25-hesterne - 200 timers langtest

HVOR LENGE LEVER DE?

Av Hans-H. Lienau
Norsk bearbeidelse: Ingvar Johnsen

Denne testen er unik. Det tyske båtbladet "Skipper" og Båtmagasinet ville sjekke opp levetiden for en 25-hesters påhenger. Fire motorer ble i fjor kjørt i Østersjøen. I stille, uvær, sol og regn - men kun i saltvann og i mer enn 200 timer. Det tilsvarer et helt påhengerliv. Her bringer vi resultatene for Suzuki og Tohatsu. Neste gang Johnson og Yamaha.

25-hesters klassen er populær til mange forskjellige oppgaver. Gjennomsnittlig kjøretid pr. år for fritidsbruk varierer veldig, men faktum er at gangtimene bare ligger på et sted mellom 10-20 timer for en "lavkategoribruker", mens storbrukerne ligger på 40-50 timer. Vår test på mer enn 200 brukstimer representerer derfor fra fire til ti års privat bruk. I noen grensetilfeller opp til 20 år. Innenfor det timetall som vanligvis omfattes av garantien, skjedde det ikke særlig mye med motorene, men hva skjer med de forskjellige merkene ettersom timene går?
Motorene gjennomgikk nitid nøyaktige målinger før, under og etter testen. Testen kuliminerte med at motorene ble plukket helt fra hverandre slik at vi fikk et eksakt bilde av motorenes tilstand.

SUZUKI 25 CS

Denne "nedtrimmede" 30-hesteren hører med til markedets mest moderne konstruksjoner. Den har variabel automatisk oljeinnsprøytning direkte i veivhuset, har 543 ccm sylindervolum, er tre sylindret, har elektronisk motorovervåkning med digital IC-tenning - i det hele tatt en "ekte" hi-tec 91-modell. Motoren har også overvåking av kjølevanns-gjennomstrømmimgen (ikke bare temperaturalarm), et tredje kjølevannsinntak under kavitasjonsplaten, vannpumpehus i edelstål, og turtallsbegrenser (setter ned turtallet automatisk hvis motoren overhetes). Motoren var den "sterkeste" i testen, men også den tyngste - hele 60 kilo "tørrvekt".
Vi valgte standardmodellen med håndstart. Alle motorer hadde elektrisk timeteller som via en likeretter var montert til lysspolen. Bare Suzuki hadde en mekanisk teller fra Motometer.

Testforløpet

Den "eskenye" Suzukien ble montert på en Duarry gummibåt den 12. april 1991. Etter tre timers innkjøring ble toppfarten målt til 44,5 km.t. (24 knop). (se diagram). Etter ni driftstimer ble gearoljen skiftet den 28. april, og motoren gjennomgikk en rask sjekk. Så langt hadde bensinen på tanken fått en prosent oljeblanding, men fra nå av kun blyfri normalbensin.
Etter 14,7 timer ble det notert i loggen at motoren spyttet olje og til stadighet stoppet på tomgang. Etter 16,2 timer gjentok dette seg. Mellom 28 og 35 timer klager testføreren på for lav tomgang. Ved knappe 100 timer i midten av juni, sa den mekaniske timetelleren takk for seg. Den ble byttet ut, og sammen med den en utslitt startsnor.
Etter 103 timer fastslår vi at det er drivstoff i kontrollstrålen til kjølevannet og i eksosen. Til tross for forgasserjustering av Suzuki Tyskland, fortsetter dette. Bensinrestene synes godt på vannet når båten ligger stille og motoren går på tomgang. Anmerkningen gjentas i loggen etter 111 timer. Gjentar seg etter 187 timer, og uttrykket "oljedråper i kjølevannet" gjentas gjennom hele testen (240 timer).
Målingene etter avsluttet test viste at toppturtallet hadde sunket fra 5100 til 4900 omdr.min. (se fig. 1). Toppfarten sank fra 44,5- til 40,1 km.t. (fra litt over 24- til litt i underkant av 22 km.t.) På den samme tiden steg lydnivået fra 92- til 95 desibel (A).

Demontering

Under overoppsyn av Suzuki Tyskland og en nøytral sakkyndig, ble motoren plukket fra hverandre den 8. oktober 1991. For å gjøre målingene sammenliknbare, brukte vi nøyaktig den samme testprosedyren for alle fire motorene.

