Amble: Som vi stevner

Amble: Som vi stevner

Av sivilingeniør EIVIND AMBLE (Bilde)

I tidlige tider var nok selve byggeprosessen ganske avgjørende for hvordan skroget ble avsluttet i endene. Sivbåtene ble effektivt buntet sammen forut og akter, mens å få den uthulte tømmerstokken til å se linjelekker ut i stevnene, krevde mer slit og svette enn de fleste var villige til å ofre.
Estetiske nytelser
Vikingskipenes høyreiste endeskip er estetiske nytelser som forteller mye både om datidens formsans, om utnyttelse av materialene, og om byggeteknikk. Rambaugen står på sin side som et typisk eksempel på den brutale funksjonen som preget mangt et åredrevet krigsskip i Middelhavet for flere tusen år tilbake. Her var hensikten å renne fiendefartøy i senk.
Et handelsskip skal maksimere profitt som et kostnadseffektivt transportmiddel. Et militært fartøy skal fungere optimalt både ved overvåkning og i krig. Jobben med å slå råk i islagte farleder dirigerer isbryterens stevnutforming. Hvalbåtens superhøye stevn er nødvendig for å gi en god plattform for harpun og skytter.
Alle disse fartøyenes særlige funksjoner har vært og er bestemmende for utformingen av stevnene. Men når det gjelder moderne cruiseskip som glir frem mellom fjellsidene langs en trang vestlandsfjord, har trolig estetikken i større grad vært i fokus. Et flott skulpturert baugparti av i dag krever ikke lenger behov en barmfager gallionsfigur for å gjøre et mektig inntrykk. Likevel er funksjonen alltid i fokus.
Så langt om kommersielle hensyn som kan prege stevnens design. Det er gode grunner til at skipsstevner ser ut som de gjør.
For fritidsbåter kan det være andre forhold enn de nevnte som dirigerer. Men samtidig som utseendet må falle i smak hos den som til syvende og sist skal sette sparepengene i doningen, vil fremdeles fartsegenskaper, oppførsel i sjøgang, komfort, innvendig volum, plassforholdene på dekk, og kanskje også eventuelle grenser for lengde og bredde i forhold til registrering, bryggeplassen i marinaen, førersertifikater, og konsekvenser for skatter og avgifter, veie i vurderingsprosessen.
Nå kan det være nødvendig å gjøre et sidesprang til seilbåtverdenen. For enten en båt skal seile i knivskarp konkurranse eller ikke, preges utviklingen av seilbåtdesign i ikke liten grad av hva som foregår på regattabanene. Konstruksjonsregler for seilbåter skal balansere ”fartsfremmende” og ”fartshemmende” elementer. Av de fartsfremmende elementene er den effektive skroglengden en vesenlig parameter. Og med ”effektiv skroglengde” menes lengden som vannet oppfatter at båten har. Og så er det om å gjøre å lure vannet til å tro at båten er lengre enn hva måleregelen finner ut.

Fokuserer regelverket på båtens vannlinjelengde, utvikles skrog med kort lengde i vannlinjen og med lange overheng både forut og akter. Riktig utformede stevner og hekker som krager ut med liten klaring til vannflaten når båten ligger stille, vil kunne gi ekstra ”seillengde” straks endeskipene får kontakt med vannet når båten krenger og hekkbølgen bygger seg opp.
Er det derimot største lengde over dekk som inngår i regnestykket, reduserer konstruktørene overhengene til nær null. Vannlinjelengden gjøres størst mulig.
Mye avhengig av hvordan regelverket er utformet, påvirker det altså skrogformene. Og når vi i en periode har sett hvorledes seilbåtene har fått stadig steilere stevnprofiler, kan vi være ganske sikre på at de som tar de største premiene, for lengst har funnet ut at dette er smart for å få størst mulig hastighet for et visst måltall.

