En lang vei frem

En rekke elbåt-konsepter har blitt lansert de senere årene, men prisene og rekkevidden gjør foreløpig at båtene er langt unna å være konkurransedyktig med konvensjonell fremdriftsteknologi. Ifølge to ledende produsenter av dagsturbåter for det nordiske markedet er det usannsynlig at dagens bruksmønster og båttyper og batteriteknologi lar seg kombinere. De mener imidlertid at eldrevne båter vil kunne være et godt alternativ innenfor visse segmenter, og både Askeladden og Ibiza er i gang med å utvikle dagsturbåter med elektrisk fremdrift. En stor utfordring for båtprodusentene er at regelverket for design og produksjon av elektriske drevne fritidsbåter per i dag er uklart og til dels mangelfullt. Det finnes en standard for drivlinjer, men dagens regelverk er ikke oppdatert når det gjelder helelektriske båter.

Helge Duus, Ibiza Boats AS:

Dagsturbåter med lavere hastighet

Ibiza Boats AS i Arendal er den ledende norske produsenten av dagsturbåter. Testkjøringene av deres elbåt-prosjekt vil være i gang i løpet av våren.

– Men dagens teknologi har store begrensinger, sier eier og styreformann Helge Duus.

Hvordan forholder Ibiza seg til utviklingen av elbåter?

– For det første har vi satt oss noen bærekraftmål. I båtproduksjonen har vi jobbet mye de siste årene med å finne alternative materialer. Der har vi funnet noen leverandører som vi mener er interessante, så vi har laget vår første prøvebåt på PET-basert polyester. Enkelt sagt består den av resirkulerte tomflasker sammen med andre bindingsmidler. Den båten skal vi nå teste i sommer.

Hvorfor gjør dere det?

– Fordi vi tror det å være bærekraftig er lønnsomt. Skal vi fortsette vår ekspansjon, må vi lage det kundene liker og det samfunnet vil ha. Vi lever av det kundene kjøper av oss. Og så tror jeg det kommer alternativ fremdrift og energikilder. Vi har derfor begynt å utvikle et energieffektivt skrog til en båt på en størrelse som kan produseres i et større volum og som vil dekke de fleste behov til lokalt bruk. Enten energikilden er elektrisk eller hydrogen, må vi nok erkjenne at det kun er mulig å tilpasse denne fremdriftsteknologien til båter som krever begrenset med energi. Det er i alle fall vårt ståsted.

Hva slags båt er det dere utvikler?

– Vi har brukt en del ressurser på å ta frem et lettdrevet skrog med en layout som er akseptabel, og så har vi kontaktet flere elektromotorleverandører. Seadrive i Tønsberg mener vi har den beste løsningen så langt. I løpet av kort tid tror vi at det elektriske maskineriet derfra kan være anvendbart. Og så har vi sagt at da får resten av verden by på energikilden. Per i dag tror jeg vi kan konstatere at litiumbatterier, som er den mest aktuelle energikilden, ikke er lov å anvende i fritidsbåt. Infrastrukturen for lading i havnene er dessuten veldig begrenset. Men, når disse to nøkkelfaktorene er på plass, skal vi være klar med en båt og fremdriftsmotor som krever lite energi og som gjør at du kan få et normalt båtliv med alternative energikilder. Så håper vi at leverandører av alternativer til dagens energikilder kobler seg på prosjektet. Dette er ikke noe vi kan gjøre alene. Vi håper å ha produktet ferdig i løpet av et år, og så håper vi at det dukker opp batteriteknologi eller andre energikilder som både er teknisk og økonomisk akseptable.

Ser dere en endring i båtbrukernes adferd og at kundenes fokus på fart endrer seg?

– Da jeg kom inn i båtbransjen for snart 40 år siden, dominerte snekkene markedet. Vi var 30–40 snekkeprodusenter på Sørlandet som leverte båter i hele Nord-Europa. Båtene gikk den gang i 8–9 knop, men kundene ønsket seg 14–15 knops marsjfart. Det ønsket klarte vi å oppfylle i min tid i Master Boats, og jeg har ti–femten års erfaring med semi-deplasementsbåt, altså hurtiggående snekke. Derfor blir det litt artig å se om vi i dag kanskje er i ferd med å gå tilbake til der hvor jeg startet.

