Røsten fra Ruffen Båtlivets tåkelur

Media, båtlivets organisasjoner og den enkelte båtbruker har hatt det samme problemet. Debatter ender som oftest med påstand mot påstand, eller rettere sagt; synsing mot synsing. Det samme skjer her nede i ruffen når diskusjonens bølger går skumhvite på toppene. Nå kan jeg slå i bordet med Båtlivsundersøkelsen 2012, selv om undersøkelsen også etterlater noen tåkedotter og kan åpenbart forbedres. Men nå har vi i alle fall fått et godt grunnlag for å arbeide videre med å dokumentere båtlivet i Norge.

Formålet

med undersøkelsen har vært å fremskaffe fakta om fritidsbåtlivet som kan brukes av aktørene i planleggings- og beslutningsprosesser. I så måte er undersøkelsen et godt skritt videre, men også noe mangelfull fordi viktige data for den regionale og lokale planleggings- og beslutningsprosessen ikke er brutt ned på landsdeler og fylker. Det kan også settes spørsmålstegn ved den regionale inndelingen hvor Oslo og Akershus behandles adskilt fra Østlandet for øvrig, mens Sør- og Vestlandet er slått sammen til én region. På denne bakgrunn konkluderes det med at båttettheten er størst på Sør- og Vestlandet. Dette er jo helt feil. Hvis man slår Oslo og Akershus sammen med resten av Østlandet, så er båttettheten på Østlandet over 10 prosent større enn på Sør- og Vestlandet til sammen.

Flåtens sammensetning

er ikke fordelt på regioner og/eller fylker. Av tidligere undersøkelser vet vi at sammensetningen av flåten er svært forskjellig fra landsdel til landsdel og endog i de forskjellige fylker. Vi vet for eksempel at majoriteten av seilbåter har hjemmehavn i Oslofjorden. Men når undersøkelsen behandler seilbåter som et entydig begrep, mens motorbåter er fordelt på fem hovedtyper, er datamaterialet unyansert, for å si det mildt. Vi vet jo at seilbåter som sådan spenner over hele feltet fra A-joller til luksusyachter. Det er også ganske uinteressant å få vite at 61 % av båtene er i gruppen 15-33 fot. En slik gruppeinndeling omfatter jo alt fra joller til cabincruisere! Det er greit nok å få tall på båtenes lengde og bredde på landsbasis, men hvis tallene skal brukes til å planlegge havner og infrastruktur, må vi få en oversikt over båttyper, lengde og bredde fordelt på fylker. Kanskje ville det vært en god ide å legge inn data fra Småbåtregisteret slik at undersøkelsen også presenterte en tilnærmet oversikt over båttyper fordelt på fylker.

Verdiskapning

er viktige faktorer i planleggings- og beslutningsprosesser. Båtlivsundersøkelsen behandler dessverre verdiskapningen rimelig overfladisk. I dette kapittelet er flåten behandlet som helhet og resultatet er at forbruket stipuleres til ca. 6 milliarder kroner, eller i gjennomsnitt kr. 418 pr. bruksdag. Dette gir et skjevt bilde av både forbruk og verdiskapning. Det er logisk at folk i kanoer, kajakker, robåter og landstedbåter er rimelig uinteressante når det gjelder forbruk og verdiskapning. I denne sammenheng er det den delen av flåten som brukes til helge- og ferieturer som er interessant. Agderforskning har nylig gjennomført en undersøkelse som viser at båtturistene legger igjen over 85 millioner kroner bare på Sørlandet. Det er tall som dette som gjør kommunepolitikerne interesserte i å satse på båtturisme og å bygge ut servicetilbudet og havnekapasiteten! Det forundrer meg også at ikke NORBOAT har benyttet anledningen til å dokumentere den verdiskapningen som bransjen står for langs kysten, både når det gjelder kroner og arbeidsplasser. Det er nettopp den verdiskapningen som båtlivet representerer som er et av de viktigste argumentene når båtlivets rammebetingelser skal diskuteres med politikere og myndigheter.

Overraskende

er det nok for mange, og kanskje spesielt politikere og myndigheter, å oppdage at båtliv ikke er luksus, men en viktig natur- og friluftsopplevelse for nesten halvparten av befolkningen i Norge. Dessverre er det de store, kostbare båtene som synes best i havnene, mens undersøkelsen viser at det ikke er så mange av denne typen båter. Likevel tas det utgangspunkt i dette lille mindretallet av fritidsbåter når båtlivet diskuteres i media og i politiske fora. Derfor er det viktig at det nå kan dokumenteres at det store flertallet av fritidsbåter er mindre båter med gjennomsnittsverdi på kr. 180.000, mellom 20 og 40 år gamle og har toppfart på under 20 knop. Når det gjelder betydningen av båtlivet som natur- og friluftsopplevelse, kan det være god grunn til å spørre hvorfor båt- og sjøliv er så stemoderlig behandlet av politikere og myndigheter. Mens landbaserte natur- og friluftsopplevelser får offentlige tilskudd, blir båtfolket oppfattet som en «melkeku» for kommunekassene.

Sikkerhet

På sjøen er blitt grundig behandlet. Undersøkelsen bekrefter at det er rimelig trygt å ferdes på sjøen til tross for at ca. halvparten av båtførerne ikke har noen form for maritim kompetanse. Majoriteten har aldri opplevd noen farlige hendelser. Undersøkelsen bekrefter også at båtfolket vil ha mer synlig politi på sjøen. Når det gjelder sikkerhetstiltak, er det spesielt gledelig å se at påbud om flyteplagg i åpne båter og eget hurtigbåtsertifikat kommer på andre og tredje plass på prioriteringsliste, etter påbud om bruk av dødmannsknapp. Det er sannsynlig at sikkerheten på sjøen kan styrkes ved relativt enkle virkemidler som også kan ha en betydelig holdningsskapende effekt.

En ny undersøkelse

vil det være behov for hvis man ønsker et komplett og detaljert bilde av båtlivet i Norge, men etter min mening er Båtlivsundersøkelsen 2012 en god start. Spesielt når det gjelder sikkerhet på sjøen, inneholder undersøkelsen mye verdifull informasjon som synes å bekrefte det mange mener, nemlig at innsatsen bør konsentreres om nye, uerfarne båtførere, høy fart, promille og nattseilaser. Men det er også et faktum at vi kommer langt med godt sjømannskap, omtanke og å vise hensyn overfor sjøens myke trafikanter som padlere, roere og småbåter. Kanskje burde de erfarne skipperne «bry» seg litt mer i stedet for å sitte nede i ruffen og sutre?

God seilas!

Jan H. Syvertsen