Mannskapsvennlig?
Men dermed er det ikke sagt at en vertikal stevn gir det mest mannskapsvennlige fordekket når det skal skiftes seil i påfrisknende kuling. Et godt overheng gir fordelen av ”reserveoppdrift” som motvirker grønt vann på dekk, noe fordekksgasten setter pris på. (Selv om stadig flere båter får forseil som reves fra cockpit slik at turer på fordekket i kuling blir mindre aktuelt.)
For motorbåtene er også den effektive vannlinjelengden helt vesentlig når båtens motstand ved økende ”deplasementshastighet” skal minimeres. Er målet å få flest mulig knop med akseptabel motoreffekt i det lavere fartsområdet, er det ingen erstatning for skroglengde.
Jeg har tidligere skrevet om både Froude’s lov og om hvordan naturen selv setter grenser for hva vi kan få ut av hestekreftene når skroget ikke kan nyttiggjøre seg dynamisk løftekraft. Dermed ligger det i kortene at for å maksimere den effektive skroglengden, er det gevinst å hente ved å la stevnene være omtrent loddrette.
Vertikale forstevner har vi jo sett på et utall fiskeskøyter gjennom årene. Men formen har ikke alltid vært like konsekvent akterut, der spesielt kutterhekkene ofte trekker seg langt frem under akterdekket før den møte vannet. Dét er gjerne fordi hensynet til medsjøegenskapene har veid tungt. Kutterhekken ”sklir” avsted og lar den akterlige sjøen elegant hjelpe skuta utfor bakkene.
Når det er forholdsvis langt mellom motordrevne deplasementsbåter som utnytter båtens maksimale lengde ved vertikale stevnprofiler, er det andre hensyn enn fartsegenskaper som dikterer. For eksempel det byggetekniske når planker og plater skal formes. - Og kanskje også hva båtfolket er oppdradd til å mene er riktig og vakkert.
Det genuine båtbyggerfaget er forankret i erfaring og håndverkernes egne oppfatninger om hva som gir gode båtegenskaper under alle forhold. Registreringer om hva som skal til for å unngå at båten ”tar styring” i bratte utforbakker, hva som hindrer bølgeskavlene i å komme på dekk i sjøgang, hvordan det unngås at vann spruter inn i cockpit og på frontglassene i sidevind med litt skvalp, og hva som er hensiktsmessig stevnfasong når turfolket skal i land fra fordekket med kaffedreggen fast akterut, er lagt til grunn for utformingen. Etter hvert som hastigheten har gått i været, er vi også blitt vant til å se stadig mer utliggende stevner.

Superenkelt design
Og så kommer vi inn på dagens tema. For spørsmålene hagler inn til Båtmagasinet: Hva er grunnen til at nye, raske motorbåter ser dagens lys med omtrent vertikale stevner? Er det en motesak, eller skal det kastes vrak på all tidligere erfaring?
Da Monaco-baserte Wally Yachts lanserte sine første seilbåter i superklasse for noen ti-år tilbake, var det mange som sperret øynene opp. Her så vi den eksklusive båtverdenens avantgarde med dristige dekksarrangementer og minimalistisk formspråk. Så fulgte Wally opp filosofien og overrasket verden med stealth-inspirerte motoryachter spekket med nye idéer og uvanlig linjeføring rensket for svulmende former. Etter hvert teller ”Wallypower”-flåten båter fra den 45 fots lange styrekonsollbåten ”Wallytender” opp til den 118 fot lange krigsfartøy-lignende luksusyachten som etter omtalen skal kunne cruise i 60 knop også selv om været blir litt rufsete. Wallypower’s varemerke er blant annet superenkelt design, rene flater og nær vertikale stevner. Uvant i en tid da designere gjerne overgår hverandre med overdådige effekter av buer og kurvatur.
De gamle mestere som jaget etter fartsrekorder, var konsekvente. ”Turbinia” som gikk sin første prøvetur i 1894, var typisk: Et rundbunnet skrog med lengde 31,5 meter hadde ”negativ” stevnprofil og registrerte 35 knop på måleren. Vertikale stevner finner vi også på riktige ”racerbåter” tidlig på 1900-tallet. Og da ”Gatsby”-prosjektet ble til for 15 år siden der skikkelig klassisk utseende skulle kombineres med en moderne bunnfasong, ble selvsagt stevnen tegnet rett opp og ned.
Men da interessen for konkurranser med motorbåter for alvor eksploderte i 1950-1960-årene, skjedde det ting. Ledet an av italienske Renato (Sony) Levi, forsvant overgangen mellom kjøllinjen og stevnen. Levi jaktet på skrogformer som tålte å kjøres for full peis også i bratte utforbakker. Da måtte bunnlinjene bære oppover og ut av sjøen som om de var rene surfebrett. Mest kjent ble trolig ”Surfury” som vant Cowes-Torquay racet i 1967. Og ”alle” fulgte den nye retningen – mer eller mindre outrert. I USA var nok Don Aronow inspirert både av Ray Hunt’s Moppy’er og av Sony Levi’s tallrike ”spyd”. Gjennom mange år har båtverdenen slått seg til ro med at stevner skal være godt utliggende – enten det dreier seg om deplasementsbåter, ”halvplanere” eller båter av den raskere sorten.
Så – i kjølvannet av Wally har det begynt å skje ting. I Nederland har giganten Damen Shipyards lansert sin ”øksebaug design” som i følge omtalen skal minimere bunnslag og gi topp komfort. Og i tillegg til et spennende norsk prosjekt som så dagens lys for et snaut år siden, kommer tradisjonsrike Fjord Boats med sin variant av temaet i flere variasjoner.
Å spå om båtegenskaper er en risikofylt øvelse. Dén øvelsen har jeg lært meg å avstå fra. Derfor venter jeg like spent som alle andre på hvor vi stevner med nye ”designtrender”. Det som gjør faget ”båtkonstruksjon” så utfordrende, er at det alltid er rom for forbedringer.