Hvilke utfordringer støter dere på?

– Det er hevet over tvil at den elektriske fremdriftsteknologien setter en hel del begrensninger med hensyn til fart og rekkevidde. Derfor må vi utvikle en type skrog som kan passer for en familie eller to, og som kan gå en 10–15 knop. CE-direktivet, som definerer kravene til båter som skal gå i ulike farvann, er også noe vi forholder oss til. Båtene vi produserer for våre farvann med skjærgård, er bygget i henhold til kravene til båter i kategori C. I denne kategorien kreves det at båten skal kunne håndtere to meter signifikant bølgehøyde, i praksis i underkant av fire meter, og 25 knops vind. Derfor har vi internt konkludert med at en båt i kategori C bør kunne ha en maksfart på minimum 15 knop for at den skal være sjødyktig i kategori C. Vår konklusjon er derfor at båter som har mindre energi ikke kan håndtere kravene i kategori C, og dermed vil havne i kategori D, som er kanaler og innlandsfarvann. Denne problematikken diskuteres i fagmiljøene for tiden fordi regelverket ikke er tilpasset elektriske båter per i dag.

Hvor langt frem i tid ligger en kommersielt interessant elbåt-løsning?

En fornuftig løsning som er anvendbar i det markedet vi lever av mener de fleste ligger minst fem år frem i tid. Altså båter som er priset akseptabelt i forhold til markedet, har tilfredsstillende tekniske løsninger og er bygget i henhold til regelverket.

Det norske båtmarkedet består av mange segmenter. Det er naturlig å tenke seg at denne utviklingen vil gå raskere i noen av dem enn andre?

– I områder med mye åpent farvann og med begrenset infrastruktur, ligger nok bruken av alternativ energikilder lengre frem i tid. For de som skal ut og sole seg og bade i skjærgården, vil det finnes løsninger tidligere. Det betinger imidlertid at vi får en godkjent alternativ energikilde.

– Vi må erkjenne at den energimengden som må til for å flytte en båt en kilometer er ti ganger større enn det som kreves for flytte en bil den samme distansen. Forenklet sagt så betyr det at med den batteriteknologien som er tilgjengelig i dag, så ville våre båter med 300 hesters utenbordsmotorer blitt levert med 50 liters bensintank. I praksis betyr det at om vi hadde levert en båt med en el-motor med tilsvarende effekt og den største tilgjengelige batterikapasiteten, så kan man ta seg en liten tur ut til en holme, men man kommer ikke hjem igjen. Derfor må båttypene være annerledes, skrogtypene annerledes, og hastigheten reduseres, avslutter Helge Duus.

Henrik Askvik, Askeladden Boats AS:

Store teknologiske begrensninger

Askeladden Boat AS er i gang med å utvikle et båtkonsept både for ren elektrisk og hybrid fremdrift. Daglig leder Henrik Askvik mener at de teknologiske begrensningene er store.

Hva Askeladdens tilnærming til elbåt?

– Vi jobber med et båtkonsept som kan drives helelektrisk og i en hybridvariant. Med elektrisk fremdrift vil den gå i deplasementsfart opp til ti knop, og i hybrid-utgaven vil vi senke hastigheten i forhold til dagens båter til maks 25 knop. Båten vil bli et eget design siden disse fremdriftsløsningene ikke vil fungere på konvensjonelle båter som vi har. Konseptet designes spesifikt for denne fremdriftsløsningen og blir en cirka åtte meter lang dagsturbåt. Den vil ha mye til felles med en daycruiser og bowrider, men også ha mulighet for overnatting.

Så det er uaktuelt å elektrifisere eksisterende modeller?

– Elektrisk fremdrift krever dedikert utvikling for best mulig funksjon og ytelse. Vi for vår del har ikke tro på å elektrifisere dagens produktspekter. Batteriteknologien i dag er ikke i stand til å håndtere energibehovene til dagens båter. Det finnes noen fysiske barrierer med hensyn til kjemisk energilagring relatert til vekt som vi nok aldri kommer over.

Hva innebærer det i praksis?

