Test: OMC 150 Ficht

Test: OMC 150 Ficht

Imponerende

ny teknologi

Av: Dag Pike

Det "grønne" racet om å klare fremtidige forurensningskrav er i full gang. I forrige utgave av Båtmagasinet så vi på Mercury/Mariners løsning. Her er Dag Pikes inntrykk av Johnson/Evinrudes løsning. Og selv en ringrev som Dag må gi seg over - motoren er imponerende!

OMC hadde i likhet med Mercury/Mariner lisens på Orbital-systemet. Mercury/Yamaha valgte Orbital, men OMC hevder at de syntes systemet var for komplisert og valgte i stedet Ficht. Dette ble opprinnelig utviklet i Tyskland, men er nå kjøpt og er totaleiet av OMC selv. Begge systemene er basert på direkte-innsprøytede totaktsmotorer. Forskjellen mellom systemene er at i Orbital-systemet blir drivstoffet sprøytet inn sammen med komprimert luft, mens i Ficht-systemet blir kun rent drivstoff sprøytet direkte inn i sylinderen. Luften kommer via veivkassen som i en vanlig to-takter.

Meget komplisert

I utgangspunktet er ikke en direkteinnsprøytningsmotor særlig komplisert, men når systemene skal funksjonere på en moderne høyeffekt-påhenger, blir det andre boller. OMC har utviklet intenst i tre år før man nå har en motor med systemet klar for markedet. En av hovedutfordringene ved et slikt system er selve injektoren, eller innsprøytningsdysen, som vel er det mest kjente norske ordet. I Ficht-motoren får denne drivstoff fra en pumpe med et trykk på 30 psi, men skal via avansert teknologi øke dette trykket til 300 psi før drivstoffet spyles inn i sylinderen. Samtidig skal mengden av drivstoff og tenningstidspunktet holdes under kontroll. Selve kontrollen er helelektronisk, men komponentene i dysen er så mikroskopiske og må ha en så høy grad av nøyaktighet, at OMC måtte hente teknologi fra produksjon av komponenter til urverk.
Innsprøytningsdysen er plassert i senter av topplokket, mens tennpluggen er dratt ut til siden. Ettersom innsprøytningsdysen holder orden på timingen, må tennpluggen produsere flere gnister for å "treffe". 15 på tomgang og fire på toppfart for å være sikker på en komplett forbrenning av drivstoff/luftblandingen i forbrenningskammeret.

Smøresystemet

Smøresystemet måtte konstrueres på en helt ny måte i og med at drivstoff/oljeblandingen ikke lenger kommer den normale veien gjennom veivkassen. En pumpe som drives av trykkforandringene i veivkassen sender oljen til et kammer, og derfra blir oljen sprøytet inn i veivkassen. Mengden er avhengig av motorens omdreiningshastighet. Oljen er med dette systemet ikke "forurenset" av drivstoff, og mengden er redusert til halvparten i forhold til normalt. En ubetydelig mengde olje blir fordelt til drivstoffet for å smøre innsprøytninsdysene.

Data, data.....

Alle funksjoner er selvsagt styrt av en computer - hermetisk tett og plassert på toppen av motoren. Denne sender også beskjed om noe skulle være galt med motoren. Computeren samler inn alle operative parametre fra motoren - både de interne og eksterne. Alle data blir bearbeidet med lynets hastighet nesten i samme mikrosekund som motoren får beskjed om å oppføre seg optimalt i forhold til omstendighetene. Dette skjer så raskt at motoren går optimalt hele tiden.
I elektronikken er det integrert mange følere som øyeblikkelig gir melding hvis det er noe galt. Hvis computeren mottar en melding den ikke liker, reduseres turtallet automatisk for å unngå skader. Varsellys som er innebygget i turtelleren indikerer primærfeilene, mens de mer kompliserte feilene kan identifiseres ved at de samme lampene blinker med forskjellige frekvenser. Mer detaljerte analyser kan gjøres via en bærbar PC på serviceverkstedet.
På grunn av det store strømforbruket i selve motoren, er det montert en stor generator. Denne gir 26 volt til innsprøytningssystemet og 12 volt til batterilading. Både forbruks- og startbatteri kan lades samtidig uten bruk av diodebro.

Testen

Den første Ficht-motoren er en 150-hesters V-sekser basert på den eksisterende modellen, men hele motordelen er redesignet med en mengde nye komponenter og løsninger. Motoren er ubetydelig tyngre enn den vanlige 150-hesteren. Inntrykket når du tar av kåpen er litt "spaghetti" med alle rør og kabler som er nødvendig for å kople de forskjellige komponentene sammen.
Når motoren kommer i sitt rette element, avslører den sitt sanne jeg: En meget imponerende konstruksjon. Motoren starter umiddelbart - selv når den er kald. Choke er ikke nødvendig. Elektronikken passer på og ordner alt. På tomgang er det ikke tegn til vibrasjoner. Når du setter motoren i gear merker du det vanlige smellet når gearet går i inngrep, men motorgangen lar seg ikke affisere overhodet. Når jeg ga mere gass, utløste dette skikkelige krefter helt fra bunnen av. Men disiplinert og mykt takket være motorens totale selvkontroll.
Testbåten var en 5,75 meter Azurra sportsbåt og akselerasjonen var spennende, men nok en gang ekstremt mykt og fullt kontrollerbar. Den vanlige følelsen av at motoren trenger et sekunds hvile når du gir gass er helt borte. Her kommer responsen øyeblikkelig. OMC hevder at drivstofforbruket er 40 prosent bedre enn en konvensjonell totakter og utslippet 80 prosent lavere. Motoren gir et meget tilforlatelig inntrykk på alle måter, og du har hele tiden en følelse av full kontroll.
OMC mener å bruke Ficht-teknologien på motorer ned til 20 hester. Under dette nivået tror man firetakteren blir temmelig enerådende. Prisen på Ficht-motorene blir antakelig 10 til 20 prosent høyere enn en vanlig motor, noe som kan forsvares ved det reduserte olje- og drivstofforbruket. Vi forbrukere må også venne oss til at bortsett fra pluggnøkkelen og verktøy til å rense filtrene, er det ikke behov for mer. Sjekke eller skifte olje og fylle bensin er det eneste du kan gjøre på en slik motor. Men hvis den moderne teknologien gjør det samme med båtmotoren som med bilmotoren, er det snart ikke behov for å skru.
Opplysninger: OMC Norge A.S., tlf.: 32 89 82 00.