Sjømannskolen: Halvplaner og planer

Sjømannsskolen

Hva slags båt?

I vår første artikkel i serien "Sjømannsskolen" tok vi for oss deplasementsbåten. Nå skal vi se nærmere på to mer moderne båttyper: Halvplaneren og planeren.

Av Ingvar Johnsen

For å repetere litt fra forrige gang: Deplasementsskroget er sjøsterkt, sikkert og er med riktig motorisering både driftssikkert, økonomisk og ikke minst robust og varig. Ulempene er rulling, og den lave hastigheten for deg som er avhengig av å gå lange stykker. I norske farvann med tett skjærgård og mange lumske grunner og skjær har deplasementsbåten fordeler hvis den er bygget ordentlig med solid kjøl og flyndre til beskyttelse av propellen. Derfor er halvplaneren blitt et "moderne" valg med mange av deplasementsbåtens fordeler samt at du får farten og bedre stabilitet på kjøpet. Neste skritt er planeren som har helt andre egenskaper, og som totalt sett er den dyreste av de tre både i anskaffelse og totaldrift over tid.

Halv-, semi- eller mellomfart

Kjært barn har mange navn. Halvplaner, semiplaner eller mellomfartsbåt. Forvirret? Sikkert, og det er du ikke alene om. I en diskusjon jeg hadde med to av verdens ledende konstruktører, hevdet den ene at det er en prinsipiell forskjell på halvplaner og planer, mens den andre, den avdøde amerikanske mesterkonstruktøren Jim Wynne, sto hardnakket på at det finnes to typer båter i tillegg til deplasementsbåten: Den saktegående og den hurtiggående, planende båten. Det dere nordmenn mener med halvplanere, mente Jim var saktegående planende båter.
Båtbyggerne gjør ikke jobben enklere ettersom det stadig kommer "halvplanere" med marsjfarter fra 22 - 25 knop. Dessuten er faktisk mange av de moderne, importerte og populære flybridgebåtene rene halvplanere i det svært mange av dem ikke kommer over planingsterskelen, selv med to store dieselomotorer og et rent, moderat V-bunnsskrog. Den samme versjonen med store nok motorer kan være ren planer. Husk derfor at når du kjøper en båt for de høyere halvplanerhastighetene og den rene planende båten: Prøvekjør med fulle tanker, feriebagasje og full passasjerliste. Ellers kan du fort oppleve at prøveturens "kvikkas" med last blir en sidrompa skapning med baugen i været og hekkbølger som velter alt som kommer i deres vei.

Det beste fra to

verdener

Halvplaneren tar vare på det beste både fra deplasementsbåten og den planende båts verden. Den oppfører seg akseptabelt både i deplasementshastigheter og "planingshastigheter" i området rundt planingsterskelen. Båttypens popularitet skyldes - hvis den er riktig konstruert - at den gir et fleksibelt fartsområde. Den er like bra i lave hastigheter som deplasementsbåten. Når man øker farten, øker også stabiliteten vesentlig. En vellykket halvplaner på ca 30 fot bør kunne oppføre seg brukbart i hastigheter på mellom 11 og 20 knop, avhengig av motorinstallasjon.
Typiske båter med halvplanerkonstruksjon er moderne havgående dieselkryssere med flat hekk, som har avløst den tradisjonelle hyttesnekka, patruljebåten, redningsskøyta, "terna" og en del moderne, raske fiskefartøyer.

Opp av "dumpen"

