Konvoi, ikke bare bare

Konvoi, ikke bare bare

I mai deltok Reidar Kjeldsrud i Norsk Båtsenters Princesskonvoi fra England til Norge. Hans erfaring er at denne fremgangsmåten ikke kan anbefales ferske båteiere for å få en ny båt til Norge.

Tekst og foto: Reidar Kjeldsrud

I fjor høst spurte en god venn om jeg kunne tenke meg å være med å seile hans nye Princess 38’ fra verftet i England og hjem til Norge. Bakgrunnen var trolig at jeg har lang båterfaring. Jeg tjenestegjør for øyeblikket som skipssjef i Kystvakten, og har snart 30 års erfaring med mindre og mellomstore fartøy i yrkessammenheng. De siste 25 år har jeg vært med i det offentlige redningsapparatet på kysten og vet hva folk kan komme ut for med fritidsbåt.
Dette var den tiende konvoien England-Norge for Princess og den største i sitt slag. 16 nye båteiere skulle seile fartøyet hjem. Folk fra motorleverandør og verft skulle være med. Turen skulle ta ca 6-7 dager med ca 6-7 timer seilas hver dag. Det er ca 950 nm fra Plymouth til Oslo.

Etappene:
1Plymouth – Brighton
2Brighton – Ostende, Belgia
3Ostende – Den Helder, Holland
4Den Helder – Helgoland
5Helgoland – Tyborøn
6Tyborøn – Arendal/Oslo eller Tyborøn – Egersund/Bergen

Sjødyktige?

Vi ankom Plymouth tre dager før avreise (30. april). Få av båtene var klare, men det ble jobbet intenst og 15 båter ble seilklare. Slik eieren av båten ”min” opplevde det, ble det gitt lite informasjon fra verft, og/eller norsk importør om fartøyets tekniske løsninger og sikkerhetsutstyr, så som lensemuligheter, brannslukningssystemer og nødstyring før avreise.
I min ”verden” er disse tingene knyttet til sjødyktighetsbegrepet. Et fartøy, lite eller stort, skal også ha kompetent mannskap for å være sjødyktig. Jeg har en mistanke om at ikke alle var like godt forberedt på denne turen. Båten skulle prøvekjøres av folk fra verftet med eier om bord. Dette ble ikke gjort med vår båt, til tross for påtrykk fra eier.
Spørsmålet blir: Er et helt nytt fartøy, uten å ha kjørt ”sea-trials” sjødyktig ? Vi hadde en grundig gjennomgang av hele fartøyet før avreise. I konvoien var de fleste erfarne båtfolk, men det var også førstegangseiere av stor fritidsbåt. En båt, kanskje to, skulle navigere for alle. Er dette trygt nok?
Hjemreisen startet med nydelig vær. Lederbåten, en Princess 20 m, startet ikke. Vi gikk tilbake og ventet til feilen var fikset. Noe forsinket gikk vi til Brighton for bunkring.
En time senere blåste det opp og båtene begynte å banke i motsjø. Farten var 26-27 knop i perioder, ca 90-95% pådrag på vår båt, utstyrt med to Volvo 318 hk diesler. En 38-foter med det minste motoralternativet (2 x 270 hk) gikk med fullt pådrag. Det forundret meg at konvoiledelsen planla gjennomsnittsfart som tilsa fullt, eller nesten fullt pådrag på den minste (svakeste) båten. Den medfølgende Volvo-mekanikeren anbefalte oss å ikke gå over 2200 RPM før første oljeskift, en grell kontrast til det som faktisk ble gjort. En representant for den norske importøren sa at motorene var ferdig innkjørt ved leveranse, så ”litt” hardkjør gjorde ikke noe.

