Høyhastighetsnavigering Ikke for tøffinger

Ikke for tøffinger

TEKST: ATLE KNUTSEN
FOTO: ATLE KNUTSEN OG ELIAS JOHANSSON

Men, hvor god kontroll har man egentlig? Vi måtte spørre oss det etter en dag med Sveriges fremste spesialister på høyhastighetsnavigering. Bajasfaktoren var lav, kunnskapsfaktoren høy.
- G, K, S, F, sier Daniel Nilsson med kraft og tydelighet, som om han repeterer et mantra. Et militært mantra.
Vi er inne på den nedlagte marinebasen på Rindö en time med båt øst for Stockholm. I en Tornado-RIB med to 300 hk Mercury Verado-motorer på hekken fikk vi vrengt kinnene i 67 knop på vei mot kurslokalene til firmaet Nilkar AB, som har spesialisert seg på kursing av alt fra den Nationella Insatsstyrkan til RIB Charter-firmaer i Stocholms skjærgård. De lærer folk å kjørte båt fort, styggfort, på en sikrest mulig måte. Bak spakene står to alvorlige karer med interkom, solbriller og brutale Baltic Hamble redningsvester. De tar navigasjon på største alvor.
- Girpunkt, Kurs, Stevnmerke, Farligheter. Det er grunnlaget for all sikker navigering i høye hastigheter, utdyper Daniel og ser og fast i øynene når vi har kommet inn i kurslokalet. Takk og lov at vi ble fritatt for verneplikten, tenker vi, holder kjeft og følger med. Her er det ikke mye mumling og koseprat, kun harde fakta, rutiner og repetisjoner som gjelder. Ingen omtrentligheter.
Vi skal gjennomgå en intensiv innføring i høyhastighetsnavigasjon, basert på de metoder den svenske marinen bruker for å føre sine fartøyer trygt frem gjennom skjærgården, i høye hastigheter og under alle forhold. I Norge er det knapt noen som tilbyr denne typen kurs til menigmann, i motsetning til Sverige, hvor flere firmaer utdanner alt fra privatpersoner til yrkessjøfolk i hvordan man håndterer båter i 60, 70 og 80 knop.
De fleste som har opplevd å føre raske båter, har oppdaget at spranget fra 40 til 50 knop er stort, for ikke snakke om hvordan forutsetningene for å føre en båt sikkert frem i drøye 60 endrer seg dramatisk. Og tanken man sitter igjen med etter å ha lært litt mer om hvordan man forbereder og gjennomfører en seilas med ekstremt hurtiggående båter, er at dette er det fanden ikke mange som kan.

Utkikk og sikker fart
Det er når man begynner å kunne noe, at man innser hvor lite man kan. Og kanskje bør noen og enhver legge seg rådene til Daniel Nilsson på minne. Det er utvilsomt ambisiøst og urealtistisk for en fritidsnavigatør å ta i bruk proff-navigatørenes metoder, men har man en båt som kan blåse av gårde i 70 knuter, burde man føle det som en æressak å tilegne seg noen grunnleggende ferdigheter og prinsipper som gjelder for høyhastighetsnavigasjon.
- Det først vi legger vekt på i våre kurs er å øke folks bevissthet rundt plotterens fordeler og ulemper. De fleste plottere har for treg oppdatering til å være et fullgodt hjelpemiddel når man ferdes i høye hastigheter på sjøen. Når man zoomer ut kartbildet på et kart med vektoriserte sjøkart, blir kartbildet mer feil desto lenger ut du kommer. Også av denne grunn er sjøkartet et basishjelpemiddel. Deretter presiserer vi at papirkartet fortsatt må være med og at det er grunnlaget for all navigasjon. Sikker fart er et tredje aspekt som må ligge langt fremme i førerens bevissthet. Hva er for eksempel sikker fart når det blir mørkt eller tåke? Jo da er sikker fart så lang du kan se optisk, forteller Daniel Nilsson.
- Høyhastighetsnavigasjon, som all annen navigasjon, hviler på to grunnpilarer: Utkikk og sikker fart. Det er lovfestede begreper, og skipperen om bord plikter å rette seg etter dem. Jeg vil si at i hastigheter over 45 knop, må man alltid være to om navigeringen: En navigatør og en båtfører. Den som fører båten er hovedansvarlig også for å holde utkikk, men det påligger også navigatøren å holde utkikk i den grad han kan. Jeg anser det for å være helt uansvarlig å ligge i 50 knop i farvann man kjenner dårlig dersom man er alene om navigeringen, sier Nilsson.
- Når det gjelder utkikken, handler den om mye mer enn å se forover. Den som holder utkikk, skal gjør det horisonten rundt. Det er en selvfølge i veitrafikken, men av en eller annen grunn ikke like opplagt på sjøen.

