Brukt test: Windy 9900

Herlig lekebåt med cruisersegenskaper

Tekst og foto: Jon Winge
Windy 9900 er et symbol og et redskap. Et symbol på økende velstand og et redskap for homo ludens – det lekende menneske. Forskjellen mellom gutter og menn (eller burde vi i dag si barn og voksne?) ligger som kjent i prisen på leketøyet deres, og der er vi inne på noe.
Dagens testbåt fyller det samme behovet: En dagsturbåt for folk som vil ha det herlig på sjøen, med hovedvekt på uteplass, men med mulighet for overnatting.
Med årene har vi båtfolk bare ønsket oss mer – etter hvert som vi fikk råd til det, eller kanskje litt før, og i dag er det ingen som reagerer på en 33 fots motorbåt til en drøy million. Tvert om; den oppfattes som hverken stor eller liten, men kanskje akkurat passe.

Windy har ”alltid” vært blant de beste og mest anerkjente norske merkene. Over alt hvor det flyter fritidsbåter rundt om i verden, er Windy kjent som ”norsk kvalitet”. Slikt forplikter og Windy har alltid strevet med å leve opp til sin status. For sørlandsbedriften har utviklingen snarere gått i retning av stilige morobåter enn trauste sjøcampingbåter, og månedens testbåt er en god eksponent for dette.
Eivind Amble var den gangenWindys ”husdesigner”. Windy 9800/9900 og Scirocco kommer fra hans tegnebrett. Her har Amble skapt en het morobåt med vekt på et stilig utseende og masse plass i sol og vær. Men når det nærmer seg 33 fot, blir det plass til litt mer også. Dette er faktisk en bra overnattingsbåt.
Dagens testbåt er den siste 9900 som ble bygget før Scirocco-serien overtok, og da hadde de gått tom for puter til 9800 og 9900, slik at her om bord er det Scirocco-puter.

Båten er meget manøvreringssnill og den overrasker positivt ved å være kursstabil i lav hastighet. De to propellene, samt gode gass-/gearskiftere, gjør minfamøvreringen til en lek. Når det ikke er sidevind, kan båten styres akterover, nesten som man rygger en bil. Eieren har montert inn hydraulisk styring til fordel for den opprinnelige Teleflex-styringen, og den nye var meget lett og presis.
Testen foregikk på Øyeren (ferskvann) på helt flatt vann, så det lar seg ikke gjøre å si noe om hvordan båten oppfører seg i sjøgang.

Slik gikk båten i ferskvann, med tre personer om bord, tomme vanntankerog fulle dieseltanker (530 l).Båten vil trolig klare omkring én knop mer når den kommer i saltvann,

650 o/min:	4,5 knop.	Tomgang. Styrer fint.
1000 o/min:	6,7 knop.	Det begynner allerede å bli sjø etter båten. Fortsatt retningsstabil.
1500 o/min:	8,5 knop.	Forholdsvis mye sjø etter båten.
2000 o/min:	14,0 knop.	Baugen begynner å løfte seg markert, og kjølvannet trekker seg ut omtrent som fra en halvplaner.
2500 o/min:	27,4 knop.	Det skjedde plutselig; båten smatt opp på baugbølgen, la baugen i riktig stilling og planet pent.
3000 o/min:	34,9 knop.	Kjølvannet flyter flatt og fint ut og båten løper meget vakkert av gårde.
3500 o/min:	41,3 knop
3700 o/min:	44,2 knop

Båten ga oss en overraskelse under bråmanøvrering. Under hard tørn i full fart, la båten seg markert innover, slik en god båt skal gjøre, men plutselig slapp V-bunnen vannet og båten skled ut til siden før den brått tok tak igjen, gjentatte ganger. En slags sideveis wobbling, om du vil.
Fenomenet er ikke egentlig farlig, men det oppleves som dramatisk for uforberedte folk om bord, for akselerasjonene er så kraftige at saker og ting lett flyr veggimellom, og man må holde seg godt fast for ikke å risikere å skade seg. Fenomenet opptrådte mer markert i styrbord enn i babord tørn.
Årsaken er at båten i så stor fart ”slipper opp for kjøl”. V-bunnen hever seg i vannet, og når båten legger seg inn i svingen, glir den på den ene siden av V’en. Virkningen forsterkes av propellene, som med stor kraft skyver hekken ut til siden. Krenging og drevutslag gir dessuten en oppoverrettet komponent som bare forsterker tendensen. Det eneste som kan motvirke fenomenet er steglistene, og de klarte ikke jobben i denne båten. Populært sett kan vi si at en båt med så kraftig motorisering kanskje burde hatt en noe større bunnreis (skarpere V-bunn), men konklusjonen er egentlig at man ikke skal være for tøff med rorutslagene når en så hurtig og tung båt er i toppfart.

