På hemmelig oppdrag i 45 knop

Loggen viser 45 knop da jeg overtar roret på vei ut Oslofjorden. Sundet mellom Gullholmen og Jeløy er 250 meter, men det er grunt på begge sider, så i praksis er det 100 meter bredt.

Kapteinløytnant Trond Seim Sivertsen er nestkommanderende (NK) på KNM «Steil». Det er han som sitter ved siden av meg og navigerer. Jeg har fått låne førerstolen på vei ut Oslofjorden. Det er ikke noe ratt på denne båten, bare en liten joystick, som på et dataspill. Jeg må ta i litt for at båten skal reagere. Følelsen av å styre en koloss på nesten 50 meters lengde og 300 tonns tyngde i stor fart er surrealistisk.

En annerledes tur på fjorden

Båtliv har fått være med etter en forespørsel noen måneder tidligere. Dagen før avreise dumpet følgende mail ned i innboksen. «Hei. Det er kommet en åpning for seilas med Skjold-klassen onsdag 04.sept. Seilasen vil gå fra Akershus brygge til Fredrikstad via Oscarsborg. Oppmøte på kaien 1430. Fortøyd i Fredrikstad ca 2100». Detaljer ut over dette var gradert, fikk jeg vite på telefonen. KNM «Steil» er en korvett i Skjold-klassen. Det norske forsvaret har seks båter av denne typen. De er utviklet og bygget i Norge av Umoe Mandal, tidligere Kværner. Skipssjef Johan Reinboth forteller følgende om Skjold-klassen:

– KNM «Steil» er en veldig taktisk plattform. Den er bygget for krise og krig. Både amerikansk og engelsk marine har ønsket å bygge like raske båter, men har ikke klart det. Dette er norsk ingeniør-arbeid på meget høyt internasjonalt nivå. Båtene er bygget for å være så raske som mulig, med de fordelene det innebærer. Den kantete formen er for å gjøre båten minst mulig synlig, både visuelt og på radar. Den er bygget av kompositt, for å være så lett som mulig. Vi skal unngå beskytning ved mobilitet snarere enn ved å sikre oss med panserstål.

– Den primære oppgaven i fredstid er å være troverdig til stede og hevde suverenitet i kystnære farvann under norsk jurisdiksjon. Samtidig er det veldig viktig for oss å kunne bidra i det sivile samfunn med søk og redningsoperasjoner. Jeg har ennå ikke vært på seilas uten at vi er blitt brukt til det. En raskere og bedre ambulansebåt enn dette skal du lete lenge etter, avslutter orlogskaptein Reinboth.

Hold deg oppdatert på båtnyheter, følg Båtliv på Facebook

Løftes av vifter på 2000 hester

Noe av hemmeligheten med Skjold-klassen er et sinnrikt system for å løfte båten ut av vannet. Dette gjøres med luft, og formålet er å minske motstanden gjennom vannet. Båten er i utgangspunktet en katamaran. Når det blåses luft ned mellom skrogene, blir det i praksis en mellomting mellom katamaran og flat enskrogsbåt, der luften presser vannet ned. Bevegelsesmønsteret er eiendommelig, med enkelte harde bevegelser opp og ned, men stor sideveis stabilitet. Løytnant Sindre Røsland forteller mer:

– KNM «Steil» er en Surface Effect katamaran. Det vil si at vi løfter båten 1-1,5 meter opp ved hjelp av to store løftevifter på 1000 hester hver, som vi har forut. Luften holdes inne av noe vi kaller et skjørt forut og en bag akterut. Av våpen er båten utstyrt med en 76 mm kanon forut og fire NSM missiler (norsk sjømålsmissil). Dette gir oss en kapasitet til å nå langt med våpnene og få god treffsikkerhet. Styrken til dette fartøyet er fleksibilitet og fart.

Verdens raskeste

Nede i båten er det ingen vinduer. Dette oppleves egentlig ikke så unaturlig. Ikke er det spesielt trangt eller ukomfortabelt her heller, men plassen er godt utnyttet. På første etappe fra Akershuskaia til Oscarsborg blir jeg med maskinmester, orlogskaptein Tor Loddengaard bak til maskin- og kontrollrommet. Der holder to mann oversikt over alt av fremdrift og teknisk materiell om bord.

– Dette er verdens raskeste marinefartøy. Vi har 16 000 hestekrefter som blir produsert av fire flymotorer, Pratt & Witney gassturbiner. De driver en vannjet på hver side. Motorene er ganske alminnelige motorer, som du finner for eksempel på flyet Fokker 50. Våre motorer er mariniserte, og bygget om for å gå på vanlig diesel.

Panserstål? Nei, det er for tungt

Vi passerer Steilene i 45 knop, og Loddengaard kommenterer situasjonen.

– Vi går nå med fullt løft. Det er bare de to største gassturbinene som er i bruk. Disse går med et turtall på 13 500 omdreininger, og vannjetene har nå 850 omdreininger. Det blir giret ganske voldsomt ned i et stort gir, forteller Loddengaard og fortsetter:

– Fartøyet beveger seg i opptil 60 knop, og planer i to kurver. Først løfter vi oss et lite stykke opp fra vannet. Så regulerer systemet seg etterhvert som farten øker, og vi planer én gang til. Totalvekten er 273 tonn, som er veldig lite for en såpass stor båt. Hele båten er bygget i sandwich kompositt for å være lettest mulig. Det meste av røropplegget om bord er av titan, og ellers er mye av aluminium. Alt dette for å spare vekt.

Fjorden åpner opp utenfor Hankø, men vi runder østover mot Fredrikstad. Den siste biten inn mot planklebyen er det smalt for alvor, og vi senker farten inn mot Kjøkøysundet. Jeg overlater roret til navigatør Røsland, og med et bredt glis lar jeg inntrykkene synke på vei inn mot Fredrikstad.

På kaia står en tankbil og venter. Hvor mye den fyller, får jeg ikke vite. Rekkevidden er hemmelig. At det gikk med noen liter på turen, er jeg ikke i tvil om. Gassturbiner er tørste.

Nesten usynlig

Fartøyenes form gjør dem vanskelige å oppdage på radar, og byggematerialet kompositt er sterkt og lett. Over én milliard kroner er brukt på moderne sensorer, våpen og kommunikasjonssystemer. Det er plass til to besetninger om bord, slik at skipene skal kunne operere til havs over lengre tidsrom. Umoe Mandal håper nå å kunne nyttegjøre seg sine dyrkjøpte erfaringer i andre prosjekter på eksportmarkedet.

Du kan lese hele denne saken i Båtliv 9-2013 som er i salg nå.