Semi-diesel

Dunk, dunk, dunk

De gamle to-takternes godlyd skaper atmosfære. Men det er dessverre ikke mange igjen. Semidieslene krever for mye både av krefter, ettersyn og drivstoff. De er i ferd med å bli historie.

Tekst og foto: SVERRE KOXVOLD
Du sitter der ved stranden en stille sommerkveld. Alt er rolig, du kan høre måkene et stykke borte og bølgeslag som vasker opp på svaberget. Med ett blir du var en skøyte som kommer glidende rundt odden. En stolt treskøyte som har sett mange gode dager, og som til tross for alderen forhåpentligvis vil se mange flere. Du kan høre dens litt butte baug dytte vannet tilside og latteren fra noen barn som står langs rekka og peker ned i vannet.
Plutselig tenker du. -Er det ikke noe som mangler? Det er noe som ikke passer inn. Og så forstår du at alt er for stille. Det er ingen dunk..dunk..dunk.. fra motoren på skøyta. I det den kommer nærmere, kan du isteden høre en stille brumming og du skjønner at den gamle motoren er byttet ut med en 120 HK marinisert Ford. En motor som er mye mindre, lettere å skaffe deler til og med drøssevis av kompetente servicefirmaer langs kysten. Den er også kanskje mer økonomisk, mer fleksibel for dagens krav om ekstra utstyr ombord.
Og to-taktere kan være grøsselig mye mere kompliserte å starte. Særlig hvis du ikke er vant til det. Det kan også være direkte livsfarlig hvis du gjør noe som ikke er riktig. Der nede i det trange og støyende motrorom, der alt er ruvende med forvirrende rør og piper som snoker seg omkring hverandre som lianer i en jungel. Det smeller og rister og man har en følelse av når det går riktig. Eller galt. Ved lav omdreining når du ikke er sikker på om den stopper eller greier å hive seg over til neste slag. Eller kanskje ombestemmer den seg og går bakslag.

Beroligende

Etter en tid der nede viker uforståelsen for ærefrykt. Det er nok mang en maskinist som slenger køya mellom rørene. Ikke for å være stand-by hvis noe går galt, men fordi den sakte gangen og ristingen er en betryggende følelse. Men ærefrykt er et element som ikke passer alle redere, og en to-takter krever jo mye mere enn en moderne motor.
Det er egentlig ikke rart at de fleste hiver ut den gamle semidieselen og erstatter den med en ny maskin. Særlig hvis båtmagasiner og andre stadig skriver store ord om det nyeste og flotteste på markedet. Det nyeste skal ofte være det beste og vi jager etter dette. Hvor mange utstillere på båtmesser viser frem de eldre produktene, de som har lagt grunnlaget for hvor vi er i dag? Ville det ikke være fornuftig å bruke noen ressurser på å utnytte det vi allerede har?
Ivar Nilsen i Grimstad med sin Havøy har en Wickman DM 40 HK fra '40. Den ensylindrete semidieselen har stått der siden båten ble bygget, og han kan ikke tenke seg å bytte den ut. Det har tatt ham to år å bli fortrolig med maskinen, men nå kjenner vi hverandre og forstår hva som skal til, sier Ivar. Han legger til at det blir jo litt fettede hender og startingen tar litt lengre tid enn å vri om en nøkkel. Men er den først i gang, stopper den aldri hvis tankene er rene og oljepumpa funker. Han var også heldig da han sporet opp et større parti med reservedeler i Svolvær.

Hva er en to-takter?

