Båtjuss: Hydrolift dømt

Båtjuss

Pål Jensen er båtmann og jurist med erfaring fra bl.a. advokat-og dømmende virksomhet. Han svarer i denne spalten på båtrelaterte jusspørsmål. Spørsmålene sendes via post, mail:

hans.due@afj.no

eller på fax (66 77 40 61) til Båtmagasinets redaksjon, merket BÅTJUSS.

Ranvig vant rettsak:

Hydrolift dømt

I 1996 ble Hydrolift Marine AS (Hydrolift) stiftet med båtkonstruktøren Egil Ranvig som majoritetsaksjonær – selv om båtene har vært produsert siden 1980-tallet. I 1999 ble selskapet solgt til nye eiere og er i dag heleiet av Rowan Investment Ltd. Hydrolift-båtene X-17, F-26, F-29, T-30 og F-23 er tegnet av Egil Ranvig.
Videre er S - 24 levert som en skrogmodell, men fullstendige tegninger til denne båten ble ikke overlevert av Ranvig da han ikke fikk oppgjør av selskapet. Dekket er derfor fullført av en annen konstruktør. Båtene er utviklet over en lang periode og er bygget på Ranvigs 20-årige erfaring som båtkonstruktør. Det er har resultert i en spesiell skrogform som gir høy fart med liten motorytelse, og Ranvig har mottatt designpriser, både innenlands og utenlands, for sine båter.
Som en følge av betalingsstans, anla blant annet Ranvig søksmål mot Hydrolift. Saken ble nylig behandlet av Fredrikstad byrett og hovedspørsmålet i saken var om Ranvig overførte alle rettighetene til båtene samlet til Hydrolift Marine AS ved opprettelsen av selskapet. Partene var imidlertid enige om at det var Ranvig som opprinnelig hadde alle rettigheter før Hydrolift Marine AS ble stiftet. At det å skape en skrogform som klart skiller seg fra andre båters, kan etter forholdene falle inn under åndsverksloven § 1 nr. 9 og gir opphavsrett til skipets linjeføring – skroget – og da beskyttes også selve byggverket, jf. Høyesterettsdommen i Rt. 1997 side 199.
Byretten tok ”utgangspunkt i at utviklingen av båtene har medført flere års arbeid og representerte en vesentlig oppsamlet verdi på hans hånd”. Retten kom til at det ikke forelå noen avtale som overdro rettighetene, og uttaler at ”det har formodningen mot seg at Ranvig ville gi fra seg så omfattende verdier uten vederlag”. Også partenes etterfølgende opptreden tydet på at Ranvig hadde rettighetene i behold. Partene hadde også avtalt at Ranvig skulle motta 3 % royalty for å videreutvikle båtmodellene, samt som kompensasjon for bruk av eksisterende rettigheter.
Retten konkluderte med at det var Ranvig som hadde opphavsrettighetene til Hydrolift-båtene. Hydrolift hadde kun rett til produsere dem mot å betale royalty til Ranvig. Han hadde også krav på å få utbetalt skyldig royalty for alle båter som ble produsert. Når Hydrolift på tross av dette hadde stanset all utbetaling av royalty, var dette et brudd på avtalen som ga Ranvig hevingsrett.
I avtalen mellom Hydrolift og Ranvig var det dessuten en klausul om forbud mot endringer av modellene uten Ranvigs samtykke. Utviklingen av dekket til modellen S-24 var dermed i strid med denne avtalen, og den nye konstruktøren ville ikke påtatt seg utviklingen om han var kjent med avtalen. Idet dekket var utviklet i strid med avtalen, fant retten at det heller ikke kunne utnyttes uten Ranvigs samtykke. Hydrolift ble derfor dømt til å blant annet stoppe produksjonen av modellene X-17, F-23, Hydrolift S-24 F-26, F-29 og T-30, samt til å betale Ranvig royalty i henhold til avtalen for alt salg av modellene frem til produksjon og salg opphører. Hydrolift ble også pålagt å dekke saksomkostninger med 575.000 kroner.

Tyveri og skader i forbindelse med fra vinteropplag – hvem har ansvaret?
Jeg leser i Båtmagasinets desemberutgave om en båteier som har vært veldig uheldig med vinteropplaget. Hvem har ansvaret ved tyveri eller for skader som måtte bli påført båten; eieren eller marinaen?