For fort

Både i Brighton og Ostende, hørte vi om brekkasjer og gjenstander som hadde ramlet ned i de forskjellige båtene, uten at dette kan tilskrives dårlig sjøklargjøring. Representant for verft og Volvo-mekaniker jobbet så svetten silte hver kveld for å klargjøre alle 15 fartøy for neste dagsetappe. Ved inspeksjon av vårt fartøy i Ostende fant jeg 4-5 ltr glykol i akterpeaken. Lekkasje på varmtvannsloop fra babord motor inn på varmtvannstank (ved ankomst Oslo lå det 4-5 ltr diesel der isteden, en lekkasje fra dieselvarmeapparatet). Dusjkabinettet ramlet ned under dagens seilas.
Fra vi hadde krysset kanalen annen dag mot Ostende, gikk vi i perioder med bunnslag kontinuerlig, til tross for iherdig trottling. Vi ba om fartsreduksjon flere ganger, men etter en kort stund, økte farten sakte men sikkert igjen. Det virket som om de fleste av småbåteierne ikke ville sinke konvoien, og derfor aksepterte å kjøre så hardt. En annen årsak til at man aksepterte bunnslagene kan være at man satt på flybridgen og derfor ikke hadde ordentlig føling med hvordan dette hørtes ut nede i båten.
De største båtene hadde selvfølgelig liten føling med skvalpesjøen. Ved ankomst Ostende var vi lett mørbanket, både båt og mannskap, og stemningen var noe laber.

Ryggskadet

Utenfor Rotterdam delte konvoien seg, og de større fartøyene gikk dit for å bunkre. Midt på dagen holdt vi 18 knops fart, som var relativt ”komfortabelt”. Eieren av båten min satt noe forkjært ved et voldsomt bunnslag og fikk en ordentlig trykk i hele ryggsøylen. Han svimet av et kort øyeblikk pga smerter, men kom raskt til bevissthet igjen. Vi styrte ut av konvoien, fikk sagt fra på VHF’en hva som var skjedd. ”Pasienten” ble lagt på sofaen, proppet full av Paracet, og vi anmodet konvoileder om å gå til nærmeste havn.
Samtidig fikk en 40 foter total stans på en motor. Det ble besluttet at tre båter, følgebåt, motorhavaristen og ryggpasientbåten skulle gå til Ijmuiden, ca 3 timer med 10 knop. Her ble ryggpasienten hentet med ambulanse og kjørt til sykehus. Han var innstilt på å frakte båten hjem, men Princessimportøren skaffet skipper og mannskap, da det var flertall av folk på nesten alle båtene. Disse tre båtene tok igjen konvoien nesten hjemme i Norge, etter mye viderverdigheter.
Jeg ble med pasienten på sykehus og ble hentet der noe dager senere av norsk lege og sendt som spesialtransport hjem. Takk til Europeiske reiseforsikring for strømlinjeformet opplegg da det først gikk galt. Det finnes sikkert deltagere i konvoien som opplevde turen som en velorganisert hjemføring av fine båter, men jeg tillater å antyde at en slik konklusjon er basert på manglende erfaring og respekt for naturen, som tross alt bestemmer. Noe av ”fartsfeilen” til konvoien kan trolig tilskrives ukritisk bruk av GPS i områder med mye strøm.
I konvoien rådet en salig begrepsforvirring om fart. Benyttes fart over grunnen (GPS-fart), som bare er interessant i navigasjonssammenheng, eller fart gjennom vannet (logget fart), som viser båtens egentlige fartsprestasjon. GPS ble presentert som det eneste riktige ved flere anledninger, men dette er nok en sannhet med visse modifikasjoner, og som også laget en del krøll da vi gikk i kanalen. For å holde 25 knop på GPS’en måtte det kjøres ganske friskt i perioder med motstrøm.

Hva er positivt?

Eieren får ”testet” båten slik at de fleste feil er luket ut ved hjemkomst. Eieren blir kjent med ny båt, og ser hva den er god for i ”kontrollerte” omgivelser. Ny eier får råd og tips fra folk med samme interesser og som ofte har hatt tilsvarende båt før. Fin langturerfaring, de fleste båteiere får sjelden sett utenlandske havner slik man gjør som deltager i en slik konvoi. Trygg seilas, leder av konvoien har seilt turen før, bestiller kaiplass, bunkers etc hele veien.