– Om vi eksempelvis skulle tilby en elektrisk utgave av Askeladden C83 cruiser med dagens ytelse tilsvarende 300 hk og rekkevidde tilsvarende 230 liter bensin, måtte vi ha hatt 4,2 tonn litium-ion batterier om bord med dagens teknologi. Det gjøres hele tiden fremskritt med hensyn til batteriteknologi, men den teoretiske makslagringskapasiteten (den fysiske begrensningen på kjemien) ligger så langt unna fossilt brennstoff at det for meg er helt åpenbart at batteridrift på båter som gir de ytelsene vi har i dag, aldri kommer til å bli en realitet.

– Derfor må vi tenke nytt, senke hastighetene og utvikle nye produkter, ellers klarer aldri denne bransjen å konvertere til batteridrift.

Så du ser ingen elbåtrevolusjon med det første?

– De som håper at det skal skje en batterirevolusjon i fritidsbåtbransjen vil nok bli skuffet. Vi har jobbet med dette en stund og sett på mange sider av dette. Den typen av fritidsbåter som dominerer i volumsegmentene i dag i seks til ti-meters klassen, kommer aldri til å fungere med batteridrift. Ikke med dagens batteriteknologi, og selv ikke med de fremskritt vi kan forvente i fremtiden.

– Men, vi ser at det er veldig mye sakte-kjøring allerede i dagens bruksmønster. Og når det gjelder det behovet er dagens teknologi allerede tilfredsstillende, konkluderer Askvik.

Torgeir Bråtane, Inventas Kristiansand AS:

– Viktig å være realistiske

Daglig leder i Inventas Kristiansand AS mener det ikke er mulig å se for seg hurtiggående elektriske båter med dagens teknologi.

– Vi må nok være tålmodige. Det er i dag stor avstand mellom teknologi, regelverk og ønsker, sier Bråtane, som blant annet jobber med regelverk rundt el-båter og er engasjert i utviklingen av Ibiza Boats’ elbåt-satsing.

– Det er en erkjennelse at ressursene i den internasjonale fritidsbåtbransjen er svært små sammenlignet med bilbransjen. Vi er helt avhengig av å høste av den teknologien som de utvikler og tester. Noe annet er helt urealistisk. Det er mange utfordringer knyttet til batteriteknologi i båt, sier Bråtane.

– Basisen for fungerende el-båter vil være skrogformer som egner seg for et fartsområde som dette passer for, typisk 12–15 knop. Hvis vi skal trekke en parallell til utviklingen av elbiler, så er vi nå der Think var. Volumsalget av elbiler kom først med biler som hadde flere hundre hestekrefter, trendsetterne begynte å kjøre dem og vi fikk økonomiske insentiver. I fritidsbåtmarkedet må vi i dag gå i motsatt retning: Med de mulighetene som fins i dag kan vi ikke produsere alternative båter, men må endre bruken, kjøre saktere og over kortere avstander. Markedsmessig er situasjonen altså helt annerledes enn det vi har sett på bil.

– Å spå om hva folk vil kjøpe, er veldig vanskelig. Men de båtene vi ser at kommer nå, vil være egnet for for dagsturbruk i lave hastigheter. Så er spørsmålet hvor mange som vil konvertere og endre bruken, eller om vi når nye kunder som ikke er båtbrukere i dag.

– Videre er det utfordringer knyttet til regelverket, med store uklarheter. Ved bruk av litium-batterier må produsenten gjøre en risikoanalyse som sikrer en sikker installasjon i båten, ikke minst når det gjelder brann og slukking. Det er en utfordring med dagens batteri-teknologi.

– En av utfordringene er at man lett kan høres litt negativ ut. Jeg tenker at vi skal ta ansvar for utslippsreduksjoner fritidsbåtbransjen, men vi må ha litt tålmodighet, og teknologien må følge etter. Vi kommer til å få mange flotte produkter som går lydløst på sjøen, men vi må gjøre det riktig, mener Bråtane.

Olaf Hjelmeland, IMCI:

Mangler i regelverket

– Det finnes per i dag ingen harmonisert ISO-standard for bruk av litium-batterier i fritidsbåter, sier Olaf Hjelmeland i det tekniske kontrollorganet International Marine Certification Institue (IMCI).

– At det ikke foreligger en harmonisert standard, innebærer at båtprodusenten ikke har noen standard å vise til på samsvarserklæringen, som er en vesentlig del av dokumentasjonen som skal følge en båt produsert etter 1998.

