Eivind Amble: Marerittet hekksjø

Eivind Amble: Marerittet hekksjø

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

Det er ikke er mer enn drøyt tjue år siden artikkelen om ”Hensyn i trafikken” sto i Båtmagasinets (juni 1986. Og bare ni år siden at jeg skrev om ”hurtigbølger” (6/98): Men det finnes nok noen som ikke helt har forstått at det kan være smart å se seg litt skrått tilbake for å skjønne hvordan hekksjøen kan forsure stemningen om bord i andre båter og ødelegge både for folk og natur i strandmiljøet.
De to ordene i det engelske uttrykket ”wake-wash” viser til båtens ”kjølvann” som ”skyller mot” et eller annet. Jeg har jo noen ganger vært inne på hvor vrient det kan være å finne en god norsk erstatning for engelske faguttrykk. I sammenhengen tyr vi gjerne til ordet ”hekksjø” - men dét viser egentlig bare til bølgene som båten skaper og ikke til hva de samme bølgene kan forårsake på sin vei.
Den 17. juli 1999, altså et drøyt år etter at jeg forklarte litt om hvordan lange baug- og hekkbølger som blir til på dypt vann og som bygger seg opp når de nærmer seg grunnere områder, gikk det liv tapt i engelsk farvann. Hurtigbåten HSS ”Stena Discovery” var på vei inn til Harwich havn da den passerte den ti meter lange delvis overbygde fiskebåten ”Purdy” i det som skulle være rikelig avstand - en nautisk mil - i avpasset hastighet. ”Purdy” befant seg over et område av fiskebanken hvor den søkte lykken der dybden var mellom to og tre meter.
Bølgene reiste seg
”Purdy” ble manøvrert for å møte bølgene fra ”Discovery” best mulig. Men da de nesten usynlige lave, runde, lange, men hurtige bølgene kom inn over grunnen, reiste de seg til mer enn 4 meters høyde og brøt kraftig. Av de to ombord i ”Purdy” ble skipperen slått over ende og skadet mens hans kamerat forsvant over rekka og druknet.
Etter grundige undersøkelser av tragedien, utarbeidet engelske Marine Accident Investigation Branch (MBIA) sin rapport.
Den 18. juli 2002 ble fire personer som befant seg nær stranden i East Cowes på Isle of Wight tildels alvorlig skadet på grunn av wake-wash fra hurtigbåten ”Portsmouth Express”, en 91 meter lang ”wave piercer” katamaran på vei fra Southampton til Portsmouth. Hastigheten var justert ned til 26 knop mens fartøyet passerte i avstand ca. 0,65 nautisk mil fra land. På broen ble det holdt utkikk akterover for å kontrollere hekksjøen som ikke hadde noen uvanlig effekt på seilbåter som var oppankret langs ruten. Men da de samme uskyldige bølgene nærmet seg stranden, reiste de seg til en høyde på mellom 2 og 2.5 meter. De brøt over brystningene og inn over et område der det er både hus og biler.
Igjen gjorde MBIA sine undersøkelser og laget en fyldig rapport. Nå ble det tatt med i dokumentet en analyse av årsakssammenhenger.
Jeg tror at jeg ga en ganske god forklaring i Nr. 6/98 på hvorfor ”hurtigbølger” oppfører seg som de gjør når de nærmer seg grunt vann og strender. Og jeg skal ikke gjenta meg selv for mye her.
Over et naturbestemt maksimum
Denne gangen har jeg fått lov til blant annet å skrive om et litt annerledes, men beslektet, bølgefenomén. Vi vet at et tungt deplasementsskrog som vi forsøker å presse opp i hastigheter over et naturbestemt maksimum som er gitt sånn omtrentlig i forhold til skroglengden, vil sette opp store bølger som sluker masse motorkraft.
Vi vet at et planende skrog ved ”planingsterskelen” der det forsøker å akselerere gjennom overgangen mellom ”deplasementshastighet” til planende hastighet, akkurat i denne fasen genererer de største bølgene som det klarer å lage.
Vi vet også at et planende skrog som ikke er født med nok motoreffekt og nok skyvekraft til å komme seg opp av ”motstandshumpen” og ordentlig over planingsterskelen, lett blir en bølgegenerator som bruker masse energi på å produsere en heftig ”wake” - som igjen kan resultere i dramatisk ”wash”.
Og vi vet at et halvplanende skrog er beregnet på å kunne frigjøre seg fra bølgesystemet som setter grenser for deplasementsskrogets muligheter, uten at skuta begir seg opp i det rent planende skrogets doméne.
Hensynet – til alt
Uansett skrogtype, er av gode grunner som mer trafikk og miljøfokusering, at det blir stadig viktigere å minimere energien som går med til å produsere ”wake-wash”. For eksempel hensynet til ressursbruken, hensynet andre sjøfarende, og hensynet til miljøet i strandsonen. Men for å redusere hekksjøen og dens herjinger, er det flere forhold å ta hensyn til enn akkurat å unngå de mest ugunstige hastighetene som er gitt ved båtlengde, båtvekt og skrogutforming.
