Mercury/Mariner 200 DFI

Test: Mercury/Mariner 200 DFI

Miljøvennlig og røykfri

Partnerskapet mellom Mercury Marine i USA og Orbital Engine Company i Australia, som har utviklet det nye innsprøytningssystemet, har båret frukter. I år er 500 av de nye motorene sendt ut på markedet til utprøving, mens serielevering starter i 1997. Mercury Marine er ikke snaue i sin selvskryt: "Dette er en revolusjon når det gjelder totaktsteknologi og vil resultere i motorer med lavere utslipp, bedret drivstofføkonomi og jevnere gange". Vår testkjøring viste at det er hold i påstandene.

DFI motoren er den første påhengeren med elektronisk styrte innsprøytningsdyser der både bensin og luft pumpes direkte inn i sylinderen under full datastyring. Utviklingen av systemet startet i 1986 og skjøt fart da de nye amerikanske miljøbestemmelsene fra år 2006 ble vedtatt.
Med konvensjonell totakts teknologi mikses bensin, olje og luft før blandingen suges via veivkassen og opp i forbrenningskammeret i sylinderen. Da er det uunngåelig at noe av bensin/oljeblandingen forsvinner ut i eksosporten før denne lukkes av stempelet på tur oppover. I DFI-motoren blir oljen og luften dratt inn i sylinderen via veivkassen mens drivstoffet sammen med komprimert luft, ikke blir presset inn i sylinderen før stempelet på tur opp har lukket eksosporten. Dette kombinert med en forbedret forbrenningsprosess, er hovedårsakene til utslippsreduksjonen.
For å oppnå gode nok resultater, var firetakts teknologien med kun å sprøyte drivstoff inn i forbrenningskammeret, for dårlig. Mercury bestemte seg for å pumpe inn en blanding av bensin og komprimert luft. På denne måten fikk de til en pæreformet sky av bensin og luft, som så ble antent av tennpluggen. Dette betinger en svært komplisert datastyrt drivstoffventil og en luftventil der blandingen til slutt blir sprøytet inn i eksplosjonskammeret/sylinderen gjennom den samme dysen.

Den komplekse dysens store fordel er at den tillater at bensin- og luftventilen kan åpnes uavhengig av hverandre, så datastyringen kan finjustere miksen slik at den stemmer under alle forhold. Dette er en av hovedfaktorene som har forbedret effektiviteten under sakte gange og redusert drivstofforbruket. Forbruket er 100 prosent bedre på tomgangskjøring enn de sammenliknbare EFI-motorene som har vært det mest avanserte fram til nå. I mellomfartsområdet er forbedringen på 30-40 prosent, mens forbedringen er 10 prosent på toppfart.
Ettersom oljen ikke lenger er blandet med bensinen, måtte smøresystemet modifiseres. Oljen kommer nå inn sammen med luft gjennom kanaler som er maskinert i veivkassen. En elektrisk oljepumpe gjør at oljen kan varieres, slik at kvantumet stemmer med belastningen og derved reduseres oljeforbruk og utslipp av forbrent olje.
Luften blir tilført via en kompressor som er beltedrevet via svinghjulet. For å takle den økede startbelastningen har man montert en ny og kraftigere starter.

Utvendig ser motoren ut som den "gamle" 200-hesters EFI-en. Den første forskjellen merker du når motoren skal startes. Det går flere omdreininger på starteren enn vanlig før motoren tenner. Grunnen er at motoren må tørnes mer enn en og en halv gang før tenning for at luft og drivstofftrykket skal bli høyt nok. Når motoren starter, er tomgangen utrolig myk og jevn. Tomgangshastigheten er 650 omdr. min. og det er ikke tegn til dropp i turtallet når motoren settes i gear, fordi datastyringen umiddelbart føler forandringen i belastning og dette kompenseres tvert.
Den samme effekten merker du når motoren kjøres under forskjellig belastning, for eksempel når båten møter bølger. Ingen forandring på turtallet kan merkes. Det virker som om turtallet kun kan forandres med bruk av gasshåndtaket og at det ikke lar seg påvirke av ytre forandringer.

En svært merkbar forskjell mellom denne motoren og andre totaktere er at den er helt røykfri. Selv når du ligger på tomgang og gjør en rask akserellasjon, kommer det ikke antydning til røyk, noe som demonstrerer tydelig effektiviteten til smøre- og forbeningsprosessen. Motoren ble testet på forskjellige planende skrog hos Mercurys testsenter i Florida. Uansett båt, imponerte motoren både når det galdt effekt, hurtighet og kontant akselerasjon og den var utrolig myk og fin i ganglaget. Selv den vanlige påhengerlyden er blitt drastisk forandret med DFI-systemet. Motoren brummer mer som en firetakter enn en hissig totakter.

Motoren er en kraftfull totakter som på mange måter oppfører seg som en firetakter. Det nye direkteinnsprøytninssystemet har mange av firetakterens fordeler. Den eneste ulempen ser ut til å bli prisen som havner et sted mellom 15-, og 20 prosent høyere enn sammenliknbare påhengere. Dette må likevel sees i sammenheng med det lavere drivstofforbruket som fort kan forsvare den høyere prisen.

Opplysninger: Marine Power Int. Ltd., tlf.: 22 30 02 85.