Prinsippet i en motor er at brennsstoff og luft tilføres et lukket rom, hvor det komprimeres og antennes og eksplosjonen omformer energien til en bevegelse. Det har ikke vært noen endring i dette siden maskinen først ble oppfunnet rundt 1840. I motsetning til dagens motorer benytter to-takteren porter i stedet for ventiler. Og hele prosessen utføres ved to takter; kompresjonsslag hvor stempelet går opp og komprimerer gassblandingen. Gassen eksploderer og presser stempelet ned, arbeidsslag. I sylinderen sitter det porter og stempelet dekker eller åpner for disse portene, slik at forbrente gasser trykkes ut. Men hemmeligheten ved denne enkle prosessen er at under stempelet blir det opparbeidet et trykk på 0.1 - 0.3 kg/cm3 over atmosfærisk trykk, slik at når stempelet er på vei opp, trykkes ny luft inn og først spyler ut restgasser og så fyller sylinderen på ny.
Med andre ord greier to-takteren hele operasjonen på to slag, ett opp og ett ned. Sammenlignet med den senere fire-takter trenges derfor bare halve antall omdreininger. Propellen er mere effektiv ved lave omdreininger.
Seil som fremdrift har vel egentlig alltid vært mere romantisk enn en maskin som gjemmer seg nede under dekk. Det var ikke særlig interessant hva slags maskin som spydde ut den sorte røyken nedenifra, og maskinisten var kanskje en av de få som visste hva som skjedde. Så lenge skipet fikk fremdrift, var det ikke ris. Ei heller ros.

Glødehodeprinsippet

De første to-taktere kom med glødehodeprinsippet. Brennstoffet ble antent av en kule som glødet (fra tidligere eksplosjon). Men den hadde flere ulemper, som f.eks overoppheting, kulen sprakk og den måtte skiftes (maskinisten hadde tykke strikkevotter for å kunne hanskes med den sprengte, men varme kulen). Eller hele motoren ble for varm og det måtte sprøytes inn ferskvann for å kjøle selve sylinderen (forbruket av ferskvann var dobbelt så høyt som brennstoff). Eller motoren kunne rett og slett ruse opp og for høye omdreiningstall ville få motoren til å riste i stykker. Både seg selv og skuta.
Engelskmannen Hewbert Akroyd Stuart var den første til å introdusere glødehodeprinsippet i 1891. Ti år senere laget HP Andersen & Cos Mek.Værksted i Kristiania den første maskinen her i landet. Flere fulgte etter og snart hadde vi mere enn 150 motorfabrikker rundt kysten. Noen ble store, men de fleste produserte få maskiner som ble solgt lokalt.

Norske motorfabrikker

Av de mest kjente kan nevnes Finnøy i Romsdal, Wickman i Rubbestadneset, Gulousen og Rap, begge i Kristiania, Hjelset i Ålesund, Brunvoll i Molde, Union i Bergen og Sabb i Damsgård. Av disse er det bare Wickmann og Sabb som fremdeles lever. Til sammen har de laget 150 000 marinemotorer. De fleste gikk inn i nye båter, men vi så også store dampmaskiner som ble lempet på land og erstattet med den nye teknologien. De var 44% mindre og lettere enn dampmaskinene og vekten av olje/diesel var 1/5 av vektbehovet for kull.
Resultatet var at rederen kunne laste 13% mere frakt ombord. Ingen bedrift ville ha vanskeligheter med å ta den beslutningen. Og hele fiskeflåten la om fra seil til to-taktere. Tusenvis av fiskebåter sloss om å komme først ut på feltet. Der lå de og fisket, tett fulgt av maskinfabrikantens båter som hadde reservedeler og verksted ombord.
Men mange fiskere har jo alltid vært litt forsiktig og overtroiske. Tom Tønnesen forteller at på Flekkerøya var det slik at hvis en fisker møtte en gammal kjerring på vei til båten, var det et dårlig tegn. Da måtte han gå hjem før han igjen kunne snu i døra og spasere ned til båten. S

Skeptiske fiskere

Johnny Nesvåg har den første to-takteren som kom til Ånasira og han vet at da den først kom på fiskefeltet, var det ingen fisk den dagen. De andre fiskere som satt i båtene rundt ham ble mektig ivrede, og han måtte komme seg vekk for ikke å bli kastet på sjøen.
-Så det tok litt tid før fiskere så fordelen med motorisering, sier Johnny Nesvåg. Han har samlet og renovert ca 100 forskjellige to-taktere, fire-taktere og semidiesel maskiner fra det ganske land. -Det gir deg terapi og en fantastisk følelse av kultur å bevare en del av det vi kommer fra. I alt for mange år var motoren bare noe som var gjemt under dørken. Det krever mye kunnskap for å holde det ved like. Med hjelp av min familie og samfunnet rundt meg i Hauge i Dalane har jeg greid å lage et lite museum for å bevare disse maskinene før det forsvinner for alltid, sier Nesvåg.
To-takteren var også med på å hjelpe fiskeren der ute med mekaniske spill. I Lofotfisket foregikk fisket på dypt vann, og fiskeren måtte trekke garn fra 100 til 150 favner. Maskindrevne spill og vinsjer hjalp denne prosessen betraktelig. Igjen kunne de spare tid og krefter. Motorprodusenten fulgte raskt opp med egne transmisjoner og utstyr som ble solgt med maskinen til lave priser.

