Dette kan fritidsbåtførere lære av Helge Ingstad-ulykken
Rettssaken mot vaktsjefen på fregatten KNM Helge Ingstad har gitt oss videre innsikt i hva de ulike involverte partene mener angående navigering og sjømannsskap. Det er flere forhold som er av interesse for seilere.
Publisert
Sist oppdatert
Det var i november 2018 at krigsskipet kolliderte med tankskipet Sola TS nær Stureterminalen i Øygarden i Vestland. Ulykken skjedde på natten i rolig vær og med god sikt. Statens Havarikommisjon har utarbeidet en grundig rapport som beskriver ulykken både i forkant og etterkant av kollisjonen. I rettssaken har trafikksentralen, losen og vaktsjefen fått forklare sitt syn på saken. Det er flere forhold som er av stor interesse for førere av fritidsbåter.
Artikkelforfatter har vært operativt befal på fregatt i 1996-1997, og jobber til daglig som ulykkesgransker i Equinor. TS Sola var leid av Equinor.
Feil situasjonsforståelse
Vaktsjefen på fregatten hadde i forkant av ulykken en feil situasjonsforståelse i forhold til hva som var land, og hvilken trafikk han hadde rundt seg. Granskingen utført av Statens Havarikommisjon beskriver hvor vanskelig det kan være å forandre en slik situasjonsforståelse, og hvordan manglende søvn og stress kan være en medvirkende årsak til at feil gjøres. Dette er en situasjon mange båtførere kan kjenne seg igjen i.
Utmattelsen kommer snikende. Spesielt kan dette gjelde for de som seiler hvor det er vanskelig å planlegge nøyaktige etapper og ankomsttider. Det å kunne replanlegge og kjenne til hvordan manglende søvn og stress påvirker egne evner er viktig på sjøen. Tilsvarende er det viktig å bruke de hjelpemidlene som er tilgjengelig og kontrollere at de viser den samme informasjonen. Stemmer ikke det visuelle, kart, AIS-informasjon og radar med hverandre er det grunn til å gjøre en ny vurdering av egen situasjonsforståelse.
Plassering i leia
Offiserer fra Sjøforsvaret har i media henvist til dette og ment at tankbåten lå på feil side i leia.
I rettssaken har det kommet fram at offiserer i Sjøforsvaret og losen har et ulikt syn på hvordan man bør navigere i leden. Sjøveisreglene skriver at en båt som seiler i en trang led eller et trangt løp skal holde til styrbord, så nær ledens eller løpets yttergrense som mulig, når det lar seg gjøre uten fare. Offiserer fra Sjøforsvaret har i media henvist til dette og ment at tankbåten lå på feil side i leia. Dette var korteste vei, og tankbåten skulle også ta til babord straks den hadde passert Fedje. En plassering styrbord i leia for nordgående tankskip ville medført at tanskipet måtte ha krysset leia to ganger, og satt fart i retning land. Dette prøver tankskip å unngå siden de ikke vil være mulig å stoppe igjen. Alle tankskipene til og fra Sture hadde et tilsvarende seilingsmønster avhengig av om de var nord- eller sørgående, og dette var også beskrevet i innseilingsforskriften.
Viktigheten av å studere sjøkartet nøye i forkant og gjøre seg kjent med eventuelle spesielle forhold som for eksempel tankbåt-terminaler og oppdrettsanlegg er viktig. Tilsvarende å vise stor oppmerksomhet hvis man seiler i ukjente farvann.
AIS har forandret seilingsmønster
AIS er et system for automatisk identifikasjon av skip og dets bevegelse. AIS har en rekkevidde på cirka 20-30 nautiske mil, og vært påbudt for større fartøy siden 2002. I følge trafikklederne på Sture seiler fartøyene generelt annerledes etter AIS ble tatt i bruk. Fartøyene tar i større grad korteste vei, i motsetning til tidligere hvor fartøyene seilte i sektorer og til styrbord for senter i leden. Dette seilingsmønsteret er således ikke i samråd med sjøveisreglene, og viser hvor viktig AIS har blitt for å kunne navigere sikkert. Det nærmest forutsettes at hvert av fartøyene sender AIS og bruker AIS for å avklare eventuell fare for kollisjon.
VHF
Mangel på AIS-utsendelse har ført til kollisjoner tidligere, for eksempel ved at fiskefartøy har valgt å skru av AIS-utsendelse for å unngå å avsløre gode fiskeplasser.
Det er i lovkrav om at større fartøy skal lytte til VHF-kanalene 16 og 80 i området ulykken skjedde. Mye av kommunikasjonen i forbindelse med buksering av tankskipet foregikk på kanal 80, og ble ikke fanget opp av mannskapet på Helge Ingstad. Selv om forskriften gjelder større fartøy enn de fleste fritidsbåter, er det helt klart en fordel å være klar over hvilke kanaler som blir benyttet i området. VHFen er basis kommunikasjonsmetode mellom fartøy og god kjennskap til bruk av VHF-radioen er viktig. Muligheten for å kunne stille radioen for å lytte til to kanaler samtidig har de fleste VHF-radioer, men det krever kjennskap til hvordan innstillingen gjøres.
Helge Ingstad sendte ikke ut AIS-informasjon, og var dermed ikke synlig for omliggende fartøy. Mangel på AIS-utsendelse har ført til kollisjoner tidligere, for eksempel ved at fiskefartøy har valgt å skru av AIS-utsendelse for å unngå å avsløre gode fiskeplasser. Ifølge granskingsrapporten var det en utfordring for sjøsikkerheten at Sjøforsvaret kunne operere med AIS i passiv modus uten kompenserende sikkerhetstiltak i et trafikksystem der de andre aktørene i stor grad forholdt seg til AIS som primær kilde til informasjon.
Klar kommunikasjon på VHF
Kommunikasjonen som foregikk mellom trafikksentralen, tankskipet og fregatten var ikke tilstrekkelig for å unngå ulykken. Hva som ble kommunisert ble ikke forstått, og stillheten som var i mellom kommunikasjonen ble av partene forstått som at det ble tatt aksjon. Klar og tydelig kommunikasjon er svært viktig. Tilsvarende er det viktig å være sikker på at det er forståelse mellom de som kommuniserer. Norge har Sjøveisregel 44, som oppsummert sier at fritidsfartøy har vikeplikt for nyttefartøy hvis man møtes i havneområder eller trangt farvann. Å kunne vike for nyttefartøy medfører å forstå hvor fartøyet har til hensikt å seile. Et oppkall på VHFen kan avklare dette.
Radiokommunikasjonen mellom TS Sola, trafikksentralen og Helge Ingstad kommer nok til å bli avspilt på mange VHF-kurs framover som eksempel på dårlig kommunikasjon.
Fritidsulykker øker
De siste fem år har 132 mennesker mistet livet i fritidsfartøyulykker, og de siste årene har antallet økt.
Kollisjonen mellom Helge Ingstad og TS Sola medførte heldigvis ingen dødsfall. De siste fem år har 132 mennesker mistet livet i fritidsfartøyulykker, og de siste årene har antallet økt. Helge Ingstad-ulykken har vist viktigheten av å ha en rett situasjonsforståelse, og bruke de hjelpemidlene som er tilgjengelig for å etablere denne. Påbudet om AIS har forandret seilingsmønster og det forventes at omliggende trafikk også benytter AIS for å unngå kollisjon. VHF har alltid vært viktig, og ulykken viser hvor viktig det er å benytte VHF for å avklare og unngå misforståelser.
