utgave nr 6 201
Ansvar: Stol på deg selv
Når vi slipper fortøyningene er ansvaret for mannskapet, båten og omgivelsene godt plassert på skipperens skuldre.
Publisert
Sist oppdatert
Stol på deg selv
Når vi slipper fortøyningene er ansvaret for mannskapet, båten og omgivelsene godt plassert på skipperens skuldre.
AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE
Elektronikk er kjekt å ha. Svarte bokser, brytere og knapper gir båtlivet en ekstra dimensjon. Det er betryggende å vite at vi når som helst kan kommunisere både med kontakter på land og med andre sjøfarende. VHF'en og mobiltelefonen er blitt manges uvurderlige venner.
Men spørsmålet er om utviklingen kan gjøre oss litt vel avhengige av omverdenens tilgjengelighet. Når ting går galt - det kan jo skje uansett hvor godt vi garderer oss - og vi i en hektisk søken etter hjelp av én eller annen årsak ikke får den beroligende stemmen på øret med det samme vi trykker på knappene, kan et problem lett tenne både angst og beven.
Når vi slipper fortøyningene, er ansvaret for mannskapet, for båten og for omgivelsene godt plassert på skipperens skuldre. Dét betyr at den som har kommandoen, skal vite at båten er i forsvarlig stand, at den er riktig utrustet, og at det er kunnskap på plass som er nødvendig for at enhver situasjon som kan forutses å oppstå på ferden, skal kunne mestres.
(Som et á-propos skrev jeg for noen år tilbake om hvor viktig det er - hvis det er mer enn én person om bord - at "skipperen" ikke er den eneste som kan navigere og manøvrere skuta - BM nr. 10/1994: "Slipp jentene til").
Stolt av godt sjømannskap
Før det elektroniske kommunikasjonssamfunnet var oppfunnet, var vi overlatt til oss selv når vi først hadde lagt utpå. Vi måtte møte uventede væromslag og mulig motortrøbbel, og vi måtte være forberedt på å håndtere konsekvenser av egen feilnavigering - for å nevne noe. Mulig hjelp var langt unna, og vi hadde ingen andre å stole på enn oss selv. Dét var liksom litt av vitsen - og litt av utfordringen: Vi skulle være selvhjulpne. Godt sjømannskap er en dyd både å demonstrere og å være stolt av.
Vi gleder oss over at stadig flere finner båtlivet både vederkvegende og oppbyggende. Det er få andre fritidssysler som - relatert til belastning på miljø og ressurser - kan tilby tilsvarende kontakt med natur og naturkrefter. Tenker vi oss alternativer som transportavhengig friluftsliv i skog og hei, reiseopplevelser, eller bruk av fasiliteter som koster både i anlegging og vedlikehold, kommer nok båt og båtliv godt ut i en sammenligning. Den store majoriteten av fritidsbåter utmerker seg med et beskjedent "karbon-fotavtrykk" pr. "passasjerbrukstime".
I mange år hadde jeg fast plass i den internasjonale komitéen som fastla sikkerhetsreglene for seilbåter med de store hav som konkurransearena - "The Offshore Special Regulations" (OSR). Det var lærerikt. Komitéen var i en periode ledet av Mary Pera - en kvinne viden kjent som en fremragende navigatør og en tøff jente med masse erfaring. Mary Pera var klar på at en seilbåt som la ut på dypet, skulle være konstruert, bygd og utrustet for å klare seg helt på egen hånd. Og om båten hadde motor, tellet ikke dét som noe sikkerhetselement for Mary Pera.
På samme måte som Fritidsbåtforskriften, refererer OSR til farvann der kategoriene "0" og "1" og omfatter de mest utfordrende havområdene hvor en båt skal kunne motstå "tunge stormer". Overordnet gjelder at båt og mannskap skal være forberedt på å håndtere alvorlige nødsituasjoner uten hjelp utenfra.
Så dramatiske er ikke kravene i Fritidsbåtforskriften, hvor det for konstruksjonskategori A sees bort fra "ekstreme forhold", hvor kategori B setter grenser ved vindstyrke Beaufort 8 (sterk kuling, 17,2-20,7 sekundmeter) og en "signifikant bølgehøyde" på 4,0 meter (som betyr en største bølgehøyde på ca. 7,2 meter), og hvor kategori C angir en største signifikant bølgehøyde på 2,0 meter (maksium ca. 3,60 meter).
Ikke regn med rask hjelp
Det er bare for kategori A-ekvipasjer at Fritidsbåtforskriften spesifikt sier at båtene skal være "i stor grad selvhjulpne". Likevel er det ikke særlig smart å regne med at hjelp raskt skal være på pletten hvis båten driver sidelengs mot fjæresteinene i vind og bølger som spesifisert under kategori C - med skikkelige motorproblemer eller tau i propellen. Da gjelder det for mannskapet å ha klar en "plan B", hva enten denne går ut på å kaste storankeret, eller simpelthen å forlate skuta mens det enda er tid - forutsatt at en redningsflåte er om bord. (Forskriften krever ikke annet enn at det skal være avsatt plass for redningsflåte.)
Det siste alternativet er ikke særlig fristende. Redningsflåter har en tendens til å virke bedre i teorien enn i praksis, for uansett mine egne erfaringer er fortsatt rapporten etter Fastnet Race i 1979 en tung påminnelse: Tre personer druknet på grunn av flåtekantring, tre personer mistet livet da de forsøkte å klatre fra redningsflåten om bord i et hjelpende skip, og én person mistet livet under selve klargjøringen av flåten. I etterkant ble det ansett at menneskeliv trolig kunne ha vært spart dersom mannskapene hadde holdt seg om bord i det de trodde var en synkende seilbåt - som så senere ble funnet flytende. Hvem kan bedømme risikoen uten på forhånd å ha tenkt gjennom situasjonen eller å ha erfart noe lignende? Det gamle ordet som sier at vi skal bli ved båten, holdt stikk også der og da.
