Norges største lystbåt

Norges største lystbåt

Tekst og foto: Ingvar Johnsen

Foranledningen til denne reportasjen var først og fremst ønsket om å gå dette klenodiet nærmere etter i sømmene. Yttersiden kjenner man, men hva skjuler seg bak den blå og hvite fasaden? Det optimale hadde selvsagt vært en atlanterhavskryssing, som var det skipet i utgangspunktet var bygget for, men en rundtur til noen av Europas travleste havnebyer, er antakelig vel så spennende. Ikke minst fordi du får anledning til å oppleve hvordan mannskapet drevent manøvrerer det enorme skipet til og fra havn, inn i trange kanaler, gjennom sluse(!) o.s.v.
Cruiset gikk fra Oslo via de franske byene Quiberon, Lapallice (havnebyen til La Rochelle) og Le Verdon, for deretter å gå over til Southampton i England, tilbake til båtens opprinnelige hjemmehavn Le Havre i Frankrike, for til slutt å seile via Amsterdam og hjem til Oslo. Totalt sett tok turen 12 dager og ble en fantastisk opplevelse.

Når vi anløp franske havner, var det fortsatt tydelig at franskmennene ikke hadde glemt at dette var "deres" båt. Ikke bare møtte de opp i titusentall, men på kaia ble det solgt T - skjorter og caps - ikke med "S/S Norway" på, men med "France" .
Da kjølen til "France" ble strukket i 1957, skulle dette bli det siste av fire Atlanterhavs - dronninger på over 1000 fot. De tre andre var "Normandie", "Queen Mary" og "Queen Elisabeth". "Normandie" og "Queen Elizabeth" ble ødelagt av brann, mens "Queen Mary" nå er kombinert museums- og overnattingsskip på Long Beach i USA. Det kunne lett også ha blitt "France" sin skjebne, hadde det ikke vært for at Kloster-rederiet Norwegian Carribean Lines sårt trengte ny tonnasje i 1979.
Da hadde skipet ligget ved "glemselens kai" i Le Havre siden hun krysset Atlanteren for siste gang i 1974 etter å ha gjort kryssingen 377 ganger i tillegg til 93 cruise. I 1977 fattet en Saudi Arabisk investor interesse for å legge henne som hotellskip i Florida, men heldigvis sviktet finansieringen. Skipet var fortsatt i meget bra stand. Et stort mannskap sørget for ordentlig vedlikehold.
Etter at nordmennene hadde overtatt skipet og bygget henne om i Bremerhafen, hadde hun likevel kostet NCL 130 millioner dollar før hun var klar for jobben. Den opprinnelige kjøpesummen på 18 millioner dollar var rett og slett skrapverdi. Til tross for kostnadene ved moderniseringen, var det ikke tvil om at Kloster hadde gjort et godt kjøp.

"Titanic" dverg i forhold

Da "Titanic" ble bygget, var hun det største objektet som noen gang hadde beveget seg for maskinkraft på jorden eller havets overflate, men i forhold til fire av sine senere medsøstre, ble hun for en dverg å regne. "S/S Norway" er nesten 50 meter lengre, og bruttotonnasjen skiller nesten 30.000 tonn i "S/S Norways" favør.
Dessverre var det slik at allerede da kjølen til "France" ble bygget, begynte tiden å renne ut for gigantskipene i passasjerfart over lengre distanser. Flytrafikken overtok. Mens en Atlanterhavs - damper gjorde turen på åtte døgn, tok det de moderne jetflyene seks timer for å bringe passasjerene fra Europa til USA. Altså en brutal begynnelse på slutten for ett av verdens flotteste skip.
Til tross for dette, ble det lagt ned enorme investeringer og arbeide i å få skipene til å gjøre så stor fart som overhodet mulig. Man skulle tro erobringen av trofeet "Det blå bånd" betød mye mer enn lønnsomheten. "France" ble da også subsidiert av den franske stat helt til hun gikk i opplag. Det ble brukt det beste av alt og hun ble bygget med metoder som ville gjøre det umulig å gjenta en slik byggeprosess i dag.
Da hun gjorde sin jomfrutur i februar 1962, var ytelsen for de fire dampturbinene til sammen 160.000 hk. Åtte dampkjeler måtte til for å forsyne dem. Maskinbesetningen var dengang på 140 mann og "France" gjorde i overkant av 33 knop på topp og 28 i marsjfart med et forbruk på ett tonn drivstoff pr nautisk mil. Man skal dessuten huske på at i tillegg til all luksus ombord, var det et krav at "France" skulle bygges etter spesifikasjoner som var nødvendige under en eventuell fremtidig krig. Spantene er utrolig solide og sitter tett. Platetykkelsen i det 315 meter lange skroget varierer fra 2,5 til 6,5 cm, og det er ikke en eneste plan plate i skroget. Alle er mer eller mindre krummet. I dag er platetykkelser over 1,8 cm. en sjeldenhet.

