Veritas og plastbåtens inntog

 Av Sivilingeniør Eivind Amble

Det var etter hvert mange i bransjen som så spennende muligheter med FRP.

Det ble laget støpeformer med utgangspunkt i tradisjonelle båttyper, og det ble utviklet nye farkoster med fasonger inspirert av blant annet hva som var gjengs i bilindustrien. Det var ikke lenger slik at båtlinjer måtte dikteres av trematerialenes begrensende formbarhet. Det var ikke lenger nødvendig å ta utgangspunkt i egnede treplanker som skulle bøyes i fasong uten å knekke. Uansett hvor godt bjelker og planker blir behandlet i "steamrenna", er det grenser for hvor mye de kan formes. Og heller ikke var det nødvendig å holde seg til enkeltkrumme flater når skrog skulle bygges av platematerialer av stål, aluminium eller av kryssfinér. FRP var et materiale som kunne formes i alle tenkelige fasonger. Og så kunne båtene bygges lettere i vekt. FRP var jo knallsterkt! Fremfor alt var det supert at skrogene krevde mindre vedlikeholdsinnsats enn hva som var vanlig på den tiden. FRP-skroget hadde ingen bunnplanker som det kunne gå skjører i, ingen klinkeganger eller drivnater som kunne gi brysomme lekkasjer, og det var ingen fare for rust og skummel tæring.

Men mens trebåtbygging var tuftet på erfaringer vunnet gjennom hundrevis av år, var FRP noe ganske nytt. Og noe ganske lettvint! For med litt umettet polyester i pøsen, en slump med katalysator og en dash med herder, ble selve grunnmaterialet både fast og sterkt ettersom herdeprosessen fikk gå sin gang. Når fiber ble bakt inn i suppen, var det ikke grenser for hvor solid det hele kunne bli.

Mange ble fristet til å løpe linen ut og lage superlette konstruksjoner. Men få - om noen - hadde egentlig skikkelig peiling på hvor grensene gikk mellom overdimensjonerte og underdimensjonerte konstruksjoner.

Noen prøvde seg med altfor tynne skall. Og noen gikk selvsagt så langt at skrog simpelthen sprakk ved litt tøff belastning i bølger.

En båt skal forutsetningsvis holde seg flytende, og hvis spant knekker og hud sprekker, kan det bety fare for både liv og helse. Seriøse bransjeaktører begynte å føle seg usikre og bli bekymret over uvissheten. Etter hvert tok tre båtprodusenter i Arendal/Grimstad-området et initiativ. AliCraft, Fjord Plast og Herwa Plast stakk hodene sammen.

Disse tre utgjorde trioen BBB - "Build Better Boats". De kloke bedriftslederne mente at det var behov for dimensjonerende retningslinjer som var til å stole på.

De nye materialene var lite kjent, belastningene som konstruksjonene ble utsatt for, var lite kjent, og båtbyggeransvaret - dersom noe skulle brekke - var ikke til å løpe ifra. Etter hvert som farkostene fikk større motorer, og etter hvert som hastighetene gikk i været, kunne det være grunnlag for søvnløse netter for noen hver.

Veritas – ikke bare store båter

BBB ville sikre både sine mange båtkunder og seg selv. BBB var kjent med Det Norske Veritas (DNV) - vårt norske klassifikasjonsselskap som fylte hundre år i 1964. Mens folk flest forbandt DNV med store skip, visste nok BBB at selskapet allerede 1. januar 1907(!) utga sine "Bygningsregler samt Regler og Bestemmelser for Udstedelse af Certifikat for Lyskuttere af Træ i de internationale Klasser". Dét betydde at DNV også hadde peiling på hvordan mindre fartøy burde bygges. Kunne DNV hjelpe med å etablere normer for hvorledes fritidsbåter av FRP skulle dimensjoneres og settes sammen?

DNV så sikkert på BBB-spørsmålet som en spennende utfordring. Og vi kan ikke se bort ifra at det i direksjonen kanskje befant seg enkelte med interesse for fritidsbåter og båtliv. Konklusjonen ble at DNV startet arbeidet med å utvikle hva som i 1969 fikk tittelen "Regler for bygging og sertifisering av båter i glassfiberarmert plast".

