presisert i forskriften at vi også skal være varsomme med motortrimming: Dersom motoreffekten økes med mer enn 15%, anses dette som en "større motorendring" som ugyldiggjør tidligere godkjenning.

Slutt på Reodor Felgen?

Det er altså definitivt slutt på mulighetene for at en velholdt og lite brukt lastebilmotor kan monteres i båten etter å ha gjennomgått en passende marinisering. (Min venn "Baronen" som i 1950-årene flyttet V-8 motoren fra sin bil til båten og tilbake etter behov, hadde nok vært et enkelt offer for dagens myndighetskontroll.) Enhver båtmotor som omfattes av forskriften, må tilfredsstille utslippskravene. Og den nødvendige dokumentasjonen må følge med på lasset. Som for båten selv, må også samsvarserklæringen for motoren være vedlagt båtens dokumentsamling.

Forfatterne av regelverket har vært oppmerksomme på at slitasje og justeringsproblemer på sikt vil kunne ha betydning for utslippsnivåene. Og i et eget avsnitt om holdbarhet, sier forskriften at normal levetid for innenbordsmotorer og hekkaggregatmotorer anses å være 480 timer eller ti år, "avhengig av hva som inntrer først." Hva som skal skje etter at den stipulerte levetiden er tilbakelagt, sies det ikke så mye om. En garvet langtursbåt skal ikke være spesielt mye i bruk før telleren viser 480. Og "periodisk kontroll" er fortsatt ikke aktuelt.

Autoriserte verksteder

I tillegg til de solide kunnskapene om teknikk og elektronikk som i dag er nødvendige for å utføre de rent praktiske øvelsene i en stadig mer komplisert verden, må et verksted som påtar seg omfattende vedlikehold og ombygginger, også være vel bevandret ut i formaliteter og papirarbeid. Derfor er det mange gode grunner for at det norske båtbransjeforbundet NORBOAT møysommelig har bygd opp krevende autorisasjonsordninger for medlemsbedriftene sine (Båtmagasinet nr. 03/2004). For å bruke NORBOAT-referansen, forplikter den autoriserte virksomheten seg til å oppfylle alle relevante krav i lover og forskrifter som gjelder for både bedriften og jobbene som gjøres. Dét betyr at båteieren som får skuta reparert etter en skade, eller får båten endret for tilpasning til nye behov, kan stole på at doningen til slutt er i henhold til referansene som er gitt i samsvarserklæringene og i regelverket. En autorisert bedrift skal alltid kunne dokumentere oppdragene som er utført - fra forarbeid til avsluttende kvalitetskontroll av resultatet.

En ombygging som eksempelvis kan føre riktig galt av sted dersom det ikke regnes ordentlig på konsekvensene, er montering av en "flying bridge" på toppen av en hard-top. Et slikt påbygg kan se enkelt ut, og det kan sikkert øke båtens bruksverdi. Men det innebærer mer vekt høyt oppe, noe som igjen betyr at tyngdepunktet flytter seg oppover. Dét har betydning for stabiliteten. En slik endring av konstruksjonen krever ny vurdering av samsvar med regelverket, og går utover hva autorisasjonsordningen omfatter. Og ombyggingen må selvagt dokumenteres grundig, for den opprinnelige samsvarserklæringen vil ikke lenger stemme med virkeligheten.

Så lenge det ikke er noe krav om at fritidsbåter skal innkalles til periodisk kontroll, er sjansene små for at en ombygging som eventuelt har konsekvenser for båtens sikkerhet, skal blir oppdaget. Men kommer båten utfor et uhell eller en ulykke der hendelsesforløpet blir etterforsket, kan nok båteieren få et problem dersom det avdekkes vesentlige avvik mellom hva samsvarserklæringen sier og hva som er båtens faktiske tilstand.

Konsekvensene av store reparasjoner og ombygginger gjennomgikk jeg i Båtmagasinets mai-utgave i 2005. Der gjorde jeg det klart at etter EU-kommisjonens egen tolkning, er personen, eller personene, som er "ansvarelig(e) for en ombygging eller modifisering som endrer en 'eksisterende båt' til en 'ny båt' dersom hensikten er å gjøre denne 'nye båten' tilgjengelig i EØS-markedet" å betrakte som båtens "produsent" med ansvar som dette medfører.

Men da melder altså spørsmålet seg om hva som er en 'ny båt' i direktivets og forskriftens forstand. Og i nr. 5/2005 skrev jeg at dersom en ombygging eller en modifikasjon fører til at båten forandres på en slik måte at det opprinnelige grunnlaget for samsvarsvurderingen er forandret, er skuta pr. definisjon å betrakte som en "ny båt".

Det samme kan være tilfellet etter store reparasjoner som griper inn i båtens styrke og avstiving. Regelverket forutsetter at en reparasjon skal bringe båten tilbake til minimum det opprinnelige styrkenivået.

Enten vi vil det eller ikke, stiller regelverk som vi pådyttes, stadig større krav til bransjen. For båteiere er det smart å sikre seg dokumentasjon som spesifiserer hvordan reparasjoner og eventuelle ombygginger er foretatt. Kommer det en dag da båten skal selges, vil en våken kjøper sette pris på god informasjon om båtens tidligere liv og levnet - og at det er samsvar mellom teori og praksis.