Førerplassen ombord her for eieren (Ole Ringstad) er litt av en kunstner med teak, og han har formgitt sitt eget dashbord med dataskjerm som kan felles ned og opp. Sittekomforten er god, og utsynet er fint i alle retninger, med unntak av den korte perioden hvor båten arbeider seg opp på planet, og hvor baugen er sjenerende høy. Rormannsbenken har plass til to, og den kan lengdejusteres på skinner, likevel sitter rattet og gass/gear for langt unna. En stor og edel vindskjerm omslutter en del av båten, og den gir meget godt le for fartsvinden, i alle fall for føreren og ”copiloten”.

Uteplassen er det viktigste i en slik båt, som vel egentlig er en dagkrysser, og Amble/Windy har etter vår oppfatning gjort det rette når de har prioritert sitte- og liggeplass fremfor å legge byssa ut, slik mange andre har valgt å gjøre. Slik det forholdsvis store arealet er disponert her, er det god plass til å sitte eller ligge – og til å bevege seg omkring. Det siste kan det ofte skorte på i tilsvarende båter.
Hele det store og solide bordet i midten av U-sofaen akterut kan legges ned til solseng for i alle fall tre voksne mennesker, og da ligger man godt beskyttet av relingen, og ikke på utstilling, slik man gjør når man for eksempel ligger på toppen av en akterlugar.
Motorene virket meget vel balansert og støysvake, og eieren har dessuten isolert ekstremt godt i forbindelse med ombyggingen i motorrommet, Her der det ekstra isolasjon, med 3-4 mm blyplate under isolasjonsskummet. Resultatet var overbevisende, og det er langt fra plagsomt med støy ute, selv når båten går ”for fulle skafter”.

Under dekk er det omtrent like god plass som i en 28 fots cabinsnekke, men i motsetning til de fleste slike båter, har man valgt å legge byssa ned i salongen. Der ligger den etter vår mening perfekt plassert, like under hovedluka, med lys og luft, og med gode trafikkforhold, både for utendørs- og innendørs servering.
Kokeapparatet med lukkede bluss er plassert helt ytterst mot hovedskottet og luka – perfekt for avtrekk, men ikke like godt ergonomisk, for du må stå ved siden av apparatet, og ikke foran det, på grunn av leideren. Det er relativt beskjedent med skapplass i benken på grunn av en stor isboks, men båten tar delvis sitt mon igjen ved store hengeskap over byssa. Kaldt trykkvann ser ut til å være standard.
Salongen er tradisjonell, med en blanding av V- og U-sofa i forskipet og med digert bord imellom. Det er stort nok og stabilt nok for store måltider til langt flere enn denne båten har køyeplasser til. Og så er det jo praktisk med byssa som nærmeste nabo. Jeg vil tro at denne båten kan bli det naturlige samlingspunktet om kveldene.
Bordet kan legges ned, og plassen fylles igjen med puter, og da blir det dobbeltkøye, eller kanskje til og med trippelkøye, så stor er den.

De fleste motorbåtfolk har latt seg imponere av Eivind Ambles minilugarer som er stukket på tvers under førerplassen på hans mindre dagkryssere. Her er imidlertid båten så stor at lugaren kan snus i lengderetningen og legges i borde. Også her kommer den under førersetet, men nå blir den liksom helt borte og forstyrrer ikke cockpitdørken med noe steg i forkant. Hovedlugaren, om man kan kalle den det, ligger altså til styrbord med det samme du kommer under dekk. Der ligger den ”skott-i-skott” med toalettet. Lugaren er trang, og køya stikker dypt inn akterover. Jeg vil tro at denne stor sett blir brukt som ”barneværelse”, og at Mor og Far rer opp til seg selv i salongen. Det blir jo logisk på andre måter også.
Toalettet er forholdsvis trangt, og nakent. Det er neppe det stedet man låser seg inn med pornobladet (båtblad) for å være for seg selv en stund. Det plass nok til å få buksa ned og opp, men ikke så mye mer. Dette kan kanskje virke litt negativt skrevet, for toalettet er egentlig fint, støpt i ett stykke, og med integrert servant, som faktisk er stor nok, og som dessuten er slik plassert at selv ungene kan komme til og få stelt seg. Jeg griper meg selv i å glemme at dette er en dagkrysser, og som sådan bør dette toalettet egentlig få god karakter.