For å komme opp av "dumpen", eller ut av sitt eget bølgesystem (ref. forrige avsnitt om deplasementsbåten), må et halvplanende skrog ha nok løft for å redusere bølgemotstanden. Dette oppnås i prinsippet ved å lage flatere seksjoner på de dypere delene av skroget, fra og med midten og akterover. Dette gir båten en riktig angreps- eller trimvinkel i forhold til vannflaten.
Vekten betyr mye. Jo lettere en halvplaner er, dess bedre kan løftet brukes effektivt. Norges ledende båtkonstruktør, Eivind Amble, er blant dem som hevder at halvplaneren er båttypen der vektreduksjoner virkelig har et potensiale. Den planende båten har faktisk etter hans, og mange andres mening, en laveste "komfortvektgrense". Bygger du en planer for lett, blir den fort en uregjerlig flatvannsbåt.
Den økede størrelsen på baugbølgen rundt "dumpen", der halvplanerskroget går fra deplasementsfart til halvplanerfart, vil gi en høyere baugtrim. Det er nødvendig for å etablere en riktig angrepsvinkel. I motsetning til rene planende båter med spesielt stort løft, vil halvplaneren ofte være avhengig av "høy baug" ved marsjfart. Hvis du er vant til planende skrog, får du i dette stadiet en følelse av at skroget sliter for å komme seg videre opp og ut av vannet.
Men halvplaneren er en komplisert skrogform å konstruere. Dessverre er det gjennom årene kommet en del "bastarder", som har ødelagt halvplanerens gode navn og rykte. Det ble i en periode på 80-tallet laget en del uharmoniske skrog som lager kjempebølger, spruter og slår. Dette er brede kasser som hverken er planende eller halvplanende. Bastardsnekker som skjener avgårde sikksakk i sidesjø, eller ved vektforandring ombord. Folks krav til høyere hastighet gjorde at flere båtbyggere i hui og hast skulle lage halvplanere.
Men man så også lysende eksempler på hvor bra halvplanere kunne bli - både på plattgatter- og snekkesiden. Blant annet Tresfjord 29 og Master 740. Begge konstruert av avdøde Jan Bjerke etter spesifikasjoner utviklet av Sparkman & Stephens i USA. Begge båtene eksisterer den dag i dag under Inter- og Westfjord-navnet. De to forannevnte samt de andre vellykkede halvplanerne ligger i dag på topp når det gjelder bruktpris.
I våre tester beskriver vi ofte "tørre" eller "våte" båter. Dette er et problem med halvplanere fordi baugbølgen blir stor. Dette skaper både mye vann og sprut. En riktig form med uthengende baug (flare) kan motvirke spruten, men ofte vil det også være nødvendig med en "knekk" langs skroget for å unngå spruten og minimere den ekstra friksjonen som kompakte vannmasser skaper langs skrogsiden. Problemet kan løses med en anti-sprutlist. Dette er blitt gjort blant annet på flere Marex 77 Holyday. Vær oppmerksom på spruten hvis du kjøper en ny eller brukt halvplaner. Det er knakende ergerlig å kjøpe en båt som må ha kalesjen oppslått i maks sommervær hvis det samtidig skulle komme en solgangsbris med en kvartmeter bølger. Vi har testet 30-fotere som blir kliss våte under slike forhold.

Planerne

Det planende skroget overvinner deplasementsskrogets, og for den saks skyld halvplanerens fartsbarriere. Dette skjer ved at det produseres så mye løft av kombinasjonen sterk nok motor og et skrog som er konstruert for å løfte båten "ut" av vannet. Man lurer seg altså unna bølgemotstanden ved å klatre over bølgesystemet (planingsterskelen), og kjører "oppå" vannet. Den våte flaten blir minimal. I forhold til halvplaneren og deplasementsskroget, vil planerens fart derfor øke i takt med motorstørrelsen. For deg som nå blir inspirert til å hive på- eller inn en kjempemotor på eller i den gamle planeren: Glem det! Også planende skrog er konstruert for et bruks- og et fartsområde. Dette kommer jeg tilbake til.
Det kritiske punktet for et planende skrog er i det øyeblikket skrogets deplasementsfart skal gjøres om via halvplanerfart til planingsfart. Denne "dumpen" har du sikkert registrert når et planende skrog drar avgårde med høy nese og grufulle hekkbølger. Punktet skroget da skal overvinne før det planer, kaller vi planingsterskelen.
For planende båter kommer det en ny faktor inn i bildet: Luftmotstanden som øker med farten. Likevel - planende båter er meget effektive "kjøremaskiner" med lavt drivstofforbruk pr. nautisk mil i riktig marsjfart, der toppfarten som sagt teoretisk sett bare er begrenset av motorkraften, propellens effektivitet og sjøegenskapene.

Viktige forhold

Det planende skroget bygger på prinsippene om dynamisk løft. En "ekte" planende båt må basere seg på et harmonisk forhold mellom motorstyrke og vekt. Det må ha store, plane flater under vannlinjen for å oppnå en positiv angrepsvinkel i forhold til vannflaten uten at trimvinkelen blir for stor. Etter baugseksjonen er de planende skrogene ofte konstruert med linjal. Positive eller negative kurver i et planende skrog er sjelden noen fordel, men kan brukes for å fremelske visse egenskaper. Men i prinsippet er en planende båt et "akebrett". Sleper du et akebrett bortover vannflaten, vil det plane.
Baugseksjonen skal være smekker for å skjære gjennom bølgetoppene og for å unngå baugbølge ved lave hastigheter. Men baugen skal også ha en bæring som motvirker at båten ikke får "hav" over seg når baugen stikker inn i neste bølge i medsjø. På ekstremt hurtige båter vil du finne lange baugseksjoner, også med negativt spring som på racerbåter. Dette er helt topp så lenge båten opererer i farvann og under forhold der den planende farten kan opprettholdes. Blir sjøen for høy, kan det hende at de planende "sigarettene" må gi tapt. Når disse båtene legges ned i deplasementsfart i høy nok sjø, kan der være fare på ferde. Politiet i Oslo fikk merke dette med sin Cigarette Cafè Racer, som er en av verdens beste offshore-v-bunnsskrog, da de skulle krysse Rakke i grov sjø. Med motorenes "sportstrimmede" dreiemoment og propelloppsett var båten rett og slett umulig å holde i plan. En av mannskapene ombord kunne fortelle at opplevelsen var sitat :"Helt på kanten".

