TEST: CMD TDI 4.2, Yanmar 8LV, Volvo Penta D6-370

TEKST OG FOTO: ATLE KNUTSEN

MÅLINGER: TEST WORLD LTD.

Yanmar er den første motorprodusenten som tilbyr et komplett alternativ til Volvo Pentas volumselger D6. Til tross for mye negativ omtale på grunn av injektorproblematikk, er Volvo Penta en klar markedsleder og har store markedsandeler med sin D6-serie. Japanske Yanmar ønsker seg uten tvil et større stykke av den kaken, og deres Yanmar 8LV ZT370 er et direkte svar til konkurrenten. Motoren er basert på Toyotas kraftige V8-blokk og drevet er nå deres egenutviklede hydrauliske ZT370. Cummins Mercruiser Diesel har hatt et gap i sin portefølje, som i praksis ikke har vært fylt med et reelt alternativ til D6. Mercruiser QSD 4.2 (utgående fra 2013 på grunn av nye utslippskrav) og CMD QSB 5.9 har på ingen måte hatt samme markedsposisjon som svenskenes D6. Etter at Volkswagen Marines motorer ble overtatt av CMD i 2011, har imidlertid amerikanerne spisset seg inn i konkurransen de også. CMD-motoren i denne testen er en 4,2 liters V8 Volkswagen-motor med Mercruiser-drev.

De tre motorene har effekten felles, nemlig ca 350 hk målt på propellakselen. Men det er også fire viktige faktorer som skiller dem: Vekt, dreiemoment og integrering av instrumenter, betjeningsfunksjoner og pris. Vi har testet de tre motorene i helt identiske Aquador 28 HT, og funnet svaret på hva som er best i praksis.

Enorm prisforskjell

Den aller største forskjellen mellom motorene, er nemlig prisen. Mellom hovedkonkurrentene Volvo Penta og Yanmar skiller det himmelropende 94.156 kroner! Den forskjellen skyldes i alle fall ikke hk-avgiften, og det er heller ikke lett å få øye på noen opplagt årsak til denne store prisdifferansen. Overraskende er det også at Yanmaren er 20.000 kroner billigere enn den langt mindre utviklede CMD 4.2 TDI-pakken. Heller ikke her kan man skylde på avgiftene, siden Yanmar kan by på 18 avgiftsbelagte og momsede ekstra hestekrefter.

Fra super-SUV’er

Alle de tre motorene i denne testen finner vi igjen i ulike bilversjoner. Grunnmotorene til både CMD og Yanmar sitter i premium SUV’ene Q7 fra Audi og Toyota Land Cruiser V8. Volvo Pentas D6-motorer finnes i ulike nyttekjøretøy. Både CMD og Yanmars motorer er V8-motorer med sylindervolum på henholdsvis 4,2 og 4,5 liter. Volvo Penta-motoren er en rekkesekser med hele 5,5 liters volum. I effekt (hk) ligger motorene nær hverandre med fra 335 til 355 ahk (effekt ut på propellakselen), men dreiemomentet skiller de tre motorene. I tillegg til størst sylindervolum, har Volvo Penta også det høyeste dreiemomentet på hele 877 Nm, noe som ligger 170 Nm over CMD og ??? Nm over Yanmar. Dette reflekteres også gjennom turtallsregisteret, der Volvo-motoren går med til dels betydelig lavere turtall i den planende delen av fartsregisteret. Eksempelvis sliter både CMD og Yanmar i motbakke når Volvo Pentas motor har fått testbåten opp i plan allerede ved 2.500 omdr./min. Et høyt dreiemoment og en sterk motor på lave turtall gir positive utslag på forbruk, men er ikke minst en fordel med tanke på støy. Selv om CMD og Yanmars motorer er åttesylindrede med meget behagelig motorgange og støynivå i den nedre delen av turtallsregisteret (spesielt Yanmar en er svært støysvak med 64,8 dBA på tomgang), ligger Volvo Penta jevnt over lavere på høyere turtall. CMD-motoren bråker mest, med hele 89,3 dBA på det meste, mens Yanmar havner på 86,7 – hvilket er henimot en halvering av støyen i forhold til CMD. Til tross for at Volvo Penta oppnår høyeste toppfart av de tre med 38,1 knop, er den likevel stillere enn de to andre. Den ligger to dBA under Yanmar på topp, og hele 4,3 dBA under CMD-motoren.