(Ramme)

To grunnregler

Hold utkikk hele tiden, rundt hele horisonten. 35 knop er ikke så fort på sjøen lenger som tidligere – og selv i den farten kan noen komme opp på siden og passere ditt fartøy. Ved hver kursendring må du kaste et blikk over skulderen.
Hold sikker fart! Sikker fart er i praksis bestemt av den distansen du kan se. Ved nedsatt sikt, må farten tilpasses. Man må også vurdere hva som er sikker fart i forhold til eget fartøy. Hva tåler det? Og hvordan påvirker farten de du har om bord – har de det komfortabelt, eller kan de bli skadet? Er du i kjent eller ukjent farvann? Hva er din kompetanse som navigatør, og hva opplever omgivelsene rundt deg som sikker fart? Passerer du en seilbåt på 10 meters avstand i 50 knop, opplever garantert ikke de din fart som sikker. Jo fortere båten din går, desto større ansvar har du i forhold til omgivelsene dine.

Metodisk høyfartsnavigering
Daniel Nilsson og hans kompanjong Johan Karlöf har begge bakgrunn fra den svenske marinen som førere av Stridsbåt 90. Deres kurs bygger på de metoder som marinen bruker når de navigerer i høye hastigheter.
- Metoden er basert på at besetningen består av en fører og en navigatør, forteller Nilsson, og fortsetter:
- En av disse to er ansvarlig skipper om bord, og det ansvaret kan aldri deles mellom to. Før man legger ut på en høyhastighetsseilas, må den forberedes i sjøkartet, og eventuelt også ved å legge opp en tilsvarende rute i plotteren. Når man skal legge opp seilasen, må man også legge inn vurderinger som for eksempel når på døgnet man skal seile. Er det mørkt, kan det bli tåke, sterk vind osv. Å få med siste oppdaterte værmelding er viktig del av forberedelsene vi gjør. Når alle disse opplysningene er på plass, planlegger vi seilasen i sjøkartet. Vi legger inn kurslinjer med tydelig avmerkede kursangivelser, vi markerer farlige objekter med rød penn (her er det viktig å være konsekvent – bruker man rød penn, må alle farlige objekter merkes slik at man unngår forvirring). Når seilasen er ferdig planlagt, gjennomføres den etter G,K,S,F-metoden. Det er en fastlagt prosedyre som både fører og navigatør følger ved hver eneste manøver og kursendring. Har man den inne, reduseres muligheten til missforståelser mellom navigatør og båtfører. Bokstavene er forkortelser, og betyr:

G – er svingpunktet der svingen skal begynne
K – er kursen (brukes vanligvis ved lengre legg)
S – stevnmerke, det vil si dit stevnen skal peke under et legg (et fyr, en øy, et nes eller lignende)
F – farer, som brenninger, grunner osv.

Under selve seilasen, praktiseres denne prosedyren ved at navigatøren først

1. leser informasjonen som er nedtegnet i kartet for neste manøver, og deretter
2. meddeler båtføreren denne informasjonen, dernest
3. får en bekreftelse fra føreren om at han har forstått informasjonen, og etter at manøveren er foretatt
4. kontrollerer at manøveren stemmer med kartet og plotteren, og eventuelt radaren.