Data:
Type og serienummer: Suzuki DT 25 CS, 131 242, modell 91.
Drivstoff og olje: Shell normal blyfri/Castrol Bilolube 100.
Testtid: 240 timer
Testbåt: Duarry gummibåt 4,70 x 200 m.
Propell: 10 1/4 x 14, tre bladers aluminium.
Generell synlig tilstand hele motoren: Ingen skader.
Generell synlig tilstand motorblokk: Ingen skader.
Forgasser: Fabrikat Mikune, ingen mangler, ingen korrosjon.
Tenning: Ingen mangler, ingen korrosjon. Som ny.
Tennplugger: 1 millimeter åpning (som anbefalt). Korrekt gnist.
Bladventiler: Ingen mangler. Ikke synlig slitasje.
Bensinpumpe: O.K. Ingen smussavleiringer.
Vannpumpe: O.K. Edelstålhus. Impeller som ny.
Offeranode (Finne): Lite korrodert. Bare lett angrepet.
Topplokk: Normalt, ingen skader. Normale forbrenningsporer. Liten og ubetydelig uregelmessighet på nedre sylinder.
Sylinderblokk: Uensartet urund. Øvre sylinder aksial 2/100 mm. "På tvers" av denne målingen 2/100 mm. Midtre sylinder h.h.v. 3/100 mm. og 2/100 mm og nedre sylinder 1/100 mm og 3/100 mm.
Alle sylinderboringer ligger innenfor toleranseverdiene, likevel er uregelmessigheten for stor. (Lett overflatebehandling så å si uten å fjerne materiale.) Nei, her må det boring til første overdimensjon stempel til!
Stempler: Slitespor på alle tre stemplene (på sugesiden). Målene holdt seg innefor toleransene, men tæringen på stemplene var så alvorlig at de var uanvenbare.
Stempelringer: Spaltemålene (mellomrommet mellom ytterpunktene i montert tilstand) var innenfor toleransegrensene. Nye ligger mellom 0,15 og 0,35 mm. Yttergrensen ligger på 0,80 mm. Målene på vår testmotor lå mellom 0,40 og 0,45 mm for de øvre ringene, mens de nedre ringene lå mellom 0,45 og 0,50 mm.
Kryssboltene: Etter demontering ble ikke motoren skikkelig konservert av Suzuki's representant, og man kunne se tydelige spor der nålelageret hadde "stått". Målene lå innenfor toleransegrensene. Grensene er 15,955-16,00 mm mens målene etter 240 timer var 16,00-, 15,99- og 15,99 mm.
Termostat: Ingen saltavleiringer, ingen korrosjon , uvanlig bra materiale.
Gear: Ingen synlig slitasje, alle funksjoner var presise, gearoljen skiftet kun en gang ved ni driftstimer, likevel fortsatt godt anvendbar.
Motorfeste/oppheng: God tilstand, ingen korrosjon. Lakktilstand O.K.
Demontering: Motoren var lett å demontere. Ingenting hadde korrodert fast. Primære fast/kombinøkler er 10 og 12 mm. En svinghjulsavtrekker må til - ellers ikke noe spesialverktøy. Elektriske koplinger er farge mot farge, og det er ikke mulig å stikke gal kontakt i galt hull.
Reparasjon av testmotor:
Vi har bedt et "referanseverksted" om å beregne en pris på reparasjon av testmotoren. Følgende deler må kjøpes: Stempel med kryssbolter og nållagere. Stempelringer. To veivlagere. Sylinderboring til en overdim. Pakningssett til motorblokk komplett. Øvre og nedre simmerring. Planing av topplokk. Arbeidslønn.

Konklusjon:

Testførerne ble begeistret for denne motoren. Motorens mange moderne utstyrsdetaljer samt "trøkket" i kraftutfoldelsen og "gromlåten" fra de tre sylindrene ga gode følelser. Årsaken til skadene på alle tre (1) stemplene ligger etter all sannsynlighet i det automatiske oljeinnsprøytningssystemet. Her har vi diskutert med Suzuki - uten å bli enig. Problemene vi hadde underveis, den mislykkede forgasserjusteringen og den demonterte motoren med skader, sammen med fallet i turtall og effekt på topp og økningen i lydnivået, forteller sitt klare språk.
Til tross for at toleransemålene holdt, viser urundhetene i sylinderne at all verdens moderne produksjonsutstyr ikke er perfekt. For oss er sporene på sugesiden på stemplene gåtefulle, ettersom den termiske belastningen på denne siden ifølge vår barnelærdom, er mindre enn på utblåsningssiden.
Det er en mulighet for at saltvann har kommet inn i veivhuset via den nedre simmerringen og derfra videre opp i sylindrene. Indisier på dette er korrosjonen på kryssboltene.

