Skifte motor i gammel båt: Nytt liv med diesel

Nytt liv med diesel

TEKST OG FOTO: LARS H. LINDÈN
TIL NORSK: JØRN SØDERHOLM
Mange gamle motorbåter fra 1970-tallet holder fortsatt høy klasse. Spesielt i skrog, dekk og andre glassfiberdeler. Innredningene slites, men er oftest enkle å bytte ut eller renovere. Men motorene begynner å miste orket, gjerne etter en og annen overhaling av for eksempel topp og eksosanlegg. Er den dessuten sjøvannskjølt, kan slutten være nær.
Vi har fulgt et motorbytte, utført på Lindströms Båtvarv i svenske Dalarö. En Ockelbo C20 fra begynnelsen av 70-tallet har fått installert en ny Volvo Penta dieselmotor. Den og mange tilsvarende kabinbåter ble motorisert med Volvo Penta AQ 130 eller 170. Etter ca 20 år fikk båten en byttemotor med fabrikkoverhalt motorblokk, men nå har også denne gjort sitt.
Eieren trives med sin gamle Ockelbo C20. Forrige sesong satset han på en ny Volvo Penta D3-160 med SX-drev og singel propell. Til sesongen 2006 ble den motoren erstattet med årets nyhet fra Volvo Penta, en D3-190 med DP-drev. Dermed har vi fått mulighet til å teste 160 og 190 i den samme 20-foteren, og sammenligne dem med en gammel bensinmotor.
Aluminium
Volvo Pentas 5-sylindrede D3-motorer på 2,4 liter finnes i dag i tre versjoner med drev. Veivakseleffekten er henholdsvis 130, 160 og 190 hk. Samtlige har doble overliggende kamaksler og fire ventiler pr sylinder. Disse motorene skiller seg temmelig sterkt fra VPs tidligere dieselmotorer. Den største forskjellen er at D3 har både blokk og topp i aluminium. Det sparer vekt, og motorene veier kun 325 kg inkludert drev. Drivstoffsystemet er en annen nyhet. Innsprøytning av Common Rail-typen holder hele tiden fullt trykk i hele drivstoffsystemet. Man hører ikke den spesielle ”dieselknatringen” fra disse nye motorene. Den nye innsprøytningen gir også konstant effekt, uansett type dieselolje og drivstoffets temperatur. Drivstoffkjøler behøves ikke. De nye motorene er utstyrt med et avansert varslingssystem, og i et lite display i turtelleren får man beskjed om eventuelle problemer tekstform. Gjennom å koble til en ekstra multigiver viser displayet også fart, forbruk, vanntemperatur og dybde.
De nye D3-motorene har innbyggingsmål som gjør at de passer i de fleste motorrom som tidligere har huset en bensinmotor. Spesielt viktig er det at konstruktørene lykkes i å redusere motorenes lengde, hvilket betyr at båtens faste motorskott mot salongen oftest får bli der det er. Motorfestet må derimot bygges om, og kompletteres med en spesialprodusert adapterplate. Bensintanken bør løftes ut for kontroll på så gamle båter, der tanken i mange tilfeller er laget i galvanisert stålplate. Tanken må også utstyres med en returledning ved dieselmontering.
Halvert forbruk
Den gamle bensindrevne AQ 170 ga båten 28 knop i toppfart på på slutten, med et forbruk på nesten 1,5 liter pr nautisk mil. I den farten er også støyen påtrengende, fremfor alt i form av høy innsugslyd. Selv i planingsfart på 20-25 knop drar motoren over literen pr nautisk mil.
Med den første D3en på 160 hk ble fartsøkningen på ca 5 knop på alle turtall i plan. Drivstofforbruket raste ned til under literen pr nautisk mil i toppfart, og ca 0,7 liter pr nautisk mil i marsjfart omkring 25 knop.
Med den andre D3en på 190 hk fikk vi den gamle Ockelboen opp i hele 41,2 knop, og gode 30 knop med gassavdrag på 1.000 o/min. Her ligger forbruket på 0,73 liter pr nautisk mil. I nesten samme fart er altså forbruket halvert med dieselmotoren, sammenlignet med den gamle bensinmotoren.
Forbruket i liter pr nautisk mil er gjennomgående noe lavere med D3-190 enn D3-160, men det beror mest på at den største motoren gir høyest fart. Med fasit i hånd ser vi at denne 20-foteren blir noe overmotorisert med 190-hesteren. En 160 hk diesel er mer enn tilstrekkelig.
Kostnaden ved motorbyttet varierer stort mellom bensin og diesel. Trives man med sin båt og har planer om å beholde den i fremtiden, er de moderne dieselmotorene et svært interessant alternativ. Ikke minst fordi de har en fysisk størrelse som gjør at de passer inn i gamle motorrom, uten større ombygginger. Prestasjonsmessig slår de tilsvarende bensinmotorer i alt: Høyere fart, lik akselerasjon og lavere støy og forbruk. Det er tvilsomt om man ”kjører inn” dette lavere forbruket i løpet av motorens levetid, men båten får uten tvil en renere og mer miljøvennlig motor og en betydelig høyere annenhåndsverdi.