– Båtprodusenten har lov til å CE-merke båter under 12 meter selv, uten å involvere et teknisk kontrollorgan, men siden det ikke finnes noen ISO-standard må produsenten dokumentere sikkerheten rundt installasjonen selv gjennom en risikoanalyse. I praksis innebærer dette at produsentene sannsynligvis utnytter et mangelfullt regelverk, mener Hjelmeland.

– Jeg ser for meg at det vil ta tid før en harmonisert standard er på plass, og i påvente av det, er risikoen stor for at det blir plassert båter i markedet uten gyldig CE-merking og dokumentasjon, sier Hjelmeland, som råder elbåtkunder til å be produsenten legge frem dokumentasjon relatert til batteripakken og drivlinjen. Kan ikke produsenten det, er det grunn til å tro at båten har en formell mangel. Og slike mangler kan være en såkalt vesentlig mangel som kan medføre at båten er ulovlig plassert i markedet, med de konsekvenser det innebærer, avslutter Hjelmeland.

Sjøfartsdirektoratet:

Nytt område for oss

Vi har stilt Sjøfartsdirektoratet spørsmål rundt kravet til bruk av litium-batterier i båt. De viser til eksisterende regelverk, men påpeker også at deler at dette delvis er nye problemstillinger også for myndighetene.

Er det spesielle krav til installasjon av litium forbruksbatterier i fritidsbåt? Ifølge båtprodusenter vi har snakket med, sier DNV GL kategorisk nei til slike installasjoner. Hvordan forholder Sjøfartsdirektoratet seg til spørsmålet?

– Regelverket om CE-merking av fritidsfartøy har ingen spesielle regler om litiumbatterier. Konstruksjonskravene som fremgår av forskriftens vedlegg 1 er i stor grad funksjonskrav. Dette vil si at båten må ha et visst sikkerhetsnivå for at kravene skal være oppfylt. For eksempel er det krav til brannslukningsutstyr i vedlegg 1 A punkt 5.6.2 hvor det kreves at fritidsfartøy skal være utstyrt med brannslukningsutstyr som står i forhold til brannfaren. For de aller fleste kravene er det utviklet ISO-standarder.

Kan en båteier erstatte AGM eller blybatterier med litium forbruksbatterier uten at dette påvirker CE-merkingen?

– Som nevnt over er det ikke konkrete krav til dette, men utstyr til for eksempel slukking skal stå i forhold til brannfaren.

Er det per i dag et regelverk rundt kravene til litium-installasjoner i nye, el-drevne fritidsbåter? Er det særskilte krav til godkjenning av installasjonen, slukking av brann, beskyttelse av batteripakken og så videre?

– Det er per i dag ingen spesifikke krav knyttet til dette. Generelt kan vi si at forsøksfartøy som ikke blir gjort tilgjengelig eller tatt i bruk i EØS-området er unntatt krav om CE-merking, jf. § 2 (1) bokstav e. Det er dermed en mulighet å utvikle en testbåt som ikke må CE-merkes. En slik båt kan ikke selges eller omsettes på annen måte. Fritidsfartøy som skal omsettes må oppfylle kravene i fritidsbåtforskriften og være CE-merket. Produsenten er ansvarlig for at båten er bygget i henhold til kravene. Produsentens forpliktelser fremgår av § 9. Alle norske produsenter må få tildelt produsentkode av Sjøfartsdirektoratet.

Hvilke regler gjelder for re-motorisering av CE-merkede båter der man bytter ut fossil fremdrift med el-fremdrift? Vil båten i slike tilfeller fortsatt ha gyldig CE-merking? Hvilke konsekvenser har en slik re-motorisering for båteieren?

– Generelt kan vi si at kravene knyttet til CE i dag er uavhengig av om remotoriseringen er fra fossil til fossil eller fra fossil til el-drift eller lignende. Men dette er et helt nytt område for oss, hvor det til nå har vært lite fokus på dette fra bransjen.

Hvilke regler gjelder for tilsvarende re-motorisering (fra fossilt til elektrisk) i båter bygget før kravet om CE-merking?

– Fritidsfartøy som er satt på markedet før 16. juni 1998 kan endres/bygges om uten at regelverket om CE-merking får anvendelse.