Seks og åtte sylindere

CMD-motoren er testens klart letteste og veier kun 493 kg inkludert drev. På andreplassen havner Yanmar med 535 kg, mens Volvo Pentas D6-370 er 235 kg tyngre enn Yanmaren og hele 277 kg tyngre enn CMD-motoren til tross for at den er en sekssylindret motor. Yanmar og Volvo Penta ligger svært nær hverandre med tanke på propellakseleffekt, med henholdsvis 353 og 355 hk. CMD-motoren har noe lavere effekt med sine 335 hk. Derimot er dette den motoren som går med klart høyest turtall gjennom hele registret og som bråker mest. Toppturtallet havner på hele 4.330 omdr./min., noe som er 730 omdr./min. over Volvo Penta. Yanmaren legger seg i mellomsjiktet, og topper på 3.840 omdr./min. Det interessante med Yanmaren er imidlertid at den har testen laveste tomgangsturtall på 550 omdr./min. Med andre ord ligger 100 under CMD’en, og 50 under Volvo Penta. Fordelen med dette er fremfor alt myke og behagelige gearskift ved havnemanøvrering. Lav tomgangsfart er også et pluss siden man slipper å veksle hele tiden når man går i trafikkerte farvann.

Volvo Penta er suverene på integrering av instrumenter og ergonomisk utforming av sin motorspak. Deres nye, toppmonterte EVC-spak er en fryd for øyet og en glede å betjene. Den er logisk utformet og displayet har en god presentasjon og er lett å navigere i. Også Yanmar har her en god løsning. CMD har først sitt Smartcraft-system kompatibelt for TDI 4.2 tidligst i andre kvartal 2012.

Også i denne testen utmerker Yanmar seg med sitt nye, hydrauliske drev ZT370. I kombinasjon med det lave tomgangsturtallet på 550 omdreininger, er drevet fantastisk å manøvrere med. Forskjellen ligger i at ZT370 har hydraulisk clutch i stedet for mekanisk inngrep, samt demperventiler som utligner trykksvingninger når man sjalter.

Forbruket varierer

Det er større forskjeller mellom motorene i denne testen enn det var blant mellomklasse-motorene (Båtmagasinet 12/2011). Også i denne testen er det CMD-motoren som kommer dårligst ut med hensyn til forbruk. Det er forbruket i planende fart er det mest interessante for økonomien. Fra 20 knop og oppover begynner forskjellene mellom motorene å komme tilsyne. I marsjfartområdet mellom 20 og 34 knop har Volvo Penta et lavere forbruk enn de to andre. Yanmarens forbruk ligger hele veien over både CMD og Volvo Penta, men fra ca 30 knop er CMD den mest tørste motoren. I faktisk forbruk er likevel forskjellene forholdsvis små, og for gjennomsnittsbrukeren bør ikke dieselforbruket være avgjørende for valg av motor. I en båt som brukes mye (200-300 timer per år og som kjøres mye med stor belastning) vil imidlertid en differanse i forbruk kunne utgjøre en del penger. Eksempelvis vil forskjellen i forbruk mellom Yanmaren og CMD utgjøre rundt 60 kroner per time i 37 knops fart, gitt en dieselpris på 10 kroner.

Testet i like båter

Samtlige tre testmotorer var installert i helt identiske Aquador 28 HT og testet under like forhold. Motortesten ble utført i Kuopio i Finland. Samtlige målinger er foretatt samme dag med samme vann- og lufttemperatur, luftfuktighet og vindstyrke. Variasjoner i testvekt skyldes utelukkende forskjellen mellom motorene. Båtene ble belastet med to personer og hadde 380 liter diesel om bord ved teststart. Samtlige målinger ble gjennomført fra tomgang, og deretter for hvert intervall på 500 omdreininger i minuttet opp til toppturtall.

