Del 3: Drevskolen

TEKST OG FOTO: ATLE KNUTSEN

I denne tredje delen av vår serie om drev, er det Mercurys drevlinje for dieselmotorer som legges under lupen. Og da er det i hovedsak Bravo One, Bravo Two og Bravo Three med underbetegnelser som gjelder. Bravo-drevene kom på markedet på slutten av 1980-tallet og tok over for TRS-drevene, som er mindre kjent i Norge. TRS var et solid drev som Mercury brukte i kombinasjon med sine bensinmotorer. Det hadde ikke gearing i drevet, men derimot et separat gear mellom motor og drev og var dermed en vesentlig mer plasskrevende installasjon enn moderne drevpakker.

Grunnkonstruksjonen på Bravo-drevene har endret seg lite siden det ble lansert. Det ytre designet har endret seg noe og drevene har gjennomgått en kontinuerlig produktutvikling med hensyn til materialvalg, maskinering og montering – men i bunn og grunn er de tidlige temmelig like de som leveres nye i dag. Allerede fra det ble lansert var Bravo-serien Mercury/Mercruisers drev beregnet for dieselmotorer, og ganske raskt utfaset disse drevene generasjonen med VM-motorer og drev med BMW-logo.

- Mercury var uheldigvis innom BMW også, sier Hans-Petter Ebbestad i Ebbestad Performance på Fornebu Marina utenfor Oslo. Han uttaler seg med tyngde, og er Mercruiser-systemets fremste drevekspert i Norge.

- Om du kommer over en båt med BMW-installasjon, så vær klar over at det er ukurante produkter. Skulle du likevel bli fristet til å kjøpe båten, bør prisen reflektere behovet for minimum et drevbytte, eventuelt bytte av både motor og drev. Mercury har egne adapterplater som gjør at man slipper å støpe igjen akterspeil når man skal skifte fra Volvo Penta eller BMW-drev. Det var første da BMW-motoren, som egentlig er italienske VM-motorer, ble overtatt av Mercruiser og lansert som en komplett dieselpakke med Bravo-drev at det ble skikk på sakene. Drevene ble holdbare og deletilgangen ble bedre, forteller Ebbestad.

- Deretter var Bravo-drevene beheftet med svært få problemer, inntil Mercruisers 7,3 liters V8 motor kom på banen i 1994. Da ble drevene virkelig satt på prøve. Frem til da hadde drevene taklet den moderate effekten og dreiemomentet i de sekssylindrete motorene, men 7,3-literen ble den første store testen på drevenes holdbarhet. Med 7,3-literen, først på 270 hk og senere som 7,3 D-tronic på 300 hk i 1998, begynte problemene å oppstå. Grensen for hvor tunge båter man kunne sette inn drevpakker i, ble tøyd oppover. Resultatet ble overbelastede drev som gikk varme og havarerte. Og der startet det ufortjent negative omdømmet drev har fått som fremdriftssystem i båter, mener Ebbestad.

Tre drev – ett vekselhus

Forskjellen på Bravo One, Bravo Two og Bravo Three er undervannshusene, samt hvilket bruksområde de tre forskjellige drevene er designet for. Drevet regnes av produsenten som et flerbruksdrev med en mengde felles komponenter som går om hverandre, ikke minst er øvre vekselhus det samme, både i ytre og indre design.

I tillegg til standardversjonene for diesel (betegnelse X) tilbys både Bravo One og Bravo Three i en XR-versjon som er ekstra forsterket og beregnet for å tåle dreiemomentet i kraftige dieselmotorer. Derfor er Bravo Three XR standard på blant annet Cummins Mercruiser Diesel QSD 4.2L 350 og Volkswagens VW TDI 4.2 V8, som fra nyttår vil hete Mercury.

• Bravo Sportmaster

Et raskt drev (racingdrev), beregnet for å gå høyere i vannet.

• Bravo One

Klassikeren Bravo One er det samme som Sportsmaster, men med litt dårligere hydrodynamikk fordi det er designet for å gå lavere i vannet. Bravo One tar propellere opp til 16 tommer.

• Bravo Two

Bravo Two er arbeidsdrevet i Mercurys sortiment. Det har et stort og kraftig undervannshus og tar propeller på inntil 20 tommer i diameter. Beregnet for å gå med stor propell og belastning i ”saktegående”, tyngre båter.

• Bravo Three

Bravo Three er allround-drevet som ikke er ekstremt i noen av retningene. Det tåler raskere båter enn Bravo Two og tyngre båter enn Bravo One. Dette drevet er Mercurys svar på Volvo Pentas duoprop-drev. I tillegg kommer Bravo Three-drevet i henholdsvis X-versjon og XR-versjon. Siden drevene brukes både på bensin- og dieselmotorer, er X-utgaven forsterket for dieseldrift for å tåle høyere dreiemoment på lavere turtall, og XR-utgaven er forsterket ytterligere enn X for kombinasjonen dieseldrift og performance-båter.

Drevspyling

Drev som går med tung belastning, spesielt kombinasjonen tunge båter og singelinstallasjon, har i følge Hans-Petter Ebbestad godt av å få ekstra kjøling fra en drevdusj som er en helt mekanisk waterpick-up som spyler øvre vekselhus med sjøvann.

