Amble - unngå ulykker på sjøen

Nødssituasjoner på sjøen

Unngå ulykker

Hvert år utarbeider Sjøfartsdirektoratet og Politidirektoratet i fellesskap en rapport med den dramatiske tittelen ”Dødsulykker i forbindelse med bruk av fritidsbåt”. Denne rapporten er ingen lystelig lesning.
Jeg prøver å trekke konklusjoner fra tallene som gjelder perioden fra og med 1993 til og med 2004. Det ikke lett. For statistikken refererer eksempelvis ikke til det totale antallet båter som var i bruk hvert enkelt år. Og heller ikke til hvor mange av båtbrukerne som ikke opplevde noen uhell til tross for at de dyrket båtlivet med fynd og klem.
Å sette ulykkestallene i perspektiv er ikke enkelt når det ikke er politisk forståelse for nødvendigheten av mer utførlig statistikk. Dette er et betent tema som jeg lar ligge. Men jeg spår at det ikke vil gå så altfor mange år før Norge blir pålagt å få orden på sakene. Selv med landets halvhjertede Europamedlemskap, må nok myndighetsapparatet akseptere visse registreringsinstrukser fra Brussel når den tiden kommer.

1 av 40.000

Når det er rapportert at 51 personer mistet livet i forbindelse med bruk av fritidsbåt i løpet av året 2004, burde vi eksempelvis se dette i forhold til et sannsynlig totalt antall båtbrukere. Tenker vi oss at rundt regnet to millioner nordmenn én eller annen gang i løpet av året var ute i båt, betyr det at én person omkom pr 40.000 båtbrukere. Med utgangspunkt i en kynisk risikovurdering, er dette neppe avskrekkende. Men det mangler viktige dimensjoner i perspektivet. Eksempelvis: Hvor mange timer var i gjennomsnitt disse antatte to millionene faktisk ombord i løpet av året? Hvor mange timer var de underveis? Hvor mange timer i året lå båten fortøyd med folket i cockpit eller under dekk? Hvor mange av de omkomne druknet på grunn av illebefinnede f.eks. under bading?
Vi vet med sikkerhet at minst 18 av de 51 som omkom i 2004 var alkoholpåvirket. Men hvilken sjanse hadde de hatt for å redde seg, selv om de ikke hadde hatt alkohol i blodet? Var det alkoholen som var den egentlige og direkte årsaken til at de datt i sjøen og ikke kom opp igjen?
Vi vet at minst 34 av de 51 ikke hadde noen form for flyteutstyr på seg, mens 9 av de omkomne hadde flyteutstyr. For 8 av de 51 vet man ikke. Så kan vi spørre om hvor mange av disse dødsfallene som kan refereres til nedkjøling, sjokk, helsesvikt eller panikk som den egentlige årsaken? Hadde de 34 vært i live dersom det hadde brukt redningsvest?
Uansett: Tap av 51 menneskeliv er 51 for mange dødsfall. Det må tas nye krafttak for å forebygge at det i det hele tatt oppstår situasjoner som kan bli livstruende.
Selv om Sjøfartsdirektoratet stadig gjennomfører sjøvett- og sikkerhetskampanjer, og selv om brukerorganisasjonene inviterer båtfolket til sikkerhetskurs og opplæring, har vi altså fått en dramatisk økning på 22 dødsfall - eller hele 75 prosent - fra året 2003 til 2004. Og forklaringen kan ikke være at vi har fått 75 prosent flere båtbrukere i løpet av dette ene året. Tallene svinger. I 1994 ble det registrert 49 omkomne mens 2000 var et gledens år med ”bare” 20 dødsfall. Men tendensen er uansett alarmerende.
Når mottiltak skal planlegges og iverksettes, er det vanligvis god latin å prioritere innsatsen i forhold til forbedringspotensialet. Men selv om mer enn 70 prosent av de omkomne i 2004 var menn i aldersgruppen 26 til 60 år (36 personer), kan vi ikke fokusere på denne gruppen alene. Som nevnt: 51 er 51 for mange, uansett kjønn og alder. La oss gå litt videre i ulykkesstatistikken for fjoråret: Hele 55 prosent av de omkomne befant seg ombord i robåt/jolle eller åpen motorbåt (formodentlig typiske ”landstedsbåter”), mens nær 18 prosent var ute i kano eller kajakk. Og ikke mindre enn 90 prosent av ulykkene skjedde innaskjærs, på elver, innsjøer, eller i havneområder.