Redusert, men mektig

"S/S Norway" gjør et mektig inntrykk, uansett hvilken vinkel hun betraktes fra. Til tross for at det i de senere år er bygget på to nye dekk, er hun en skjønnhet. Ikke fullt så lekker som før ombygningen kanskje, men de to dekkene gjør mye for økonomien. De største tekniske forandringene som ble gjort under den store ombyggingen i Bremerhafen, var å kople ut to av de fire dampturbinene og fjerne fire av de åtte dampkjelene. I dampkjelene blir 70 tonn vann varmet opp til 460 grader celsius og 60 bar trykk før dampen sendes inn i turbinene.
Når det ønskede omdreiningstallet på turbinene er oppnådd, koples reduksjonsgearet inn, som i sin tur settes i inngrep med de to propellakslene. De to akslene ombord i "S/S Norway" har en diameter på 70 cm, og de er ikke mindre enn 64 meter lange. Akselrotasjonen i marsjfart er rundt 110 omdr/min og da drives "S/S Norway" forover i 18 knop med et forbruk på 200 tonn drivstoff i døgnet. Til sammenlikning var forbruket til "France" 800 tonn drivstoff i døgnet. Mot tidligere 160.000 hestekrefter, har man nå 80.000. "Kun" 54.000 av disse kan tas ut til fremdrift på propellene.

"Tekniske detaljer"

Etter å ha vært ombord i det romslige maskinrommet i en moderne turbintanker, får man et sjokk ombord i Norway. Her er rommet som en trang og varm labyrint tettpakket med rør, kabler, pumper, instrumenter. Det er noe overalt og trangt og varmt som fy. Men så skal man tenke på at "skipets hjerte" skal sørge for at opptil 3500 mennesker, inklusive passasjerer og mannskap, skal ha dekket alle fornødenheter.
De fem diesel - , og seks dampgeneratorene ombord kan produsere opp til 25.000 megawatt. Dette er nok til å forsyne en by i Norge med 35.000 innbyggere. Når det gjelder ferskvann, produseres det 850 tonn i døgnet.
"S/S Norway" er en bruksbåt. En av de detaljene som må fungere er ankrene. Disse blir jevnlig brukt, spesielt under cruisene i Karibien. Forut har man tre ankere. Disse veier 16 tonn hver mens det ene akterut veier syv tonn. Hver løkke i ankerkjettingen veier 150 kg og mannskapet kan fortelle at vinsjene aldri har fusket en eneste gang.
Et skip skal styres. Til dette har man selvsagt roret. Dette er hele 57,5 kvadratmeter stort. Ved finmanøvrering er det fem sidepropeller som gjør jobben, tre forut og to akterut. To av dem er på 3000 hk, mens tre er på 1750 hk. Stabilisatorene - to sett - er fire meter lange og to og en halv meter brede.

Opplev henne før det er for sent...

Blant de offiserene vi snakket med ombord, var det delte meninger om hvor lenge denne siste av de fire 1000-fots "Ocean Liners" må gi tapt for sine moderne medsøstre når det gjelder rasjonell drift og inntjening. Opprinnelig ble "France" bygget for å vare i 50 år. Hvis man regner fra jomfruturen, blir det fram til år 2012. Grunnen til at noen er tvilende til at "S/S Norway" vil bli drevet lengre enn år 2005, er at det da trer i kraft strengere brannsikringsbestemmelser. Dette vil antakelig si at det må monteres overrislingsanlegg i hele båten. Det kan bli en jobb så stor og kostbar at mange tror dette vil bli slutten for den staselige dronningen.
Hvis du leste vår novemberutgave, husker du kanskje at vi skrev at "S.S. Norway" skal gå fra Oslo til Arendal og retur under racet i juli. Det skal arrangeres flere europacruise der Oslo er på anløpslisten. I tillegg skal det muligens også arrangeres ett med Oslo som utgangspunkt og norsk underholdning.

Ny sjanse i '99

Neste sommer har du en sjanse til å oppleve en Europatur på 10 dager fra Oslo via Cobh og Corc (Irland), Guernsey, Cherbourg, Southampton, Amsterdam og Oslo. Underholdningen ombord er norsk med Vasselina Bilopphøggers, Wenche Myhre og mange flere. Opplysninger.: tlf.: 22 06 29 00.