V-bunnen

De planende skrogene har varierende grad av V-form i bunnen langs hele skroglengden. Denne V-formen blir oppgitt i antall grader V-bunnen har i forhold til horisontalplanet, og blir ofte målt midt på båten, men også akterut. Moderat V-bunn blir vanligvis brukt som betegnelse på skrog med en V-bunnsvinkel (på engelsk deadrise) på mindre enn ti grader. Middels V-bunn ligger på mellom 10 og 20 grader, mens dyp V-bunn er 20 grader eller mer. Hvis vinkelen er lik i hele skrogets lengde, er "konstant V-bunn" en brukbar betegnelse. Ofte flater vinkelen ut jo lengre bakover den måles. Gjennomsnittet av vinkelen midt under skroget og akterut, blir ofte brukt som grunnlag for i hvilken kategori V-bunn skroget hører hjemme.
Vinkelen på V-bunnen er viktig fordi den innvirker direkte på hvor mye motorkraft som må til for å få båten opp i plan, men kanskje viktigst av alt: Vinkelen har avgjørende innvirkning på en planende båts sjøegenskaper. Moderat V-bunn er mest effektivt når det gjelder å generere "løft", og trenger derfor moderat motorkraft for å komme opp i plan. Dette er effektive "flatvannsskrog" og greie familiebåter hvis man ikke skal utfordre for lange, åpne havstykker. Moderate V-bunnskorg trenger nemlig moderat motorkraft for å holde en båt i plan, men er temmelig umulige å kjøre fort med i sjø, fordi de vil slå kraftig når det relativt flate akterskipet slår i bølgene. Kjører du "vettlaust" med et slikt skrog, vil slag og påkjenninger fort føre til for store påkjenninger på både båt, inventar, utstyr og mannskap.
Det er middels V-bunnskroget som er det mest brukte for båter til kystbruk. De fleste planende bobåter har en ideell marsjfart på rundt 25 knop, og da er denne bunnformen det beste kompromisset. Skal du kjøpe en slik båt til familiebruk, skal du i likhet med hos halvplaneren, være på vakt når det gjelder marsjfart med, og uten feriebagasje. Helt opp til disse dager er det båtbyggere som strekker størrelsen på en båt maksimalt i forhold til at en moderne dieselmotor skal klare å drive båten fram i akseptabel planingsfart med ferielast. Dette er det flere eksempler på opp gjennom årene. Ett eksempel er Tresfjord Ultra som under tester med Volvo Penta AQAD 41-motor gjorde svært bra fart. Med ferielast fikk båten store problemer. Vår forrige reportasjebåt, en Windy 8600, var også et eksempel. Med den "gamle" Volvo Penta AQAD 40 motoren på 165 hk med singel propell, var båten uhyre følsom for last. Vi byttet til DuoProp, noe som hjalp. Likevel; med full last og fulle tanker, lettbåten på dekk og fire personer ombord, hendte det at sommertoktet startet med høy nese og fjorten knop ut fjorden. Men når vi fikk ombord Volvo Penta KAD 42-motoren, som altså var rundt 60 hester sterkere en 40-motoren, ble båten en helt annen. Under prøvekjøring av en planende båt: Last ombord det du klarer, og se om båten orker. Få en garanti fra båtbyggeren om farten. Denne garantien er nemlig juridisk bindene.
Tilbake til V-bunnen. For høyere hastigheter og/eller tøffere forhold, kreves det en dypere V-bunn. Selv om disse skrogene gir mindre løft, vil manøvrering og stabilitet under planende marsjfart bli bedre. Det vil være mye lettere å holde høyere planingsfart under verre forhold. I senere artikler skal jeg komme tilbake til de forskjellige kjøreteknikkene under forskjellige forhold.
For alle typer bunner gjelder det at vinkelen på V-en må være mye spissere forut enn akterut for å motvirke slag. Jeg var så vidt inne på dette med kurver på et planende skrog. Det er ikke helt riktig at alle planende skrog kun har rette flater. Noen skrog har konkav(e) flate(r) akterut for å bedre planingsegenskapene, mens andre har lagt inn en svak konveks kurvatur for å øke bunnens stivhet.
Gjennom årene er det kommet nye bunnversjoner, men det ser ut som om V-variantene holder stand. Likevel, noen nye løsninger med varierende profiler har vært spennende, men noen revolusjon på bunnkonstruksjonene ser vi ikke innenfor overskuelig fremtid.

