Eivind Amble: En eller to motorer

Én eller to motorer?

Hvis du f.eks ønsker 300 hk på hekken, skal du velge

en

motor eller

to

x 150Hk? Et omdiskutert tema som omfatter sikkerhet, forbruk, effekt og støy. Ekspertene strides og meningene er mange. En seriøs test fra USA ga tankevekkende resultater i denne debatten.

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

For sikkerhets skyld, sier du? Men er det ikke nok problemer med én motor, da? Hvorfor skal du så absolutt ha to?
Vi kan argumentere for og imot i det uendelige. Og selvsagt blir Båtmagasinet konfrontert med spørsmålet med jevne mellomrom. Jeg tror ikke at båtfolket noengang blir 100% enige. Noen sverger til enkel-installasjoner som det eneste saliggjørende. Andre insisterer på to motorer og to propeller med sikkerhet og manøvringsevne som hovedpoeng.
Hvis vi skal vurdere enkel- og dobbeltinstallasjoner mot hverandre, må vi unngå å blande hummer og kanari. Ved en tradisjonell én-motors innenbordsinstallasjon, er det roret som skaper styrekreftene. Når vi derimot vrir drevet eller hele utenbordsmotoren for å svinge, er det selve propellkraften som endrer retning. Dét gjør stor forskjell. Så i rettferdighetens navn holder vi oss til utenbordsmotorer denne gangen. Og la oss se på egenskapene når det sitter én eller to på akterspeilet.
Interessen for spørsmålet "én eller to" er internasjonal. Overalt hvor båter bygges og brukes, finnes det delte meninger. Og fagtidsskrifter verden rundt har gjort sine prøver og eksperimenter for å kunne formidle klare konklusjoner til leserne. Ikke minst i USA, der båter med utenbordsmotorer myldrer.
For endel år tilbake, gjorde eksempelvis amerikanske BOATING Magazine en grundig sammenligning. Og selvom utviklingen har gjort undere med utenbordsmotoren siden da, er ikke prøvene som refereres mindre aktuelle av den grunn. Fordi det dreier seg om vurderinger av motorer av samme grunntype og på samme utviklingsnivå.

Sammenligning

To identiske 22 fots utenbordsbåter med 22 grader bunnreis ble utrustet som følger:
Båt A:2 stk. 140 HP motorer.
Båt B:1 stk. 250 HP motor pluss en ekstra 6 HP motor for sakte fart.
Samtlige motorer var av merke Johnson (OMC), og motorprodusenten var testens sponsor. Nettopp derfor kunne man mistenke at konklusjonen var gitt på forhånd. For selvsagt må OMC foretrekke å selge to 140 HP motorer pr. båt fremfor en 250 HP! Men var konklusjonen at to-motorsbåten var så mye bedre enn konkurrenten? Nei! Når alt kom til alt, endte slaget med en klar seier til Båt B! Mens Båt A ble klokket til en topphastighet på 36,5 knop, var Båt B foran med 39,3 knop. I tillegg hadde Båt A et brennstofforbruk på 116 liter pr. time ved topphastighet, mens Båt B klarte seg med 100 liter i timen. Altså: Én-motors versjonen gikk nesten tre knop fortere med nær 14 prosent lavere forbruk!
Og støynivået? Jo, for Båt A viste måleren 94 dBA ved førersetet, mens Båt B ble målt til 90 dBA på samme sted. Når dessuten prislappen for Båt A var mer enn 6% høyere selv med Båt B's "hjelpemotor" inkludert, er det ikke mye som teller i favør av de to 140 HP motorene!
At to-motors versjonen ble sammenlignet med en "far-og-sønn" installasjon, bringer diskusjonen om sikkerhet inn i et nytt spor. Prinsippet er velkjent for yrkesbåter, men litt spesielt for en fritidsbåt. Likevel, de som har valgt denne kombinasjonen av én stor og én liten motor for fritidsbåten sin, ønsker sjelden å gå tilbake til et mer vanlig arrangement. Prøvebåten ble klokket til 4,7 knop med 6-hesteren på full gass, og drøye tre knop på "halv fart". Ingen ueffen cruisinghastighet for hyggetur langs strendene en blank søndag ettermiddag. For den som måtte ønske seg litt mer cruising-guff, er eventuelt en 10-hester fremdeles billig i sammenhengen.
Dette var litt om de rene tallene. Men hvordan kan det ha seg at båten med tilsammen 280 HK er langsommere enn båten med én motor på 250 HK?