Nå er det nok de færreste som drar på utfordrende langturer over dypt hav i en vanlig motorbåt. Dét er liksom mer en greie for dem som har farkost med seil og rigg. Nøyer du deg med å operere mer kystnært, er risikoen for å bli overfalt av virkelig uvær ikke overvettes - forutsatt at Meteorolgiske tas på alvor. Men detter det likevel ned et lokalt og hissig lavtrykk mens det er ugjestfrie holmer og grunnbrott i le samtidig som motoren lager kvalm, blir det fort skumlere langs land enn på dypet.
Holder vi oss langs kysten, blir det mer enn noe annet et spørmål om navigasjon, om alltid å vite hvor båten befinner seg, og om å holde farkosten unna lumske boer og skjær.
Etter hvert er det kanskje enkelte som har vondt for å klare seg uten GPS og denslags. De som har fått svarte bokser om bord, har skaffet seg dyktige, elektroniske hjelpere. Med lettvinte knappetrykk blir posisjoner og seilingsinstrukser servert på skjermen, og sjøveien ligger godt definert rett i glaninga.
Sørg for back-up
Men uansett hvor lettvint det er å bla i elektroniske kart og å stikke ut kurser uten bruk av parallellinjal og blyant, er det likevel ganske smart å ha med seg både de gode gamle kartene og korrigert kompass. Det kan jo tenkes at "strømmen går" av én eller annen utgjort årsak. Hvis ikke reservebatterier er på plass for å drive de viktigste apparatene, og hvis det ikke finnes back-up for all elektronikken, kan litt grunnleggende kunnskap om navigering komme godt med. Det kan være en tankevekkende øvelse å forestille seg skuta "død" og all strøm borte.
Uansett årsak er grunnstøting noe som ikke skal skje. En grunnberøring kan være uskyldig og udramatisk, men den kan også bety stor krise. Og leder feilnavigering til propell- og akselhavari, til brukket eller fastkilt ror, eller til alvorlige lekkasjer, blir det fort hektisk.
Forutsetning nr. 1 er at kartet stemmer med terrenget, og at skipperen kan stole på både kartet og seg selv. Det har hendt at båter som har kalt opp hjelp, har referert til nøyaktige posisjoner i grader, minutter og sekunder, uten at mannskapet har visst hvor de egentlig befant seg. Det er vel og bra med GPS, men instrumentet gir ikke svar på alt. Det er ingen skam å legge bi hvis usikkerheten skulle bre seg.
Brann om bord står som skrekkscenarium nr. 1 (ref. BM 03/2001). Og det er båteierens og båtførerens ansvar at forebyggende grep er tatt. Brann må for enhver pris unngås. Men det er også skipperens ansvar å sørge for at alle om bord vet hva som skal gjøres for å bekjempe et mulig branntilløp, hvor slokkeutstyret er plassert, og hvordan det skal brukes. Er først ild løs, er det ikke tid til å fordype seg i brukerhåndbokens kapitler. Skipperens ansvar er omfattende, og det er ingen erstatning for gjennomtenkt forebygging.
Fall over bord er fortsatt en hovedårsak til drukningsulykker. Å hoppe til sjøs behøver i seg selv ikke å bety noen risiko forutsatt at det er planlagt og at forberedelser er gjort for å komme om bord igjen. Men uten å ha tenkt gjennom hvordan vi skal komme oss tilbake til skuta, er det lett å havne i vanskeligheter. Jeg har flere ganger skrevet om krav til ombordstigningsmuligheter (BM nr. 5/2005 og nr. 10/2006) og om hvor viktig det er at alle om bord vet hva som må gjøres hvis uhellet er ute. Det er sjelden at vi har vanntemperaturer i hjemlige farvann som ikke virker avkjølende. Skjer dukkerten helt uforberedt, kan noen hver få problemer med å beholde fatningen og roen. En god redningsvest/flytevest er selvsagt vesentlig, men det er ikke alle som alltid har plagget på plass. Og en vest hjelper oss ikke opp og ut av det kalde vannet.
På forhånd skal det altså være montert eller rigget en skikkelig og effektiv entringsleider med nødvendige håndgrep. Og dersom alle om bord er inneforstått med hvordan dette utstyret skal brukes, betyr ikke nødvendigvis en ufrivillig dukkert noen katastrofe. Men igjen beror resultatet på at badeengelen er forberedt på situasjonen, og at det ikke druntes med å aksjonere.
Er skipperen alene om bord, kan situasjonen bli kritisk. Og er båten til overmål i fart, er veien kort til dødsens alvor. Vi skal ikke ligge lenge i kaldt vann før det går ut over evnen til å berge seg. Og lite hjelper det å rope hvis ingen hører. Både muskelkraft og tenkeevne svinner fort når temperaturen synker og uvissheten begynner å gnage.
Det er opp til skipperen å sørge for at alle som er med på turen forstår at det gjelder å holde seg på det tørre og å kjenne rutinene for å komme seg opp igjen fra en ufrivillig dukkert.
Et trygt og givende båtliv tuftes på kunnskap om og respekt for sjøen. En ansvarlig skipper må sørge for selv å kunne håndtere en uvant og kritisk situasjon.
Alle om bord må være trygge på at utfordringene kan mestres uten hjelp fra annnet hold. Kompetanse, erfaring og aksept for egne begrensninger er vesentlige elementer for å kunne stole på seg selv.