Men også i de andre landene i Norden begynte sjøfartsmyndighetene å se behovet for et båtregelverk som gjerne måtte gjelde over landegrensene. Og i 1974 forelå det første utkastet til felles sikkerhetskrav for båter med lengde mindre enn femten meter. Et omfattende samarbeid ble igangsatt mellom det danske Direktoratet for Statens Skibstilsyn, den finske Sjöfartsstyrelsen, Islands Siglingamalastofnun Rikisins, det svenske Sjöfartsverket, og Det Norske Vertitas. Arbeidsgruppens sekretariat havnet hos DNV som derfor ble betrodd en solid hånd på rattet i hele utviklingsprosessen.

De første internordiske reglene var klare i 1981. Men det var den blå boken av 1983 med tittel "Nordisk Båt Standard" (NBS) som var det virkelige startskuddet. Boken definerte sikkerhetskrav til både fritidsbåter og yrkesfartøy med lengde mindre enn 15 meter. I et eget kapittel ble "Tilleggsregler for Yrkesfartøy" spesifisert. Dermed ble det for første gang anledning til å bygge yrkesfartøy med felles nordisk sertifikat.

Nordisk standard

Regelmakerne samarbeidet med forskjellige interesseorganisasjoner - så som

representanter for både produsenter og båtbrukere, forsikringsselskap og myndigheter. Uten å ta munnen for full, kunne arbeidsgruppen derfor hevde at "Reglene angir således en standard som det er stor enighet om at båter i Norden bør ha."

Det var også klart at i tillegg til at reglene dekket obligatoriske forskrifter som allerede eksisterte, hadde de mange tilleggsavsnittene "stor frivillig tilslutning fra båtindustrien i de nordiske land." Håpet var at "NBS 83" skulle få like stor anvendelse for yrkesfartøy som de nordiske reglene hittil hadde hatt for fritidsbåter.

"NBS 83" fastla altså sikkerhetsnormer for både fritidsbåter og yrkesbåter uansett byggemateriale - enten båtene var laget av tre, stål, aluminium eller FRP. DNV opprettet sin

"båtavdeling" innenfor organisasjonen, mens svenske Sjöfartsverket etter hvert etablerte firmaet Marintest som som skulle ta seg av båtsertifisering for Søta Bror. (Etter en tid overtok DNV innholdet i Marintest som skiftet navn og ble en del av DNV's organisasasjon. Men markedet for sertifiseringstjenester ble nok noe overvurdert, og DNV solgte seg ut.)

Det var en bærende idé i arbeidet med utviklingen av NBS at regelverket skulle være enkelt og lett forståelig for båtbyggere uten akademisk utdannelse. En absolutt forutsetning var derfor at det ble etablert en sertifiseringsordning basert på inspeksjon og godkjennelse av så vel tegninger, beregninger, spesifikasjoner som byggeprosesser.

Her til lands ble det en konstruktiv dialog mellom båtbyggerne og DNV, og både i hjemmemarkedet og eksportmarkedet var det verdifullt for bransjen å kunne referere til DNV-godkjennelsen.

I perioden fra 1969 og frem til 1998 ble det solgt mer enn én million båter fordelt på 1650 båttyper som alle hadde DNV-skilt. Og selv om DNV alltid har vært omhyggelige med å understreke selskapets begrensede ansvar for mulige feil eller forsømmelser, ga referanse til DNV's typegodkjennelse trygghet for aktørene. Initiativet fra BBB ga positive resultater for så vel seriøse båtbyggere som for markedet.

Men den nordiske komitéen hvilte ikke på årene, og i nye møter ble det diskutert hva som kunne gjøres bedre. I 1990 fant Nordisk Teknisk Arbeidsgruppe tiden moden for å utgi en revidert utgave av NBS til erstatning for "NBS 83". Reglene for yrkesbåter ble nå samlet i en egen bok, og det samme gjaldt kravene til "materialer og komponenter".