Vekt og motstand

Egentlig er det nokså naturlig, for tillegget i motstand fra et ekstra undervannshus, pluss 65 kg mer vekt på akterspeilet, oppveies ikke av 30 HK mer motoreffekt. (Joda, vekten av "hjelpemotoren" er inkludert i regnestykket bak de 65 kiloene!) I 35-40 knop skrubber to undervannshus atskillig mer enn ett, og dét merkes både på hastighet og forbruk. Forutsetningen er selvsagt at den lille "hjelpemotoren" sitter på en egen brakett som heves for å unngå at propellen subber i vannet når den er ute av tjeneste.
Hva med sikkerheten, da? Jo: selvsagt vil én av A's motorer berge båten til land i fin stil hvis den andre skulle kutte ut på grunn av tenningsfeil eller propellskade. Men skyldes stoppen vann i bensinen, mangel på brennstoff eller tett filter og tilstoppet rør, hjelper det lite med to motorer hvis begge suger suppe fra samme tank. I et slikt tilfelle kan løsningen med en liten "hjelpemotor" virke bedre, såfremt den får bensin fra sitt eget, lille reservoir. Separate, uavhengige brennstoff- og elektriske systemer ville selvsagt ha ordnet det hele for tomotorsbåten. Men med en solid ekstraregning.
For all normal styring og manøvrering er det liten forskjell på de to installasjonene. Men det er klart at skal båten finkjøres i sterk sidevind eller dreies om sin egen akse, vinner tomotors anlegget. Men hvor ofte er det egentlig behov for å gjøre piruetter? Og hva er det verd å betale for disse egenskapene?
(I de store hurtigbåtene kan styreenhetene ofte dreies individuelt. Da snakker vi om virkelig manøvreringsevne. Men det er grenser for hva som kan bygges inn i en utenbordsmotorbåt. Så hurtigbåtvarianten lar vi ligge.)
Hva så med far & sønn-installasjonen og styring ved sakte fart under "hjelpemotor" alene? Vel, foreløpig gis det ingen standardløsning. Og teknikken kompliseres selvsagt om styringen for de to motorene skal kobles sammen - eller om motorene skal ha hvert sitt styreopplegg. Men om "hovedmotoren" ikke tiltes opp, har det store undervannshuset rorflate nok til å gi kurskontroll i maksvær. "Hjelpemotoren" kan skyve rett frem, mens "hovedmotoren" styrer. En sammenkobling av far & sønn gir selvsagt bedre virkning. Og økes den lille motorens effekt, blir sammenkoblingen mer aktuell. Men skal "hjelpemotoren" kunne tiltes opp med propellen ut av vannet på raske transportetapper, blir det fort mye greier. Enten styringen er mekanisk eller hydraulisk.

For de superraske

Den fanatiske outboard-entusiasten finner ikke utenbordsmotorer som har tilstrekkelig effekt på én aksel. Og dersom 1000 HK er et magisk mål, blir det trangt om plassen på akterspeilet. Flere motorer må til, for det er en praktisk grense for hvor stor og tung hver enkelt utenbordsmotor kan være. Og i USA vekker hverken tre eller fire motorer side om side særlig oppsikt. Da er ikke argumenter om kostnader og sikkerhet særlig aktuelle lenger.
Skal større båter gå virkelig fort med utenbordsmotorer, tvinger dobbelinstallasjonen seg frem. Tomotors gjør godt for retningsstabiliteten. Og snurrer i tillegg propellene hver sin vei (motroterende), bidrar også dét til god balanse. Men største propelldiameter er låst ved drevutformingen og undervannshuset. Dermed er det grenser for hvor mye effekt hver propell kan absorbere. Skal det skuffes på mer køl, må altså kreftene fordeles på flere propeller. Derfor flere motorer.
Dersom maks. manøvreringsegenskaper er siktemålet, er det bra med stor avstand mellom propellene. Dét øker svingemoment når én propell kjøres forover og den andre akterover. Men er målet størst mulig hastighet i litt sjø, må propellene - og dermed motorene - monteres tett sammen. Ikke så tett at propellene kan forstyrre hverandre, men dét vil normalt bredden på motorene regulere. Om propellene skyver ved hvert sitt hjørne på akterspeilet, blir det nemlig ugreit når båten lander litt skjevt etter et svev fra én bølge til en annen. Den propellen som tar vannet først, vil gi et momentant spark forover på "sin" side av speilet. Båten vrir seg, og vridningen må møtes med rattet i samme sekund. Jo nærmere propellene står båtens senterlinje, dess mindre blir denne effekten. Det er stadig ting å ta hensyn til.

Konklusjon

Så forsøker jeg meg med en oppsummering:
- For beste totaløkonomi:Én motor med "hjelpemotor".
- For maksimum topphastighet:Én motor.
- For minste forbruk:Én motor (eventuelt med "hjelpemotor").
- For minimum støy:Én motor.
- For manøvreringsegenskaper:To motorer (hvis ekstreme egenskaper prioriteres).
- For maks sikkerhet:Vedlikeholdet avgjør, men fordel med to kraftkilder.
- For stor båt og høy hastighet:To motorer - nødvendig for å få nok hestekrefter.

Vi kan mene og synse som bare dét, men i det virkelige liv er tingene ofte litt annerledes enn hva vi tror. Og om vi tenker litt etter, er neppe konklusjonene her så overraskende. Nå er det klart at resultatene som er referert, skriver seg fra prøver med én type båt med typiske motorer. Og jeg har bare referert til topphastighet og største forbruk. Når sant skal sies, viste prøvene mindre forbruk for de to 140-hesterne ved rundt 4 knops hastighet enn for den ene 250 hesteren. Men dette er et ekstremt tilfelle, og forteller at tiden inne for å fyre opp "hjelpemotoren". Da halveres konsumet.
Så får vi hver for oss vurdere vår egen situasjon. Hvordan ser jeg på av- og påmontering av én enkel kontra to motorer? Hva med vedlikehold av to motorer kontra én? Har jeg folk til slikt? Eller kanskje ikke drømmebåten engang har motorbrønn med plass nok til to, brede motorer?
Jeg håper at momentene som jeg har trukket frem kan lette valget.