– Overspyling av drevet med sjøvann er helt klart en faktor som bidrar til å forlenge levetiden på et drev. Allerede fra rundt tyve knop er en enkel drevdusj effektiv, og vi kan måle så mye som 15-16 grader lavere oljetemperatur.

– Alle som har Bravo-installasjoner i kombinasjon med dieselmotorer, bør ha en drevdusj. Det koster svært lite i forhold til det du får ut i økt levetid på drevet. En slik overspyling er ingen garanti eller forsikring, men det er med på å øke marginene, mener Ebbestad.

Et drevspylings-kit koster mellom 1.000 og 2.000 kroner. Det finnes flere forskjellige produsenter.

Yanmar motor og Mercruiser-drev

Før Yanmar lanserte sitt eget drev, var Yanmar i kombinasjon med Mercruiser-drev en ganske alminnelig drevpakke som ble valgt ikke minst av en hel del selvbyggere fra ca 2001. Ikke sjelden ble Bravo Three drev montert i litt for tunge båter i kombinasjon med en Yanmar 6LP eller en Mercruiser 7.3. I en del båter, spesielt tyngre flybridgebåter, ble belastningen for stor og slippen for høy (høy kavitasjon) på Bravo Three-drevet, med det resultat at øvre vekselhus gikk varmt, ble utslitt og havarerte.

– Det skulle ha vært installert Bravo Two-drev på mange av de båtene som går med Yanmar og Bravo Three, og for så vidt også i kombinasjon med Mercruiser 7.3, selv om problemet der er litt annerledes. Den viktigste grunnen til at Bravo Three ikke har tålt de store belastningene, er at drevet sitter så godt i vannet. Sammen med moment-sterke motorer, har det vist seg å være uheldig. En av grunnene til at det ikke fungerte så bra med Yanmar, var den svært bratte dreiemomentkurven som utsatte drevene for høy belastning idet båten skulle i plan. I slike tilfeller har Bravo Two den fordelen at det skaper litt mer naturlig slipp. Man kan sammenligne det med en 4x4 bil der ingen av hjulene spinner når du gir flatt jern. Det kan gå galt, sier Ebbestad.

– Så må det også sies at et kontraroterende (dobbel propell) undervannshus (Bravo Three) har flere svakheter enn et Bravo Two undervannshus, men det er ikke der problemene har ligget i denne sammenheng. Men det er opplagt at mindre pinjonger, spinklere lagere og aksler utenpå hverandre gjør at drevet etter rundt 500 timer begynner å bli slitt i tyngre båter.

Belger skiftes sjeldnere

Mens Volvo Penta anbefaler å skifte drivbelgen hvert år, er Mercurys anbefaling hvert tredje til hvert femte år, men den skal inspiseres hvert år.

Ebbestad påpeker kraftige fremdriftspakker med Bravo-drev (fra 250 dieselhester og oppover) ikke leveres med eksosbelg, men en trakt som kun festes i innerplaten for eventuelt å lekke høyt eksostrykk. Dermed unngår man en belg som blåses opp og blir liggende an mot drivknutebelgen og eventuelt skader denne.

Korrosjon

Som vi berørte i del 2 i denne artikkelserien (Båtmagasinet 12/12), er en effektiv offeranode en ”dårlig” anode i den forstand at den tæres bort raskt. Og det er selve poenget med anoden: Galvaniske strømninger i vannet forårsaker tæring i på metallet, og uedelt metall tæres før edlere metall. En effektiv anode har god kontakt med metallet den skal beskytte, og er fritt eksponert mot sjøvannet. Følgelig skal ikke anoder stoffes, og sjekk dem jevnlig, spesielt dersom du veksler mellom å ha båten i ferskvann og saltvann. Det samme gjelder for jordingswire mellom anoder og ulike deler av drevet. Disse skal heller ikke stoffes og det er viktig at de ikke er løse uten forbindelse. I takt med at drevene får flere og flere komponenter i syrefast stål blir anodene enda viktigere for å unngå skader på deler som er støpt i aluminium.

– Dagens anoder er grovt sagt en dårlig aluminumslegering. Vi bytter komplette anodesett på drevet når vi tar service, og dermed sikrer vi lik kvalitet hele veien. Å lete etter billige anoder på nettet er etter min mening et sjansespill. Min erfaring er at man ofte får anoder med mye jern som dermed er mindre effektiv. Og det er dessuten lite å spare. Et anodesett med seks forskjellige anoder til Bravo Three koster nå rundt 500 kroner, forklarer Ebbestad.

Gearjustering

Mercury har en egen plastmal til bruk ved gearjustering som gjør justering ved nyinstallasjoner og feilsøking meget enkelt. Den koster svært lite og er tilgjenglig hos alle Mercury-forhandlere.

Vær spesielt oppmerksom

Dersom du oppdager noen av symptomene beskrevet nedenfor, bør du kontakte verksted.

Huskeliste – vedlikehold og ettersyn

Rammesak:

Drevene

Nyttige nettsider

www.brunswickmarine.no. Under fanen Downloads finner du blant annet brukermanualer og tekniske data for alle Mercury/Mercruiser motorer og drev.

www.mercurymarine.com. Her ligger en rekke nyttige linker, blant annet til propellkalkulatorer, en nedlastbar loggbok-app, og fremfor alt link til www.mercuryracing.com og Mercury Racing Blog.

Ebbesen Performance på Facebook er også en aktuell link.