Fakta om motorene

Fabrikat Volvo PentaVolvo Penta Volvo Penta
ModellAQ 170/280 SPD3-160 SXD3-190 DP-S
DrivstoffBensinDieselDiesel
Effekt (hk)170 160190
Antall sylindre655
Slagvolum (liter)2,972,402,40
Toppturtall o/min5.0004.0004.000
DrivstoffsystemForgasserCommon RailCommon Rail
TurboNeiJaJa
FerskvannskjølingNeiJaJa
Vekt inkl drev(kg)320325325
Lengde(mm)1.100811811
Bredde(mm)570654654
Høyde(mm)465485485

Testresultat med Ockelbo C20

Merknader:
Støy er målt ved førerplass. D3-160 var utstyrt med SX-drev og aluminiumpropeller. D3-190 var utstyrt med DP-S-drev och stålpropeller. SX er drev med singel propell, DP-S er drev med dobbelpropell.

Motorbytte på norsk verksted

Motor: Volvo Penta D3-160 SX:209.000 kr
Monteringsutstyr:20.000 kr
Montering:35.000 (+ evt. støp)
Innbytte AQ 170/280:- 5.000
Totalt:kr 259.000

Pris for øvrige motor- og drevkombinasjoner (uten montering og utstyr):
Volvo Penta D3-160 DP-S: 218.000
Volvo Penta D3-190 SX: 242.000
Volvo Penta D3-190 DP-S: 251.000
Monteringsutstyr: Propellsett, hovedstrømbryter, adapterplate, drivstoffilter med alarm, kontrollkabler og forbruksmateriell. Priser på motor er inkludert alle avgifter. Priser fra Volvo Penta-forhandler Holmen Slipp Motorverksted AS, Son.

Motorbytte på svensk verksted

Motor: Volvo Penta D3-160 SX:140.605 kr
Monteringsutstyr:8.460
Montering, 40 timer: 20.265
Innbytte AQ 170/280: - 5.950
Sum: 163.380
Norsk HK-avgift: 21.120
MVA-grunnlag: 184.500
Norsk MVA 25%: 47.375
Totalt:231.875

Merknad: Priser i norske kroner, basert på valutakurs 85 NOK for 100 SEK. For dobbelpropell kommer ca 3.145 kr i tillegg. Prisforslaget kommer fra Lindströms Båtvarv i Dalarö, og gjelder bytte av motor i en Ockelbo C20. Ved motorbytte på svensk verksted må svensk MVA betales til verksted, og norsk MVA betales når båten er tilbake i Norge. Når norsk MVA kan dokumenteres betalt, vil man kunne få svensk MVA tilbake fra svenske myndigheter.