Skuta som skrev norgeshistorie

 Napoleon går som en rød tråd gjennom historien. Slik er det også med denne. Under Napoleonskrigene var vi under Danmark, og dette herrefolket hadde satset på feil hest. Slik ble også vi fiender av England. Blokade og nødsår. De fleste kjenner vel Ibsens gripende dikt ”Terje Vigen”. Det er egentlig et stykke ”New Journalism” – ny-journalistikken som sier ”vis det, ikke bare fortell om det”.
Mange etniske nordmenn har nok for eksempel en fjern forfader som satt i prisonen, engelske fangeskip for norske sjøfolk, slik som Terje Vigen gjorde.

Fattigfolk døde som fluer

Fra den tiden har vi beretningen om barkebrød og folk som til og med spiste jord. Kanibalisme har vi ikke sikre beretninger om, slik som vi for eksempel har fra Leningrad under beleiringen i siste krig. De overlevde på menneskekjøtt.
Og det var ikke nok med Napoleon: Vintrene var ekstra strenge i etterkant, og uår herjet. Fattigfolk døde som fluer. Det gikk ganske enkelt ikke an å leve her i landet, bokstavelig talt, noe det er umulig å forestille seg i dag.
De beste dro
Amerika var det nye ”lovede land”, og de unge Forende Stater tok med begjær imot immigranter som kunne bidra til å utvikle landet. Folk strømmet til fra hele Europa, for situasjonen var ikke så mye bedre andre steder heller.
Det er ikke feil å si at det var de beste som dro, de som hadde kraft og pågangsmot og ikke bare fant seg i sin skjebne i gamlelandet, men var villige til å satse alt på ett kort.
Også de forfulgte dro, for kirkens styre var diktatorisk og undertrykkende, og dissidenter mente at den stred mot Guds ord.

Den restaurerte jekta

De første emigranter ble derfor et følge på 52 dissidenter, kvekere, haugianere og sympatisører. De kjøpte en tilårskommen skute, en jekt som var blitt ombygd til kutter.
En jekt er en litt baljete, klinkbygget føringsbåt med råseil. Typen ble i flere hundre år blant annet brukt til å frakte tørrfisk fra Lofoten til Bergen, hvor hanseatene overtok. Jekta EMANUEL fra 1802 var blitt ”fortømret”, det vil si forstørret, og dessuten rigget om til slupp i Egersund etter et forlis i 1815. Fribordet ble øket med tre bordganger, og det skjedde ved kravellbygging på det klinkbygde skroget, en teknikk som var vanlig på den tiden. Lengden ble øket fra 46 til 54 fot. Omriggingen betydde at råseilet ble erstattet av gaffelstorseil, toppseil og tre forseil på baugspryd, alt ført på én todelt mast. Slik ble seilføringen vesentlig større, og nå gikk det også an å krysse mot vinden. Hun fikk ny hekk og fast dekk også.
Ombyggingen var så omfattende at vi egentlig snakker om en forvandling. Reder Bowitz døpte henne da også om til ”RESTAURATION”.

Gjenoppstått som minneskute

Emigrantene greide seg bra, tross en strabasiøs ferd og problemer med myndighetene da de kom fram til New York, ja de var til og med blitt 53 da de kom fram. Det gikk stort sett godt med dem ”over there”, men skuta gikk til grunne.
Initiativet til en gjenskapning kom da Stavanger ble Europas kulturhovedstad i 2008, og i 2010 ble hun sjøsatt med mye festivitas. I år var hun seilklar og kunne kaste glans over Landsstevnet for Kystkultur i Egersund i juli. Du så også et lite innslag om henne i Dag Lindebjergs NRK-serie «Norskekysten» siste søndag i oktober.
Det kunne ikke bli noen tro kopi, for det finnes ikke tegninger etter henne, men det dukket opp en måleprotokoll, og både historikere og båtbyggere gjorde svært grundige studier av bilder og andre over-leveringer fra tilsvarende skuter. Hun er nok så tro mot originalen som det er rimelig å forvente.
Lokalhistorikeren
Gunleif Seldal og den historiske hovedkonsulenten, prof. em. Arne Emil Christensen ble ikke enige om hun skulle føre tre råseil eller bare breifokk forenom gaffelstorseilet. Det ble tre, men det ene kan være like riktig som det andre. Hun rigger i alle fall flott på fjorden, og alle er fornøyd.

Elektromotorer

Skuta ble bygget under ledelse av den unge båtbyggeren Jørn Flesjå på Ryfylke Båt-byggeri på Finnøy. De bruker gamle metoder. Blant annet sager de eget tømmer fra egen øy på egen oppgangssag, og de smir alle beslag selv.
Det er knapt like opprinnelig at skuta har fått maskinell fremdrift. Antikvarisk er det jo helt forkastelig, men det var helt nødvendig for at hun skulle kunne brukes. Mange foreslo glødehodemotor (semidiesel), mens andre ville ha en moderne dieselmotor. Den som stilte opp med det mest radikale forslaget vant fram. Det var seilmakermester Fredrik Brodersen på Lyngør, han som tegnet og sydde seilene. Han forslo like godt elektrisk drift, og slik ble det! En enorm batteribank av enkelceller, serie- og parallellkoblet på ubåt-maner, driver to propeller med hver sin elektromotor på 22 kW. En dieseldrevet generatorer på 55 kW sørger for lading ved behov, men skuta går ti timer i seks knop uten, og det aldeles musestille!
Denne løsningen ble rundt en halv million dyrere (totalsum rundet fem millioner). Den største gevinsten er kanskje at man har unngått den store utsparingen i roret som én stor propell ellers ville krevd.