Forbruksmålingene ble utført av finske Test World som har spesialisert seg på denne typen målinger. Farten er målt med GPS og støynivået med en decibelmåler ved førerens øre.

Kraftplugg fra Volvo Penta

Volvo Pentas D6-serie ble lansert i 2003. Den var den første marinemotoren med common rail fra Volvo Penta, og representerte noe helt nytt på marinemotor-markedet. D6-serien erstattet Volvo Pentas KAD-serie (“staketmotoren”) som kulminerte med den svært suksessrike KAD 300 og som produsenten da hadde tatt ut 300 hk av. Den første D6-modellen var 310, og deretter har den fulgt i en rekke ulike effektklasser. I dag er den største på 435 hk på strak aksel og IPS600, og D6-400 for drev er nylig kommet på markedet. Inntil D6-400 ble lansert, var D6-370 toppmodellen i Aquamatic-programmet, og det er denne motoren som er med i denne testen.

Volvo Penta-installasjonen var den tyngste i testgruppen med 235 og 277 kg høyere vekt enn konkurrentene. Dette merkes forholdsvis godt på planingsterskelen, som er langt flatere på både CMD- og Yanmar-båten. Støymessig er Volvoen jevnt over stillere enn de to andre, men siden den er sekssylindret er opplevelsen av lydbildet en annen sammenlignet med de to V8-motorene som særlig på lave turtall har et lydbilde som kan minne om en bensinmotor. D6-motoren har høyest toppfart i testen, med halvannen knop mer enn CMD og en halv knop raskere enn Yanmar. Støyen er tilnærmet sammenlignbar mellom Yanmar og Volvo Penta. Motoren er meget responsvillig, og tomgangsfarten er den høyeste i testgruppen med 4 knop.

Motoren har EVC-EC (Electronic Vessel Control) som standard. I den pakken inngår et logisk og brukervennlig display hvor man kan hente frem en rekke motordata. Volvos nye, toppmonterte kontrollenhet har testens overlegent beste design der alle funksjoner er integrert. Som eneste motor blant de tre, har Volvo Penta D6-370 automatisk drevtrim som tilleggsutstyr. For å aktiver denne funksjonen kreves kun en programoppdatering.

I likhet med Volvo Pentas øvrige modeller i D3, D4 og D6-serien, har D6-370 sjøvannsfilter med inspeksjonsglass montert på motoren. Dette har ingen av de andre motorene, og sjøvannsfilter er ekstrautstyr for Yanmar.

CMD henger etter

Amerikanske Cummins Mercruiser Diesel (CMD) har overtatt Volkswagens Marines motorsortiment, og CMD TDI 4.2 er foreløpig den største motoren i arven etter VW. Fra nyttår blir motorene å finne Mercury’s sortiment sammen med alle andre svarte og hvite dieselmotorer under 5 liter. På sikt vil 2,0, 2,8 og 4,2-literne helt og holdent bli erstattet av VW-motorene på grunn av innskjerpede utslippskrav.

CMD TDI 4.2 er en imponerende motor. Den er ekstremt lett i forhold til Volvo Penta-motoren og 42 kg lettere enn Yanmaren. Siden den har samme sylinderkonfigurasjon og tilnærmet samme volum som Yanmar 8LV, er den også direkte sammenlignbar. CMD-motoren er imidlertid den motoren som går med høyest turtall gjennom hele fartsregistret og har ikke det samme “bunndraget” som de to andre, og i særdeleshet ikke som Volvo Penta D6. CMD-motoren trekker heller ingen fordeler av sin lavere vekt når det gjelder toppfart, hvor den havner på tredjeplass i denne testen. Dieselforbruket ligger imidlertid under Yanmaren gjennom store deler av fartsregisteret.