Den europeiske unionen våknet

Men så skjedde det altså at noen begynte å røre på seg innenfor den Europeiske Unionen. Krefter var i sving for å regulere sikkerhets- og miljøkrav for fritidsbåter i et eget EU-direktiv! De første papirforsøkene ble nedstemt av både båtbransje og båtbrukere. Men EU-kommisjonen ga seg ikke. Og, som kanskje de fleste vil huske, ble direktivet for fritidsbåter vedtatt den 16. juni i 1994 med fire års frist for tilpasning. I Norge ble vi kjent med de obligatoriske kravene i og med den norske Fritidsbåtforskriften. 16. juni 1998 ble det alvor.

For fortsatt å spille på lag med båtbransjen, nedla DNV et stort arbeid for å tilpasse sine egne krav til direktivet og forskriften. DNV's "Tentative Regler" forelå i1997 - tidsnok for å kunne bli tatt i bruk idet direktivet og forskriften ble obligatoriske.

Men det var en hake ved opplegget: Mange involverte uten spesialkompetansen som kreves for å tolke EU-byråkratenes språkbruk, oppfattet ikke betydningen av det enkle ordet "skal".

Jeg har tidligere forsøkt å forklare hvordan "modulsystemet" som legges til grunn for vurderingen av et produkts overensstemmelse med regelkravene, virker. I direktivet sto det uheldigvis skrevet at alle båter i konstruksjonskategori D, samt båter med lengde mindre enn 12,0 meter i kategori C skal vurderes i henhold til modul A (eventuelt Aa). Og modul A krever som kjent ikke annet enn intern kontroll av såvel båter som produksjon - populært kalt "selvsertifisering". Her var det at mange bommet. Det var naturlig å tro at ordet "skal" måtte forstås som "kan" - lsom en enkleste mulighet. Og dermed trodde vi at bransjeaktører som fortsatt ville ha ryggdekning ved å ha med seg DNV på laget, selvsagt hadde anledning til dét. Men nei. Byråkratene insisterte på at "skal" betyr "skal", og at det i det såkalte "regulerte område" ikke var anledning til å blande et teknisk kontrollorgan, et TKO som DNV, inn i prosessen.

Her er det riktig å nevne at EU-kommisjonen ved revisjonen av Fritidsbåtdirektivet - som ble obligatorisk 1. januar 2006 - nå åpner for fritt modulvalg. Dét betyr altså at et teknisk kontrollorgan endelig kan involveres i vurderingen av både konstruksjon og produksjon i henhold til for eksempel modulene B+D i det "regulerte området".

Selv om DNV introduserte sitt "grønne skilt" som skulle fortelle om typegodkjenning med DNV sertifisering (noe som markedet burde oppfatte som en ekstra sikkerhet for at båtene var i henhold til kravene), har det ikke vært mange som har villet pådra seg tilleggskostnadene som et slikt DNV-engasjement medførte. Mange TKO'er har dukket opp og frister med tilbudspriser som DNV verken vil eller kan konkurrere med. DNV holder en høy standard på sine tjenester.

DNV vil ikke senke nivået.

DNV vil ikke gå på akkord.

Mange produsenter fortsetter å "selvsertifiserie" båtene de lager når det gis anledning. Når forskriften krever at et TKO skal typegodkjenne, er konkurransen TKO'ene i mellom blitt hard. I Norge og Sverige er det trolig stort sett bare noen av de eldste båtprodusentene som fortsatt ser verdien i å ha DNV med på laget. DNVs marked har skrumpet inn.

Dette har DNV tatt konsekvensen av, og den norske DNV-avdelingen som ivaretok typeprøving av fritidsbåter, opphørte 1. april i år. DNV's typeprøving av nye båtmodeller, og den praktiske utførelsen av oppgavene, blir etter hvert ivaretatt av kontoret i Stockholm hvor kjernen av det tidligere Marintest-teamet fortsatt er på plass. Selve oppfølgingen av norske båtbyggere vil imidlertid fortsatt foregå fra Høvikodden som har nær kontakt med Stockholm-avdelingen .

Vi er vitne til en dramatisk og trist utvikling, for gjennom mange år har den norske båtbransjen hatt et givende og konstruktivt samarbeid med Det Norske Veritas. Jeg vil tro at det er mange som har funnet at "det blå skiltet" har hatt positiv effekt for markedets tillit og båtenes anseelse både i Norge og utenlands.

I sannhet en tankevekkende historie om hvordan verden forandrer seg.