- Det er viktig, påpeker Daniel Nilsson, at man har et kort og konsist språk med begreper som både navigatør og fører er inneforstått med når beskjeder gis underveis. Hastigheten er høy, og det er ikke rom for missforståelser. Derfor bruker vi ulike enkle beskrivelsesteknikker for å forenkle ordregivningen. Eksempelvis bruker vi en skala fra 1 til 10 til å visualisere avstander fra land, sjømerker osv. Ved passeringe av et sund, kan man tenke seg at man imaginært legger en linje tvers over sundet delt inn fra 1 til 10, der tallet fem angir midten av sundet. Når navigatøren angir neste ordre, kan den lyde slik: ”Neste kursendring. Sundet forut, passering 8.” Det betyr at man vil passere til høyre i sundet. Dessuten bruker vi klokken for å visualisere retninger. Da kan en ordre lyde slik: ”Neste styrbord. Kursendring tvers av fyret klokken to. Neste kurs 090. Stevnmerke sundet fem.” Deretter gir båtføreren tegn på at han har forstått, og utfører manøveren. Navigatøren kontrollerer at stevnmerket stemmer, at kursen stemmer med tenkt stevnmerke, og til slutt verifiserer med plotter. Er føreren i tvil, må han umiddelbart dra ned på farten og oppdatere seg.
- Vi tar alltid utgangspunkt i eget fartøy når vi skal gi kommandoer. Om vi for eksempel møter en annen båt, sier navigatøren ”passèr om babord”, og da referer vi til eget fartøys babord side, ikke det møtendes. Om landformasjoner eller andre faste punkter, bruker vi ordene ”bortenfor”, ”hitenfor”, ”venstre” eller ”høyre”. Et eksempel på en slik kommando kan være ”øya til venstre bortenfor rød stake”. Alle kommandoer bekreftes av føreren med for eksempel ”oppfattet” eller med en tommel i været, forklarer Daniel Nilsson.

Tips for nattseilasen

- Kjøring i mørket i høye hastigheter krever i utgangspunktet at man har og kan bruke radar. Har man ikke radar ombord er det bare to regler som gjelder, og det er hold utkikk, og sørg for sikker fart, påpeker Daniel Nilsson. Han kommer likevel med noen gode råd til norske båtfolk som liker å gi litt ekstra gass, selv etter mørkets frembrudd. Enkelte av rådene gjelder like godt for seilas i dagslys:

Demp belysningen om bord maksimalt. Styrhuset i alle yrkesfartøyer er kullsvart om natten, og det er en grunn til det. Skru av unødvendig lys på instrumenter.
Har man ikke radar, er det optisk navigasjon som gjelder. Hold ekstremt godt utkikk.
Velg en sikker, lettnavigert led. Er du i nærheten av en led du kjenner godt, ta deg ut i den og følg den. Gå i størst mulig grad i store leder.
Gå mot steder med lys, som gir bedre kontrast til landkonturene.
Bruk en lykt til å lyse opp sjømerker. Et lite flash er nok, slik at man ser merket uten selv å bli blendet.
Blir du blendet - vent til du har fått tilbake nattsynet før du gir på igjen.
Skjerm av deg mot forstyrrelser når du kjører. Ikke la andre forstyrre deg.
Vær oppmerksom på at avstandsbedømning blir radikalt mye vaskeligere når det er mørkt.
Hold god avstand fra alle farer – som odder, sjømerker osv. Da spiller feilvisningen på plotteren mindre rolle.
Gjør tydelige manøvere slik at andre fartøyer ser hvor du har til hensikt å gå.
Hold langt ut fra odder, særlig på babord side. Det er høyrekjøring på sjøen og du vet aldri hva som komme rundt neste odde.