Båten ble opprinnelig levert med én motor, selv om den fra Eivind Ambles side er beregnet for to. Eieren var av naturlige grunner ikke til freds, for 240 hester i en slik båt er jo klart for lite. Han hadde følelsen av at båten ”satt fast i vannet”, og vi tror ham.
Han er et meget ressurssterk person som ikke går av veien for utfordringer, og han likte båten så godt at søkte etter nok en motor. Og han var heldig. På lageret til Yamaha sto det nok et eksemplar og støvet ned.
Nå sto han overfor en betydelig ombygging. Den opprinnelige motorbeddingen måtte hugges bort og hullet i det 53 mm tykke akterspeilet støpes igjen. I midten lå det er 25 mm finerplate, og den ble tettet med en plugg. Så faset han glassfiberlaminatet ut i en bredde på ca seks tommer og støpte seg gradvis utover til hullet ble tett og jevnt. Prosessen har trolig gitt et akterspeil som er sterkt nok, blant annet fordi motorlabbene gjør sitt i å ta opp kreftene fra propellene.
Så måtte det lages nye beddinger og tas ut nye hull. Til hele arbeidet ble det brukt epoksy og fiberduk fra West Systems, og eieren er meget tilfreds med både produktene og fagkunnskapen bak dem.mResultatet ble da også førsteklasses Dette kan du forresten lese mer om på side 78 i juni 2001 i en artikkel vi kaller ”Båtgæer’n bonde med doble diesler”. Det var imidlertid ikke den originale beddingen. Den hadde dårlig tilpasning mot bunnen. Der hadde det trukket vann inn i hulrommene, og da vinteren kom, frøs vannet og sprengte den opprinnelige beddingen i stykker!

I båten sitter det nå to stykk Yamaha (ikke Yanmar!) sekssylindrete, ferskvannskjølte, direkteinnsprøytete marinediesler på 4,2 liter, som med overlading (turbo) og mellomkjøler yter 240 hk. Dette er opprinnelig en lastebil- og jeepmotor fra Toyota (blant annet kjent fra Landcruiser), og det er den samme basismotoren som Yanmar bruker. Yamaha er et lite kjent merke på innenbordsmotorer, og årsaken til at det ikke selges noe særlig av denne motoren i Norge, er nok at den er rundt 30 000 dyrere enn en tilsvarende Yanmar. Eieren av båten mener imidlertid at de er så mye bedre som prisen tilsier.
Motorene er meget responsive og trekkvillige. Ja, de har så god ytelse i lavere turtall at man blir forledet til å tro at turboene har Waste Gate, med det er ikke tilfelle. Yanmar skilter imidlertid med noe de kaller Variable Boost Control. Det er en turbostyring som gjør øker turbotrykket i lavere turtall for bedre respons overfor gasspådrag.
Motorene, inkludert drev, veier 549 kg/stk, og det må sies å være beskjedent. Eieren gjorde hele jobben selv med overgang til to motorer, både støping og montasje, og han mener at båten nå har fått den motoriseringen den burde ha. ”Den er kommet ut av vannet og opp å danse” sier han, strålende fornøyd. Og vi er enige om at dagens motorisering gir det kraftoverskuddet man må ha for at en slik båt skal kunne leve opp til sin image. Og så er det ikke nødvendig å plage motorene med mer enn rundt ¾ pådrag når man vil ta seg fram under uanstrengt planing.

Testbåten heter altså 9900, men den kunne like godt hett 9800, og da ville folk kjent seg bedre igjen. Forskjellen ligger i en integrert badeplattform. 9800 er bygget og solgt i 185 eksemplarer, mens det av 9900 kun ble bygget 14 før ”nyskapningen” ble avløst av Scirocco-serien, som er en helt annen båt.
Det går til sammen rundt 60 båter av 9800 og 9900 her i landet, for Windy selger rundt 70% av båtene sine på eksport.
Det ble kun levert noen få båter med en motor og skulle du møte på en slik i din bruktbåtsøken, bør du tenke deg godt om for datidens dieselmotorer var for små til å orke noe særlig med en så tung båt på egen hånd. Med to motorer, går imidlertid båten som en drøm.
Testbåten hadde en ny pris på 852 900,- høsten 1993, mens versjonen med to motorer kostet kr 968 500,-.
Ønsker du deg en 9800 eller 9900, må du regne med å betale mellom 700 000 og 800 000 kroner, avhengig av årgang og motorinstallasjon.