Eivind Amble: Sot til besvær

Eivind Amble: Sot til besvær

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

Historien gjentar seg, og på et annet sted i dette bladet rettes søkelyset nok en gang på et velkjent problem som vi tydeligvis aldri blir kvitt: Nedsoting av akterspeil, dekk, og til og med interiør.
For mange år siden - det var rundt 1970 - tegnet jeg A/S Fjord Plasts 34- og 38-fotere. Et viktig krav til båtene var at dørken i salongen og i cockpiten skulle ligge på samme nivå. Det ga noen spenstige utfordringer, for dørknivået skulle ha minimumsavstand til sjøen. Én av øvelsene var å finne motorer som var lave nok, og som samtidig ga tilstrekkelig effekt. Marsjhastigheten på 18 knop krevde noen kilowatt.
Løsningen var å bygge båten rundt en liggende sekser med typebetegnelse HT6-354. En motor omtrent så flat som en pannekake. Riktignok betydde valget ”giftemål” med én motorleverandør. Men ”flush” dørk var et overordnet krav fra markedsavdelingen. Og flush dørk ble det - med null muligheter for motoralternativ.
Klippet slipset
Men de 290 hestekreftene som vi tok ut av maskineriet, ga oss ikke noe i reserve. Og ettersom båtene (som vanlig) stadig la på seg litt i vekt, var vi simpelthen nødt til å få mer kraft til propellene. Under et stormende møte med guruer fra motorprodusenten Perkins, klippet jeg av slipset til markedssjefen og beholdt stasen i pant i påvente av 175-hesteren som vi bare måtte ha.
Og 175-hesteren ble utviklet, montert og prøvekjørt. Båthastigheten økte som bestilt. Men ikke uventet erfarte vi at effektøkning kan ha sin pris. Motorene var blitt ekstremt følsomme for korrekt regulering. Kom dieselpumpen et ørlite grann ut av stilling, ble det skikkelig svartrøyk.
Én ting var at akterspeilet med påhengt utstyr (jolle og den slags) ble mørklagt etter få timer med ugunstig motorpådrag. Mer alvorlig var det at de lyse og fornemme tekstilene i aktercabinen måtte til rensing etter kort tids bruk. Gjett hva båteierne mente om saken? Og gjett om alarmen gikk hos motorleverandøren? Motorene krevde presisjonsregulering av serviceeksperter med urmakerbakgrunn.
Utfordringene ble taklet, men vi lærte en del ting underveis. Nå var det for så vidt ikke noe nytt at jernhester blir mer kresne på føden når de skremmes til å yte over evne. Men her ble vi likevel tatt litt med buksene nede.
Elektronisk styring av brennstoffinnsprøytning og lufttilførsel kan gjøre vedlikeholdet mindre kritisk. Og stadig flere motorprodusenter tar elektronikken i bruk. Takket være lynraske mikroprosessorer kan forbrenningssyklusen reguleres innenfor snevrere toleranser enn hva som normalt er mulig med mekanisk styring.
Elektronikkens dynamikk gir anledning til kontinuerlig justering av forbrenningen etter driftsforholdene. Når motoren er kald, arbeider den under andre forhold enn når den er varm. Og hele veien oppover langs effektkurven til topp ytelse, forandrer driftsforutsetningene seg. Eksempelvis har en turbolader vanskelig for å være toppeffektiv over hele turtallsområdet. Så lenge laderen ikke yter sitt beste, har forbrenningen lett for å bli ufullstendig. Med skitten røyk som resultat.
Pipen har fått en annen lyd
At reguleringsutfordringene er store, demonstreres på landeveien. Å kjøre bil med dieselmotor har lenge vært god latin for å redusere utslipp og forurensninger. Men pipen har fått en litt annen lyd etter hvert som det avdekkes problemer på grunn av soten i eksosen. Montering av partikkelfilter fikser mye av plagene, men dét er en løsning som ikke er lett å ty til når vi i båten skal ha vann i avgassen. For foreløpig er partikkelfiltre trolig ensbetydende med tørr eksos. Og det vil bety store skorsteiner som har nok rom til effektive lyddempere. Slikt lar seg vanskelig kombinere med krav til bruksplass og elegant "styling". Inntil effektive partikkelfiltre kan monteres mellom tørt eksosmanifold til punktet for vanninjisering, må vi trolig leve med som beste løsning at soten havner i sjøen - hvis den ikke slår seg ned på eller ombord i skuta.
Det er altså gode grunner for stadig å videreutvikle bedre regulerings- og rensesystemer. Men mens det jobbes intenst i laboratorier og ved computere for å finne de gode løsningene, er det neppe til å unngå at sot av og til vil kunne misfarge akterspeil og finne veien dit vi minst ønsker det.
Når eksosutløpet plasseres vekk fra hjørnene på et stort akterspeil, eller når det er kort avstand mellom eksosstussen og et ruvende overbygg, er det store sjanser for at det som måtte slipps ut av røyk, blir hengende med i luftvirvlene som uvegerlig finnes akkurat dér. (Parallellen ser du i det urolige vannet som et dypt akterspeil trekker med seg i hastigheter som ikke er høye nok til at speilet går "tørt").