Hva er negativt?

Helt ferske båter får bank, noen får uopprettelige skader og hardkjør på ny motor. Et tankekors at noen tar ansvaret for så mange små båter ut i åpent hav 6-8 timer pr dag i en uke. For liten redundans på navigasjon? Var det sertifiserte navigatører på alle fartøy over 15m ?Dette spørsmål undersøkte jeg ikke, men av og til fikk jeg følelsen av at det manglet nautisk kompetanse enkelte steder.
Fritidsbåtskippersertifikatets fartsområde dekker ikke strekningen det seiles. VHF-prosedyren som ble benyttet av flere fartøy indikerer også, kanskje dårlig opplæring, men mest sannsynlig, usertifisert personell.
Disse fartøyene har etter min mening ingenting på havet å gjøre. De er konstruert for å gå i beskyttet farvann langs kysten. Det må ekstremt godt vær til for å gjøre dette trygt og sikkert. Som en bieffekt av denne havseilasen kan eiere pådyttes tanken om at dette er greit sjømannskap, for så å gjøre dette på egenhånd i ettertid.

Forutsetninger

Hvis man vil delta på konvoi, har jeg følgende råd:
* Sørg for å være i god fysisk form. Dette er slitsomt å seile småbåt (mindre enn 50 fot). Folk med ryggplager, krykker, hjerteproblemer etc har ingenting på en slik tur å gjøre.
* Seil om sommeren. Størst sjanse for godt vær og medvind.
* Ta med hørselvern, (motorstøy er svært slitsomt, selv om det ikke er så høyt at det er direkte skadelig) og godt med klær (vindtett lue, selv på sommeren).
* Husk SunBlock for ansiktet. Mange hadde forbrenninger.

* Følg konvoien helt hjem, konvoien seiler helt ”safe”.
* Sjekk båten daglig for lekkasjer og sprekkdannelser. Dra til samtlige slangeklemmer et par ganger på turen.

* Gjør dere kjent med plassering og funksjon på brannslukningsutstyr og lenseutstyr, samt alle sjøvannsinntak (toaletter og motorer)
* Ta med egne kart og naviger selv, fin trening og backup hvis man skulle komme bort fra konvoien av en eller annen årsak.

Anbefales

Til konvoiledelsen har jeg følgende råd:
* Konvoien bør benytte en annen kanal på VHF enn kanal 06 for intern kommunikasjon. Kanalen er 1. prioritet for skip-skip-samband globalt, samt 1. prioritet for redningskommunikasjon på skadested globalt. Stor trafikk hele tiden forstyrrer konvoiens mulighet for kommunikasjon.
* Lytt mer til båteiernes ønsker.
* Del konvoien slik at like fartøy seiler sammen.
Artig å ligge i samme havn om natten selv om man fysisk ikke seiler sammen om dagen, mindre venting ved bunkring etc. og mindre kaos ved ankomst.

* Småbåtene bør seile kortere etapper, gjerne flere etapper pr dag.
* Mer navigasjonsinfo underveis; opplys om ny kurs, distanse og tid til ny kursendring etc

* Bruk logget fart og forklar hvorfor denne fartsangivelsen skal benyttes, ikke GPS-farten.

* Instruer i bruk av brannslukkere og lensesystemer før avreise.

* Legg opp rutiner med fartsreduksjoner i havet for at folk skal kunne gå på do etc
* Rutinemessige skippermøter i hver havn med info om neste dag.
* Vurder om de raskeste fartøyene kan bryte ut av konvoien et par timer før ankomst for å begynne bunkring før resten ankommer.

Vurder om de minste båtene bør være med i en slik konvoi.
* Arranger evnt. egen konvoi fra Gøteborg eller København.

* Still krav/gi råd om krav til deltagernes helsetilstand.