Trimvinkel

Når båten først er ute av vannet, er båtens ideelle trimvinkel mellom fire og fem grader. Alle planende - og en del halvplanende for den saks skyld - bør være utstyrt med trimplan. Da kan man justere den viktige trimvinkelen etter varierende forhold og belastning. Går båten for "flatt" under rolige sjøforhold, vil dette gå utover farten på grunn av den store "våte flaten". Blir ganglaget for "bratt", får du problemer med sikten over baugen. Likeledes kan dette føre til "galoppering" hvis farten nærmer seg full. Dette er hverken effektivt eller komfortabelt.
Langsgående steglister er meget viktige for den planende båtens egenskaper. Når disse listene er riktig konstruert, vil de gi skroget maksimal fart, effektivitet og stabilitet. Vannstrømmen langs listene vil øke skrogets løft, og du finner listene på de aller fleste V-bunnskrog. De er også med på å øke stivheten i bunnkonstruksjonen.

Valget

Nå har vi teoretisert oss gjennom hovedtypene av skrog og egenskaper. I slike sammenhenger er det lett å glemme ordet sjøvennlighet. Det er ikke riktig å velge et skrog iskaldt beregnende på basis av effektivitet målt i forhold til motorstørrelse og fart. Båten skal adlyde dine vink på en disiplinert måte. Den skal føles sikker både med hensyn til stabilitet og soliditet, og være fri for unoter som kan oppstå under ekstreme vær- og bølgeforhold. Å vurdere dette ut fra brosjyrespesifikasjoner, og ved å se på skrogformen, er nærmest umulig. Men noen positive og negative trekk kan det være mulig å vurdere på et tidlig stadium.
Hvordan et fartøy manøvrerer, vil ikke bare være avhengig av plasseringen av - og antallet propeller samt rorets effektivitet. Retningsstabiltet betyr mye. Retningsstabiliteten er et uttrykk for hvor god evne båten har til å holde stø kurs uten kontinuerlig jobbing med rattet selv om eksterne krefter som vind, strøm og bølger gjør sitt for å stelle til rot.
Høye overbygg, spesielt når de er plassert langt forut eller akterut, vil påvirke styringen. Alle asymmetriske former og utvekster under vannlinjen vil forstyrre vannstrømmen og kan forårsake uventede effekter. Dype V-seksjoner har et godt grep i vannet, mens flate skrog uten kjøl vil kunne "skli" ut. Når det gjelder havplanende skrog er det nærmest umulig for et uøvet, og for den saks skyld et øvet øye å vurdere et skrog ved besiktning, men disse tommelfingerreglene gir deg i hvert fall litt bedre innsikt.
Medsjø og låringssjø er forhold som setter sjøegenskapene på de hardeste prøvene. Drektige akterskip med mye bæring kan bli løftet av en medsjø. Dette kombinert med en smekker baugseksjon gjør at båten kan grave seg ned med det resultatet at båten vris rundt i en "broach". Det er fæle greier, for ikke å si farlig, hvis bølgene blir for høye. Tren litt ved å se på forskjellige skrog, og se om du synes de ser harmoniske ut med et balansert forhold mellom bæring akterut og forut.
Stivhet, eller sideveis stabilitet vil øke med bredde, mindre dyptgående, og et lavt tyngdepunkt. Planende og halvplanende skrog i fart får en enorm stabilitet på grunn av de løftende kreftene. (Hydrodynamisk løft). Mangel på denne effekten gjør at deplasementsskroget slingrer kraftig i bølger, mens et halvplanende eller planende skrog er langt mer stabilt. Dette er noe å tenke på for deg som har mindre sjøsterke folk ombord.

Konklusjon

Når du skal bestemme deg for båt, må du både ta hensyn til størrelse, innredning og bruk, før du bestemmer deg for hvilken av de tre hovedtypene du skal velge. Hvis du tenker økonomi og driftssikkerhet over tid, er deplasementsbåten og halvplaneren sikre valg. Skal du gå lange strekninger på kort tid, vil valget stå mellom halvplaneren og planeren. Farvannet båten skal gå i vil også ha betydning. Lag en prioritert liste over aktuelle båter. Undersøk om båten er testet av et seriøst båtblad. (Når det gjelder motorbåter har Båtmagasinets medarbeidere bredest erfaring). Snakk gjerne med folk som har en tilsvarende båt. Disse bør bearbeides med omhu for å få dem til å innrømme om "drømmebåten" har feil eller mangler. Denne forberedelsen er viktig, og kan spare deg for både penger og skuffelser. Ditt valg skal bli familiens stolthet og glede, og båtens utforming og konstruksjon skal reflektere din egen smak og ekspertise.
Glem ikke prøveturen. En brukt båt skal inspiseres både på land og med vann under kjølen. Prøveturen er viktig. Noter deg punktene du ønsker å få svar på, og til slutt; uansett båttype: Det er bedre å kjøpe en båt du vokser inn i enn en du vokser ut av.