TOHATSU 25

Tohatsu motorene eksisterer under andre navn. Nissan for de større motorene og Mariner/Mercury for småmotorene. Tohatsu M 25 C2 er også en nedtrimmet 30-hester. Motoren ble montert 12. april 1991 på akterspeilet av en Dory 13 (4,14 x 1,75 m.). Ved en feiltagelse fikk vi en versjon med elektrisk start. Takket være alternativ håndstart, ble den elektriske starten "kastrert".
Innkjøring var unødvendig. Montørene fra leverandøren monterte motoren, feide ut på sjøen og sparte oss for all omsorgsfull innkjøring.
Vi fikk problemer fra starten, mest takket være den tyske importøren. Rot med propellvalget gjorde at vi ikke fikk foretatt skikkelige målinger før etter en måned.
Fartsverdiene var svært bra. Med riktig propell og to personer ombord dro Tohatsuen avgårde i 41,3 km.t. (ca. 22,5 knop). Lydnivået var irriterende. 67 desibel (A) på tomgang og 96 desibel (A) på full fart, gjorde sitt til at testlaget ikke akkurat gledet seg til turene med Tohatsuen. Suzukien var en drøm i forhold.
Den 28. april - etter 11,8 timer gikk vi over fra 1:50 til 1:100 oljeblanding. Etter 19 timer fikk vi problemer med tomgangsinnstillingen, med stadige stopper som resultat. Dette fikk vi ikke i orden før importørens mekanikere ordnet opp i problemet.
Etter knapt 70 driftstimer, fikk vi trøbbel med bakkslaget. Etter reparasjon var dette i orden til motoren hadde gått 124 timer. Etter 124 timer, oppdaget vi en bensinlekkasje ved motorblokken. Deretter fulgte en lengre periode uten feil og mangler, men den 15 juli gikk reverseringsmekanismen i stykker igjen. (161 driftstimer).
Etter 180 timer, stoppet motoren stadig på tomgang og under dorgefart, og testførerne begynte å brumme. Den 31 juli, etter 232,8 timer, falt sjaltehendelen av.
Sluttmålingene viste et fall i turtall og effekt i det øvre turtallsområdet. Radaren viste 41,3 km.t. ved teststart, mens de avsluttende målingene viste 36,2 km.t. (ca. 19,5 knop). Dette er rundt regnet tre knops fall. Lydnivået ved sluttmålingene lå på 67 desibel (A) mens fullgass lå på 97 desibel (A).
Vi mistenkte at noe måtte være galt. Vi sjekket propellen nøye og fant en bulk i det ene bladet. 4500 omdr.min var for dårlig. Med en ny 13 tommers propell føyk motoren opp i 5100 omdr.min. (300 omdr. bedre enn ved teststart). Likevel var farten 5,1 km.t. dårligere.
Vi har sendt propellene til kontrollmåling, men har ennå ikke fått noe resultat. Den viktigste konklusjonen av dette er at man nok en gang får understreket viktigheten av riktig propellvalg til påhengere. Propellene til Tohatsu bærer preg av at vi har å gjøre med et billigprodukt, men et lag lakk burde man kunne spandere. Motoren er relativt utørst på drivstoffet - faktisk snillere enn Suzukien.