To-takteren altetende

Smøreapparatet ble videre utviklet i Norge da Bauer-Nielsen i Haugesund forbedret det ved å bruke sleidestyring isteden for ventiler, og de ble snart den desidert største leverandør til alle motorfabrikantene. De leverte mere enn 55 000 smøreapparater.
To-takteren var alt-etende. Finnøy-motoren kunne de kjøre på sildolje og tran. Det var også forsøkt tretjære fra løvskog og barskog, og kreosot, palmeolje, skiferolje og lut fra papirmassefabrikker.
Både Danmark og Sverige hadde stor produksjon av to-taktere og det norske markedet var lukrativt. Statistikk viser at i 1927 var 1/3 av norske båter utstyrt med svenske maskiner. Særlig var Bollinger kjent for kvalitet og pålitelighet. Danskene var litt smartere og etablerte egne fabrikker. Eller via norske produsenter fikk de inn Dan, Rap og Hein. Men det gikk også maskiner den andre veien. Unionen fra Bergen var god eksportvare.
Norsk-Engelsk Mineralolie Aktieselselskap ble startet i 1912 for å dekke det behov som fulgte med utviklingen av de maritime fremdriftsmaskiner. Navnet ble senere skiftet til A/S Norske Shell og fulgte med den eksplosive vekst rundt levering av drivstoff og oljer. Men utviklingen gikk videre og den nye fire-takteren gjorde mot to-takteren hva to-takteren hadde gjort mot dampen 50 år tidligere; ut med det gamle og inn med det nye.

Ikke mange igjen

Derfor er det få to-taktere igjen. Hvem vil ha en maskin som tar stor plass, må ha tilsyn hver time, smøres med kanne og er litt av en gris med hensyn til oljesøl? Dessuten er de ikke så brenselsgjerrige som moderne dieselmotorer. Min 62 fots stålbåt "Fridtjofen" dytter unna ca 150 tonn vann i en fart av 7 knop og bruker 20 liter per time (plus 3/4 l olje). Det vil si 3 liter pr. nautisk mil. Ingen billig tur. Dessuten er det vanskelig å finne reservedeler til maskinen.
Ikke bare flokket alle mot de nye maskinene, men de flokket vekk fra de gamle. Typisk er Ulstein som tok over Union/Bergen Diesel og som kjørte på dynga alle maskinene, alle reservedelene og alle formene. Alt ble skrapet. En katastrofe som ikke fikk overskrifter i media.
Heldigvis finnes noen fanatiske individer og grupperinger som har bygget opp lokale samlinger med den gamle teknologien. Noen har endog de gamle maskinene i bruk. Fridtjofen's Union er et eksempel, men da krever den også stell og pass og et godt lager med deler. Det blir stadig vanskeligere å holde dette gående. Vet du om deler til en Union 2EX (to- sylindret 100 HK), ring 920 24845.
Uten denne maskinen, blir ikke bildet komplett idet vi runder odden med dunk..dunk..dunk..dunk..

Forfatteren med sin Union ombord i "Fridtjofen", 2EX 100 HK, 1955

Ivar Nilsen er fortrolig med sin Wickman. Gid de lenge lenge leve må!

Uten folk som Johnny Nesvåg og Kai Simonsen ville mye av den gamle kystkulturen gå til grunne. De har begge over 100 dieselmotorer som de har samlet i årenes løp.

En fin samling gamle totaktere som er blitt bevart av familien Nesvåg. Her er Sine, Ida, Ingrid og Johnny. Det er ca hundre flere i maskinsamlingen hjemme i Hauge i Dalane.