I sammenhengen er det nemlig også verd å vite litt om hvordan vanndybden er med på å bestemme størrelsen på bølgene som båten lager på sin vei. Dette er forhold som de store hurtigbåtene har måttet tilpasse seg. Og ettersom fritidsbåtene blir stadig større for å kunne by på maksimal komfort når de skal erstatte strandnære landsteder, er det på sin plass å skjele litt til hva for hensyn som hurtigbåtoperatørene har måttet lære seg å ta for å få lov til å trafikkere følsomme områder: Nemlig hvordan forholdet mellom vanndybde og båthastighet spiller inn.
Froude´s tall ”Fnh” referert til dybde, og gitt ved uttrykket Fnh = Vs/(g.h)½ der Vs er båtens hastighet i m/s, g er tyngdens akselerasjon (9,81 m/s2) og h er vanndybden i m, er en faktor som har vist seg å ha stor betydning for genereringen av wake-wash. Og det er naturbestemt at båten er inne i et kritisk hastighetsområde når Fnh er mellom 0,80 og 1,10. Det verste vi kan gjøre er altså å holde en hastighet som gir et Froude’s dybdetall nær 1,0.
Og hva betyr det?
Hva betyr så dét for noe? Jo, uavhengig av båtstørrelsen og uavhengig av hva som er den spesielle båtens motstandskarakteristikk – som for eksempel planingsterskelen - sier Froude’s dybdetall og relasjonen til hva som på den bakgrunnen er ”kritisk hastighetsområde”, at det er smart å unngå hastigheter mellom 15 og 21 knop hvis vanndybden er sånn omkring 10 meter, og at hastighetsområdet 11 til 15 knop er lite gunstig hvis vanndybden er omkring 5 meter.
Nå er det klart at ”kritisk hastighet” i forhold til Fnh ikke bør være til bekymring om bord i en 10-fots jolle som planer av sted over vanndybder som dette. ”Avtrykket” som slike båter setter i sjøen, er for beskjedent. Men i større og tyngre båter kan det være verd å holde et øye med dybdeforholdene når det blir grunnere. All den stund ekkolodd etter hvert er blitt standard utstyr ombord i denne slags båter, er det ingen unnskyldning for å dundre avsted i kritisk hastighet når vi nærmer oss andre båter og landbasert sivilisasjon.
Bølger som er forårsaket av vind og vær, er vanligvis ganske tilregnelige. Men bølger som er laget av båter og skip, er langt mindre forutsigbare. Her er verken retning eller størrelse naturbestemt. Når kjølvann og bølgetog fra flere båter møter hverandre, kan vi erfare plutselige bølgetopper som resultat av interferens. For en liten båt som skynder seg av sted over blankt vann en stille dag eller kveld på fjorden, kan menneskeskapte bølger bli en skikkelig plage. Dét er det verd å tenke på for skipperen på en større doning som kjører i ugunstig hastighet inn og ut av fjorder der det er mye blandet trafikk.
Dette alvorlige temaet tok jeg grundig tak i da jeg som nevnt skrev om ”Hensyn i trafikken” i Nr. 6/86.
Da Kystdirektoratet i 2002 la frem sin innstilling om enhetlige hastighetsgrenser i kystnære farvann (Båtmagasinet 3/2003), lå det grundige og omfattende vurderinger bak anbefalingen om å etablere maksimum 5 knop innenfor 50 meter fra land som en generell regel - som det forutsetningsvis kunne dispenseres fra i spesielle tilfeller). Ved praktiske prøver utført med forskjellige båter og målemetoder, viste registreringene at omtrent uansett båtstørrelse og båttype, er ”wake-wash” forårsaket av farkoster i denne hastigheten godt innenfor helt akseptable grenser både for folk om bord i nabobåter og i strandområdene. Men en hastighetsøkning på bare 2,5 knop, gjorde i mange tilfelle overraskende stor forskjell.
Nå skjedde det imidlertid at daværende fiskeriminister, som helt klart ikke hadde forstått at forskriften var ment å gi anledning til avvik og dispensasjoner, i sin engstelse for at fiskeskøyter ville tape på sin vei til og fra land og felt på grunn av 5-knops grensen, fikk satt en stopper for hele greia. Så resultatet ble altså at det fortsatt er opp til de enkelte kommuner å etablere sine lokale hastighetsgrenser - en ordning som nettopp skulle avskaffes ved den nye forskriften.
De usynlige grunnene
Systemet gjør ikke livet enkelt for båtførere som vil bevege seg lovlydig fra én kommune til en annen, for kommunegrensene er ikke lett synlige på sjøen. Og det skal mange skilt til på holmer og skjær for at båtfolket skal se hvor største tillatte hastighet endrer seg.
Ved hensynsfull fremferd er ”wake-wash” uskyldig. Men hvis/når ”noen” gir blaffen i konsekvensene og demonstrerer mangel på forståelse for fundamentalt sjøvett, blir ”wake-wash” et problem. Både sikkerhetsmessig, miljømessig og trivselsmessig.
Selv om båtsesongen 2007 er i ferd med å avsluttes for de fleste, kan det være verd å tenke tilbake på om mulige dumme episoder kunne ha vært unngått ved å slakke litt på farten. Å vise hensyn overfor andre innebærer blant annet å minimere ”wake-wash”.