Små farkoster

Selv om det sikkert er utidig, kan det være betimelig å stille noen spørsmål: Når antallet dødsulykker påviselig er vesentlig større i forbindelse med bruk av små farkoster i beskyttet farvann enn større båter for bruk utaskjærs, hvorfor stiller Fritidsbåtforskriften strengere krav til sikkerhetskontroll av båter med lengde større enn 12 meter som brukes i åpen sjø, enn til små farkoster som forutsettes bare å begi seg langs kysten eller i helt beskyttet farvann?
Joda, jeg vet at det er mange flere av de mindre båtene enn av de større. Men hvorfor er det tilstrekkelig at det bare er den som gjør småbåten ”tilgjengelig” for salg og bruk som selv og alene kan erklære at skuta er i henhold til forskriftskravene (Modul A), mens de større båtene skal gås etter i sømmene av et teknisk kontrollorgan (Modul B)? Og hvorfor har vi en forskrift som spesifikt ekskluderer kanoer og kajakker når slike kan knyttes til hele åtte av dødsulykkene i fjor (eller 18 prosent)?
Jeg lar også disse merkverdighetene ligge. For uansett hvor rigorøse regler og krav vi måtte ha, kan det ikke unngås at bruk av fritidsbåt er forbundet med risiko. Utfordringen er å minimere risikoen. Utfordringen er å unngå at det oppstår situasjoner som kan lede til uhell og ulykker.
Jeg har ved mange anledninger manet til forebygging. I maiutgaven 2003 skrev jeg for eksempel om brannsikring. Å oppleve brann ombord i en båt utaskjærs når sjøen går høy og hjelpen er langt unna, står for meg som det store marerittet. Og bildet er ikke mindre skrekkinngytende med tanke på hva som kan skje dersom ild skulle komme løs i båter som er fortøyd i tette klynger. For enhver pris må vi unngå brann. Men dersom uhellet likevel skulle være ute, må strategien være klar: Alle om bord må vite hvor slokkeutstyret er og hvordan det brukes.
At brannsikring tas alvorlig, kommer tydelig frem i den nevnte ulykkesrapporten: I løpet av tolv år er det bare registrert fire båtbranner eller eksplosjoner som krevde menneskeliv. De fire siste årene var tallet null.
Det er ingen erstatning for et mannskap som vet og som forstår. Tragisk nok har det noen sjeldne ganger vist seg hvor galt det kan gå dersom det bare er båteieren selv, eller skipperen ombord, som vet. Det har hendt at fortvilede båthustruer har opplevd å miste ektemenn i sjøen uten å ha hatt verken kunnskapene eller treningen som er nødvendig for å hjelpe den andre tilbake ombord. Består mannskapet bare av to voksne personer, må begge kunne håndtere båten og takle et uhell. Er det flere om bord, må minst to kunne håndtere farkosten.
Hvordan unngå at mann over bord skal ende med katastrofe, var jeg inne på i maiutgaven i fjor. Det viktigste er selvsagt å unngå at noen går i sjøen. Men for tilfellets skyld er det ikke nok å tro at man vil klare å komme seg tilbake igjen dersom uhellet skulle inntreffe. Det må trenes på gjennomføring av operasjonen. Likevel, selv om øvelsen er aldri så vellykket i maksvær mens båten ligger dregget opp, er det ikke dermed gitt at alt vil skje like elegant i en presset situasjon i sjøgang og kald kuling.
Som et à-pro-pos til hva jeg skrev i mai 2004: Under et møte i ISO-arbeidsgruppe 22 som steller med krav til stabilitet og flyteegenskaper i april måned, ble det vedtatt å anmode ”arbeidsgruppe 03” som skal utarbeide den nye bestemmelsen om ”ombordstigningsarrangementer”, om å inkludere en passus som spesifikt forlanger at det for båter der det i praksis ikke er mulig å montere verken trinn eller leider, i praksis skal demonstreres at en person med minimumsvekt 75 kg (pluss vekten av vasstrukne klær) som havner i sjøen etter å ha lagt utpå alene, klarer å komme om bord i båten igjen uten assistanse fra andre. Dette forutsetter blant annet at det faktisk går an å komme seg tilbake over ripa, og at båten ikke kantrer under øvelsen.

Kantring

Går vi litt videre i ulykkesrapporten, ser vi at 14 personer mistet livet i fjor på grunn av kantring. For å unngå at båter kan kantre, stiller regelverket strenge minimumskrav til stabiliteten. Kravene forutsetter at båten ikke overlastes, og at den ikke har ombord flere personer enn hva som angis i produsentskiltet. Ved all ”normal” bruk skal den da ha stabilitet nok til ikke å kantre. Men det er klart at selv om båten er beregnet for fire personer, er det ikke gitt at den har stabilitet nok til å tåle at samtlige står oppreist i den ene siden. ”Normal bruk” forutsetter et minimum av sjøvett.
”Vannfylling” kan være nær beslektet med ”kantring”, men har sin egen rubrikk i ulykkesstatistikken. Dersom ”vannfylling” alene var årsaken til at tre personer mistet livet som oversikten forteller, har neppe båtenes stabilitetsegenskaper vært helt etter boka.
Men for hele 65 prosent av dødsulykkene er det anført at den omkomne var alene i båten, mens i ni av tilfellene var det to personer ombord. Derfor kan det vanskelig konkluderes at ”overlasting” var noen hovedårsak til tallene.
Fem mennesker mistet livet fordi båten gikk på grunn. Omstendighetene omkring disse ulykkene sier statistikken lite om, men det er rimelig å anta at båthastigheten har spilt en rolle. For en grunnstøting ved lav hastighet er sjelden en farlig affære hvis ikke sjøen går høy. Og årsaken vil vanligvis ligge i feilnavigering og ikke i at undervannsskjæret har flyttet på seg over natten.
Når liv går tapt som følge av grunnstøting, er det sjelden at båtkonstruksjonen kan lastes. Dersom det ikke tilfeldigvis har vært styringen eller motorregulasjen som plutselig har sviktet. Den beste måten å forebygge grunnstøting på, er selvsagt å gjøre seg kjent i farvannet. Kunnskap om løypa kan jo finnes både ved hjelp av kart og andre nymotens greier.
”Kollisjon med annen båt” kostet én person livet i 2004, mens tre personer forulykket året før. Her burde selvsagt tallet vært null. Kollisjoner skal ikke forekomme. Dødsulykker kan nok ofte forklares med at båten ikke holdt mål. Men den ”menneskelige faktoren” er likevel ganske avgjørende. Og det er bare skipper og mannskap som kan forberede bruken av båten slik at det ikke skal kunne oppstå problemer. For selv om farkosten er aldri så sjøverdig og tilfredsstiller alle regelkrav med gode marginer, kan farlige situasjoner provoseres frem ved uvett og overmot.