Svar:
Prinsipielt må disse spørsmålene besvares med utgangspunkt i den avtalen som er inngått mellom båteieren og marinaen. Etter min erfaring finnes det her ingen standardkontrakt og oftest er disse avtalene bare muntlige. Hva avtalen nærmere går ut på, kan derfor ofte by på atskillig tvil. Det samme gjelder da reguleringen av hvem som skal ha risikoen for tyverier og skader. Noen marinaer gjør imidlertid uttrykkelig klart at båten oppbevares på eierens risiko. I så fall vil ikke marinaen være ansvarlig for tyverier og tilfeldige skader, det vil si skader som marinaen ikke kan lastes for.
Dersom ikke marinaen har gjort det kjent at den ikke har påtatt seg forvaringsrisikoen, må avtalens innhold fastlegges ved tolking og utfylling på mer generelt grunnlag. Blant annet bransjepraksis, prisen, partenes forutsetninger og etterfølgende opptreden vil da være relevante tolkingsmomenter. Dersom en tolking av avtalen tilsier at marinaen har påtatt seg et fullstendig ”forvareransvar”, og det trengs ikke noen skriftlig avtale, vil det normalt tilsi at den også må ha risikoen for tyveri og skader som virksomheten kunne unngå eller var i stand til å forebygge.
I mange tilfeller må nok imidlertid avtalene forstås som mindre omfattende; for eksempel at marinaen kun skal utføre noe arbeid på båten, typisk mer eller mindre vinterkonservering, og at båten deretter skal få kunne oppbevares på marinaens område – men på eierens risiko. I så fall vil marinaen kun svare for skader som skyldes feil eller forsømmelse – uaktsomhet – på deres side.
Når det da gjelder tilfeldig tyveri, vil båteieren i disse tilfellene gjennomgående stå svakt. I hvert fall ett slikt tilfelle er forelagt domstolene og båteieren fikk ikke medhold. Dette gjaldt en båt som var lagt i opplag ute på marinaens område og derfra var blitt frastjålet utenbordsmotoren. Båteieren krevde motoren erstattet og saksøkte marinaen. Eidsivating lagmannsrett kom imidlertid til at det ikke kunne anses avtalt at utenbordsmotoren skulle avmonteres og oppbevares innendørs over vinteren. Da marinaen heller ikke hadde opptrådt uaktsomt, ble den frifunnet og båteieren måtte selv dekke tapet.
Annerledes blir det naturligvis om det er holdepunkter for at marinaen ved avtale har påtatt seg denne forvarings-/tyveririsikoen eller dersom skaden er forårsaket ved kontraktsbrudd eller uaktsomhet fra marinaens side, for eksempel ved at de har oppbevart båten ute når det var avtalt at den skulle oppbevares innendørs – og således mer betryggende med tanke på tyveri. For slike kontraktsbrudd vil marinaen gjennomgående bli erstatningsansvarlig også ved tyveri eller for skader som skyldes at båten ikke står innendørs – som avtalt – og det er årsakssammenheng mellom kontraktsbruddet og skaden/tapet.
Når det gjelder skader i forbindelse med utførelsen av marinaens oppdrag, for eksempel vinterkonserveringen og vinteropplaget, gjelder det samme. Marinaen vil her i utgangspunktet ha erstatningsansvar for sin mangelfulle utførelse av avtalen og for eventuell uaktsomhet hos noen av deres kontraktshjelpere, for eksempel ansatte. Her vil marinaen ha klare omsorgsplikter og skal lojalt ivareta båteierens interesser i henhold til avtalen. Skulle slike saker komme for domstolene, må nok også marinaen som en profesjonell aktør finne seg i at det vil bli stilt strenge krav til deres utførelse av oppdraget.
Det samme gjelder deres plikt til å opptre aktsomt for ikke å komme i ansvar. I en dom fra 1995 fremhevet Høyesterett at det gjelder ”et strengt, ulovfestet uaktsomhetsansvar for profesjonsutøvere”. Tanken er naturligvis at den som tar seg betalt for en tjeneste og fremtrer som en kyndig fagperson, også må opptre i tråd med dette for ikke å bli erstatningsansvarlig. En marina bør også forsikre seg mot slikt ansvar.
Oppsummeringsvis kan det da sies at marinaen neppe blir ansvarlig for tyveri eller skader med mindre det er avtalt – skriftlig eller muntlig, at tapet skyldes kontraktsbrudd eller at skaden kan tilskrives uaktsomhet fra virksomhetens side. Uansett er det alltid en fordel som båteier å sjekke hva slags forsikringsdekning man har når båten er i opplag. Det finnes visstnok forsikringer som kun dekker tyveri av for eksempel utenbordsmotoren når denne under opplag har vært innelåst i hus. I slike tilfeller er det naturligvis viktig å sørge for at man inngår avtale om nettopp slik oppbevaring med marinaen – og helst skriftlig.

Jusspalten har utelukkende til hensikt å gi leserne generell innsikt i båtrelaterte rettsspørsmål. Svarene tar derfor kun sikte på å gi en oversikt over de juridiske sidene spørsmålene reiser, og er ikke ment som individuelle rettsråd til bruk i enkeltsaker. Hverken Båtmagasinet eller forfatteren tar derfor noe ansvar for slik bruk av stoffet.