Med tanke på ergonomi og integrering av instrumenter og motorspak, er CMD TDI 4.2 langt fra ferdigutviklet. I testbåten satt det et diagnosepanel fra VW og den elektroniske motorspaken var hentet fra gearprodusenten ZF. Mercurys eget elektroniske motorstyringssystemet Smartcraft er ikke klart til denne motoren, noe som innebærer at produsentens utmerkede elektroniske kontrollboks DTS (Digital Throtle and Shift) heller ikke er tilgjengelig til TDI 4.2 før et stykke inn i 2012 Drevtrimmen på testbåten må derfor betjenes via en egen bryter på konsollen og ikke spaken, en løsning som tilhører fortiden. I denne testgruppen plasserer derfor CMD seg som den klart dårligste med tanke på integreringen og brukerergonomi.

Silkemyk Yanmar

Yanmars 8LV er en rykende fersk motor og er så vidt kommet inn på båtbyggernes prislister. Grunnmotoren er hentet fra Toyotas flaggskip Land Cruiser V8. Motoren er uten tvil en klar utfordrer til Volvos D6, ikke minst siden den har testverdier som ligger nær opptil D6-370 på fart og støy. Men den er altså betydelig lettere enn D6-370, og er tett på 100.000 kroner billigere.

Yanmaren har en behagelig og myk motorgange, og på tomgang er den testens mest støysvake. En annen fordel med Yanmar 8LV er det lave tomgangsturtallet på bare 550 omdr./min., som gir lav tomgangsfart og meget forutsigbar respons ved finmanøvrering. ZT370-drevet bidrar dessuten til en silkemyk opplevelse av gearskift.

Til 8LV har Yanmar utviklet en helt ny toppmontert spak og nytt digitalt instrumentpanel. Både spak og display har velfungerende ergonomisk utforming og brukergrensesnitt og ligger nær opp til Volvo Pentas.

TESTRESULTAT :

Begrepsforklaringer

Common Rail: Motoren har et ”magasin” med drivstoff og i dette bygges det opp et konstant trykk som forsyner injektorene med eksakt den mengden som trengs ved et spesielt turtall.

DOHC: Doble, overliggende kamaksler.

Kompressor: Presser inn luft på lave turtall når eksosturboen ennå ikke har kommet i gang. Gir høyere dreiemoment på lavere turtall.

VTG: Variabel Turbin Geometri. Stigningen på turbinbladene varierer etter turtall. Dermed får man mye luft og høyere trykk ved lave turtall med bedre akselerasjon som resultat.

Eksosturbo: Ferskvannskjølt, eksosdrevet kompressor. Gir en overlading av motoren, det vil si at den presser inn mer luft i sylinderne enn hva motorens egne ventiler kan suge inn. Den stjeler ingen effekt fra motoren, men drives av motorens eksosutslipp. Gir mer effekt og mindre forbruk, samt renere eksos.

Ladeluftkjøler: Overladingen med eksosturboen gjør at luftens temperatur øker. Ladeluftkjøleren (eller Intercooler) kjøler ned luften etter turboen med ca 100 grader, og dette gir en effektøkning på ca 10 prosent.

TESTBETINGELSER:

KONKLUSJON

Volvo Penta og Yanmar er de to reelle konkurrentene i denne testen. CMD-motoren faller igjennom på grunn av støy, forbruk og fartsytelse. Det er også et stort minus at testmotoren ikke var utstyrt med Smartcraft-panel og DTS-spak. Yanmar 8LV og Volvo Penta D6-370 ligger svært nær hverandre med hensyn til de fleste parameterne i testen, selv om Yanmaren har et noe høyere dieselforbruk. Støy og fart tett opptil hverandre. Men, det skiller nesten 100.000 kroner i pris og 235 kg i vekt  – til Yanmarens fordel. Volvo Penta kan kompletteres med blant annet automatisk drevtrim, og har integrert sjøvannsfilter på motoren, men det er fortsatt vanskelig å se hvor den enorme prisforskjellen ligger. Volvo Penta har et noe mer gjennomarbeidet produkt med tanke på brukerergonomi, men heller ikke dette er verdt 100.000 kroner ekstra. For vår del handler valget mellom svensk og japansk om smak og behag – og tykkelsen på lommeboka. Motorene er så godt som jevngode.