Hvordan akterspeil og overbygg innvirker på luftstrømmen, kan flagget på hekken være en illustrasjon på. Det er lett å se når flagget havner i "vindskyggen" - som et tegn på at fartsvinden er kraftig forstyrret. Og når skuta drar med seg et skikkelig virvelfelt, øker muligheten for sotplager.
Enklere med drev
Ved moderne drevinstallasjoner unngås (eller reduseres) problemet. For når eksosen blir ledet ut gjennom propellbosset, trekkes røyken akterover med propellvannet og vekk fra speilet. Sotpartiklene havner i sjøen - eller de kommer til overflaten et godt stykke aktenfor båtens "aerodynamiske medstrømsfelt". Dermed er det ikke mye sot som kan klistre seg til akterspeilet eller slå seg ned på hvite solmadrasser.
Er drevvarianten uaktuell og motorinstallasjonen mer konvensjonell, har montering av en "gummistøvel" på akterspeilet reddet dagen for mange - for både båtbyggere og båteiere. Jeg snakker om et strømlinjeformet rør av gummi som monteres over eksosutløpet, og som er bøyd 90-grader ned langs speilet for å avsluttes litt dypere enn båtbunnen.
Men det er ikke bare ombord i båter med akterspeil at nedsoting kan være til besvær. Det er lett å tro at farkoster med krysserhekk som burde ha gunstig luftstrøm akterover, ikke vil oppleve sot på hekken. Så enkelt er det ikke. Men mange plagede snekkeeiere er blitt kvitt mye av sotavleiringen rundt akterenden ved enkelt nok å styre avgassen ned i sjøen gjennom en eksosslangeforlenger fra rørstussen i fribordet. Med slangen slepende i vannflaten, blir røyken ledet ned i vannet og bort fra båten. En enkel måte å bli kvitt en møkkete stjert på.
"Snekkeløsningen" demonstrerer hvor effektivt det kan være hvis vi får "skutt" eksosen ned i - eller inn i - det forbistrømmende vannet. Når avgass skal føres ut gjennom akterspeilet, kan det derfor være smart hvis utløpet monteres slik at avgassen nettopp "skytes" ut i solid vann som strømmer forbi. Ved for eksempel å sende avgassen ut skrått akterover/utover fra speilhjørnet slik at den direkte treffer forbistrømmende vann, er det gode muligheter for at røyken "klistrer" seg til vannstrømmen og følger med akterover uten at den trekkes inn i medstrømsfeltet. Vannet som fyker forbi kan virke som rene ejektoren.
Å legge eksosutløpet gjennom speilet under badeplattformen kan være en elegant løsning. Men da forutsettes at avgassen uten hindringer kan komme seg videre akterover, og at røyken ikke siver opp gjennom plattformdørken (trallverket) når båten ligger stille med maskineriet i gang. Og – OBS – det må ikke finnes eksos under plattformen mens bading pågår! (Jeg har tidligere skrevet om risikoen for kullosforgiftning. Livsfarlig! For å minimere slike skumle effekter, kan det være smart å forlenge eksosrøret fra akterspeilet og føre det videre under plattformen til utløpet havner ved plattformens akterkant.)
Undervannseksos brukes på mange fornemme skuter. Men positive effekter som at eksosen ”suges ut” på grunn av ejektoreffekt straks båthastigheten når noen knop, at utblåsningsstøyen for en stor del begraves i sjøen, og at det kan oppnås en smule motstansreduksjon ved ”eksossmøring” over skipets bunn, må balanseres mot noen negative forhold. Her er et par: Ved oppstart - og ellers med motorene i gang uten fremdrift, kan eksosen finne veien opp langs skutesiden hvis ikke ”by-pass” ledningen som skal hindre mottrykk, virker som den skal. Da kan sot og ekstra støy bli resultatet. Ved undervannsutløp har det også hendt at eksos har funnet veien opp på dekk fra under skutebunnen gjennom dekksdreneringer som har vært litt uomtenksomt plassert. Ikke bra for en motoryacht til noen hundre millioner. Det er mye å ta hensyn til.
Tungoljefadése
Heldigvis finner vi som regel dieselolje av bra kvalitet langs kysten vår. Vi kan neppe skylde på dårlig brennstoff som typisk årsak til sotplager. Og så lenge fritidsbåtene holder seg unna tungolje, unngår vi i ethvert fall hva som for en del år tilbake hendte med noen spesielt luksuriøse cruiseskip som ble bygget for utsøkte gjester: Blåruss med fingrene limt til kalkulatoren hadde funnet at det var gevinst å hente ved å fyre motorene med tungolje. Dét ble det ikke satt særlig pris på av blåhårede som inntok soldekket iført hvite minkstolaer. Soten som dalte ned fra tungoljeeksosen, satte sine dyre spor på pelsene.
Uansett om forbrenningsprosessen styres mekanisk eller elektronisk, må en motor alltid få nok luft, den må belastes med omtanke, og den må vedlikeholdes etter boka. Jo mer effekt som motoren skal yte, dess større krav stiller den til håndtering og pleie. Naturlig nok varierer følsomheten fra én motortype til en annen. Men god kommunikasjon mellom bruker, båtbygger og motorleverandør vil alltid være en god oppskrift for å komme besværlig soting til livs.