Demontering

Etter en rekke større og mindre småsnusk og feil, var vi spent på å se hva som skjulte seg på innsiden av motoren. Importøren og nøytrale sakkyndige overvåket demonteringen.
Type og serienummer: Tohatsu 25, typebetegnelse M25 C2, Serienummer 33 000. 1991-modell.
Drivstoff/olje: Shell normal blyfri. Castrol Biolube 100. Blanding 1:50 under innkjøring - deretter 1:100.
Testtid: 246 timer
Testbåt: Dory 13, (14,4 X 1,75 m)
Generell synlig tilstand hele motoren: Lett "tilsjasket". Litt korrosjon m.m.
Generell synlig tilstand motorblokk: Ingen synlige anløp.
Forgasser: Fabrikat Keihin, vann i flottørhuset, ingen korrosjon.
Tenning: Ingen mangler, ikke korrosjon eller andre påviselige skader.
Tennplugger: Tennpluggene ble skiftet etter en vannskade. (Vann i drivstoffet). Gnist og stiftåpning i orden. Gnisten i orden.
Bladventiler: Intet å bemerke, ingen synbar slitasje.
Bensinpumpe: Samme fabrikat som Suzuki. Ingen feil funnet.
Vannpumpe: Kunststoffhus. Impeller i orden.
Offeranoder: Begge hadde gjort jobben sin ordentlig. Må byttes før videre bruk.
Topplokk: Normal. Litt saltavleiringer. Normale forbrenningsporer.
Mortorblokk: Ingen negative funn, litt saltavleiringer.
Sylindre: Målene skal ligge innenfor 68,00 og 68,02 mm.
Topp slitasjegrense er 68,09 mm.
Sylinder 1: 68,04 aksialmålt, og 68,07 90 grader på dette.
Sylindere 2: 68,04 den ene veien og 68,07 den andre veien.
Stempler: Begynnende tæring på det nedre stempelet. Mistanke om vannskade. Diameteren skal ifølge fabrikken ligge på mellom 67,92 mm og 57,94 mm. Sylinder 1: 67,92 mm. Sylinder 2:(med skader) 67,91. Konklusjonen er at stemplene fortsatt er brukbare, men stempelfjærene bør skiftes. Likeledes bør blokka hones. Kryssbolter og nålelagere var klare for skifting.
Stempelfjærer: Spaltemålet mellom ytterpunktene i montert tilstand skal være fra 0,20- til 0,40 mm. Øvre faregrense er 1,20 mm. Begge ringer i den øvre sylinderen lå på 0,65 mm mens den øvre i sylinder 2 (den undre) lå på 0,70 mm. Den undre ringen på dette stempelet brakk under demontering, og var ikke mulig å kontrollmåle.
Kryssbolter: Slitespor over hele flaten. Nålelagerne viste normal slitasje. Diameteren skal ligge mellom 17,001 mm og 17,007 mm. På testbåten lå begge på 16,99 mm. Nålelagerne er i orden, men på grunn av de slitte kryssboltene, bør de skiftes.
Veivaksel komplett: Ingen feil eller slitasje utover det normale er funnet.
Veivlagere: Påpresset. Ingen feil eller synlig slitasje. Kunne monteres uten at noen deler måtte skiftes.
Termostat: Som på Suzukien: Helt i orden.
Gear: Alt i orden.
Motorfeste/oppheng: Korrosjon, rustede skruer (tre av fire). Vitale deler korrodert.
Startapparat: Startsnoren røk to ganger, og ble til slutt erstattet med et jolleskjøte. Da holdt det til testens slutt.
Motordeksel: Låsemekanismen fortjener en pris for usedvanlig dårlig funksjonalitet. Med litt bølger, kan du gi opp å få av dekslet.
Demontering: Motoren var lett å demontere. Primære nøkkelåpninger er 10- og 13 mm. Her trenges også svinghjulsavtrekker. Ellers ikke spesialverktøy. Kabler er koder farge om farge. Motoren er enkelt bygget opp, uten særlige elektronisk "mikk". Også Tohatsu har et ekstra kjølevannsinntak under kavitasjonsplaten. Kjølevannsovervåkningen er for dårlig. Motoren har ingen overhetingsalarm. Resultatet er at du risikerer at de store skadene kan være skjedd, før du rekker å reagere.
Reparasjon av testmotor:
Verkstedet måtte skifte følgende deler: Stempelringer til begge sylindre, kryssbolter, låseringer til kryssbolter, nålelager, pakningssett, sylinderhoning.

Konklusjon:

Til tross for en del småfeil, mye støy og andre negative ting, sjarmerte motoren testlaget. Motoren er "grov", og produsenten har åpenbart lagt større vekt på slitestyrke enn elektronikk og andre fiksfakserier. Til tross for to sylindre og et beskjeden sylindervolum på 430 kubikkcentimeter (543 for Suzuki), viser alle 25 hestene utmerket form. All mekanikk er robust, oppbyggingen enkel.
Når vi skal snakke om sjøvennlighet og stabilitet, hinker Tohatsuen etter. Den to-sylindrete motordelen hadde passet like bra til drift av en pumpe til et vanningsanlegg på et gårdsbruk som til en båtmotor. Lydnivået minner mest om denslags maskiner, og kan ta knekken på selv den mest nervesterke skipper i det lange løp.
Alt dette til tross. Sjøvannskaden inne i motoren må sees mer på som en uhell enn en svakhet ved motoren. En del av skjønnhetsfeilene finner du på hundrevis av andre motorer. De vitale delene står for en støyt, og vi har etter reparasjonene tenkt å beholde motoren til andre tester.
De feilene som oppsto, var av en slik karakter at de fleste motorkyndige ville klare å reparere dem selv. Det kostet dessuten ca dobbelt så mye å reparere Suzukien som Tohatsuen i Tyskland. Totalt sett utroper vi Tohatsuen til vinner. I neste utgave møtes to nye 25-hestere til kamp.